1,2 HTP Engine - артыкчылыктары / кемчиликтери, эмне издөө керек?
ыраазы
Кыязы, биздин региондордо бир нече кыймылдаткычтар 1,2 HTP (балким, болгону 1,9 TDi) сууну соруп алышат. Жалпы коомчулук аны бардык жерде чакырды (андан .. сатуу аркылуу баш кийимге тартпайт). Кээде анын касиеттери жөнүндө укмуштуу окуяларды уга аласыз, бирок көбүнчө бул жөн эле болбогон нерсе, көбүнчө талкуунун ээлеринин же катышуучуларынын сабатсыздыгынан келип чыгат. Мотордун конструкциялык кемчиликтерине барабар болбосо, көптөгөн дизайн кемчиликтери (болгон) бар экени чындык. Башка жагынан алганда, көптөгөн айдоочулар кичинекей унааларында кандай роль ойногонун түшүнүшкөн эмес жана ошол эле себептен улам кээ бир бузулуулар же ылдамдыктар болгон. Кыймылдаткыч VW эң кичине моделдери үчүн иштелип чыккан. Көлөмү боюнча гана эмес, ошондой эле аткаруу жана өзгөчө дизайн жагынан транспорт негизинен шаардык трафик үчүн жана бир кыйла жайлуу темп менен жүрүү үчүн колдонулушу керек. Башкача айтканда, капоттун астындагы HTP менен Фабия, Поло же Ибица шоссе согушкерлери эмес жана болбойт.
Көптөгөн айдоочулар унаа чыгаруучуларга кыймылдаткыч цилиндрлеринин санын кыскартууга эмне түрткү берери кызык. HTP базардагы жалгыз үч цилиндрлүү кыймылдаткыч эмес, Opel ошондой эле анын Corse же Toyota Айгада үч цилиндрлүү бирдиги бар. Жакында Fiat эки цилиндрлүү кыймылдаткычты чыгарды. Жооп салыштырмалуу жөнөкөй. вндуруштун езуне турган наркын темендетуу жана эмиссиянын эн аз болушуна умтулуу.
Үч цилиндрлүү мотор төрт цилиндрге салыштырмалуу арзаныраак. Көлөмү болжол менен бир литр, үч цилиндрдүү кыймылдаткыч күйүү камераларынын эң жакшы бетине ээ. Башкача айтканда, ал аз жылуулук жоготууларга ээ жана тез -тез ылдамдатуусуз туруктуу абалда, теориялык жактан жогорку эффективдүүлүккө ээ болушу керек, б.а. күйүүчү майдын аз керектелиши. Цилиндрлердин саны аз болгондуктан, кыймылдуу бөлүктөрү дагы аз, демек, логикалык жактан караганда, анын сүрүлүү жоготуулары дагы төмөн.
Ошо сыяктуу эле, кыймылдаткычтын моменти цилиндрдин тешигине да таасирин тийгизет, ошондуктан ошол эле редукторго ээ болгон төрт цилиндрдүү кыймылдаткычка караганда HTP менен тезирээк башталат. Кыска эскорттун аркасында OEM кыймылдаткычы бар унаалар 1,4 16V компаниясына караганда тезирээк башталат. Тилекке каршы, бул башталыштарга жана төмөнкү ылдамдыктарга гана тиешелүү. Жогорку ылдамдыкта, буга чейин кыймылдаткычтын жетишсиздиги бар, бул кичинекей унаанын олуттуу салмагы менен да баса белгиленет. Профессионалдар үчүн ушунчалык көп.
Тескерисинче, кемчиликтерге эң начар иштеген маданият жана олуттуу термелүүлөр кирет. Ошентип, үч цилиндрдүү кыймылдаткыч туруктуу иштеши үчүн чоңураак жана оор маховикти талап кылат жана термелүүнү басуу үчүн тең салмактуулук валын талап кылат (кыйла өнүккөн иш). Иш жүзүндө, бул факт (ашыкча салмак) тезирээк ылдамданууга азыраак даярдыгында жана экинчи жагынан, бут газдын педалынан чыгарылганда, айлануучу кыймылдаткычтын ылдамдыгынын жайыраак төмөндөшүндө көрүнөт. Мындан тышкары, маховиктин айлануусу жана ар бир ылдамдатууга кошумча баланстын шахтасына болгон муктаждык бул жогорку натыйжалуулукту калыбына келтире алат. Башкача айтканда, тез-тез ылдамдануу менен, алынган агымдын ылдамдыгы салыштырмалуу төрт цилиндрдүү кыймылдаткычтын агымынын ылдамдыгынан да жогору болушу мүмкүн.
1,2 HTP бол мотору иштелип чыккан иш жүзүндө анык эмес. Блок жана цилиндрдин башы алюминий эритмесинен жасалган жана версиясына жараша шыңгыр чынжыр, кийинчерээк тиштүү чынжыр менен кыймылдаткыч эки же төрт клапандуу убакыт механизми колдонулат. өндүрүштүк чыгымдарды үнөмдөө үчүн, бир нече компоненттери (поршендер, тээкклапандар) 1598 кВт EA 111 сериясындагы 55 cc төрт цилиндрдүү кыймылдаткычтар тобунан (AEE) колдонулат, муну көптөгөн айдоочулар биринчи Octavia, Golf же Feliciaдан билишет.
Моторду түзүүнүн негизги себеби атаандаштар менен атаандашуу болгон, анткени Опел же Тойота үч жылдан бери үч литрлик, үч цилиндрдүү (төрт цилиндрлүү) моделдерди ийгиликтүү сатышкан. Башка жагынан алганда, төрт литрлик бир цилиндрдүү кыймылдаткычы бар VW Group, динамикада да, керектөөдө да ашып кетпегендиктен, көп суу алган эмес. Тилекке каршы, OEMди иштеп чыгууда бир нече конструктордук каталар пайда болду, бул мотордун колдонуу ыкмасына көбүрөөк сезимталдыкка алып келди жана натыйжада техникалык көйгөйлөрдүн коркунучу жогорулады.
Негизги кыймылдуу бөлүктөрү үч цилиндрлүү кыймылдаткычтан 1.2 12 В (47 кВт). 1.2 HTP (40 кВт) кыймылдаткычынан эң олуттуу айырмасы цилиндр башындагы эки тараткычтары бар төрт клапандуу газ бөлүштүрүү механизми (2 х OHC).
Кыймылдаткычтын тартипсиз иштеши
Биринчиден, биз автомобилисттердин ыраатсыз жана туруксуз рулга чыгуу боюнча арыздарын айта алабыз. Убагында чечилбесе, кымбатка турган кесепеттерге алып келиши мүмкүн болгон майда -чүйдө суроо. Эгерде биз от алдыруу катушкасынын бузулушун (өндүрүштүн башталышында өтө көп кездешүүчү көрүнүш) калтырсак, анда иштебей калуу клапан механизминде катылган. Туруксуз боштук көбүнчө соргуч клапандарынын агып кетишинен (агып кетишинен) улам кысылып калуусунан келип чыгат. Бул абал адегенде төмөн ылдамдыкта көрүнөт, качан аралашма кемчиликсиз жабылган клапан аркылуу чыгууга көбүрөөк убакытка ээ болот жана газ кошулгандан кийин, адатта операция тең салмактуу болот. Кийинчерээк, көйгөй татаалдашып, саякаттын текшилиги бир кыйла кененирээк ылдамдыкта байкалат.
Клапандын "үйлөө" деп аталышы клапандын өзүнө жана айлана-чөйрөгө термикалык стресстин жогорулашын билдирет, бул өз кезегинде клапандын жана анын отургучунун күйүшүнө (деформациясына) алып келет. Кичине бузулуулар болсо, оңдоо жардам берет (цилиндрдин башынын отургучтарын оңдоп, жаңы клапандарды берүү үчүн), бирок көбүнчө цилиндрдин башын күйгүзүлгөн клапандар менен алмаштыруу зарыл болуп калат. Бул бузулуу Млада Болеславда өндүрүлбөгөн, бирок Volkswagen Groupтун башка фабрикаларынан сатылып алынган алты клапан башы (40 кВт / 106 Нм же 44 кВт / 108 Нм) менен көп кездешет деп кошумчалаш керек.
биринчи Ишенбестиктин себеби, бышык эмес материалдан жасалган цилиндр башы болушу мүмкүн. клапан көрсөтмөлөрү жасалган материал. Бардык нерселердегидей эле, клапандар акырындык менен эскирет (клапан сабагы менен анын жол көрсөткүчүнүн ортосундагы тазалык көбөйөт). Жылмакай жылма кыймылдын ордуна, клапан дирилдейт, бул жабылышын кечеңдетүүгө, ошондой эле ашыкча эскирүүгө алып келет (арткы реакция). Жабуунун кечиктирилиши кысым басымынын төмөндөшүнө жана натыйжада кыймылдаткычтын бир калыпта иштебей калышына алып келет.
экинчи маселе алда канча татаал. Бул мотор майынын ашыкча температурасы, майлоочу касиеттеринин жоголушу ж. tappets карбонизация (гидравликалык клапандын тазалануу делимитациясы). Себеби көмүртек гидравлик таптоочуларды толугу менен тосуп коет, бул болсо клапан сабындагы чоң реакция менен бирге кыймыл учурунда дирилдеп, ошентип камалып калат.
Эмне үчүн көмүр пайда болот? 1,2 HTP кыймылдаткычы майды көп ысытып, көбүнчө 140-150 ° Сге чейин ысытат (HTP менен ал автомагистралдын кадимки ылдамдыгында иштейт). Ошол эле кубаттуулуктагы кадимки төрт цилиндрдүү моторлор майды эң жогорку ылдамдыкта да 110–120 ° C максимумга чейин ысытат. Ошентип, 1,2 HTP кыймылдаткычында, мотор майы ысып кетет, бул баштапкы касиеттеринин тез начарлашына алып келет. Кыймылдаткычтын чоң көлөмү кыймылдаткычта пайда болот, ал, мисалы, клапандарга же гидравликалык домкаттарга салынат жана алардын иштөөсүн чектейт. Көмүртектин көбөйүшү кыймылдаткычтын механикалык бөлүктөрүнүн эскилигин жогорулатат.
Үч цилиндрлүү кыймылдаткычта мотор майынын температурасы принципиалдуу түрдө жогору, анткени ал кыймылдаткычтын жылышынын жалпы жылуулук алмашуу аянтына жогорку катышы менен аныкталат. Бирок физикалык жактан негизделген бул чындык салыштырмалуу төрт цилиндрлүү бир кыймылдаткычка салыштырмалуу температураны мынчалык жогорку температурага жетүү үчүн жетиштүү деңгээлде көтөрбөйт. Нефтинин ашыкча ысытылышынын негизги себеби катализатордун блоктогу негизги мунай өтүүчү жердин үстүндө түз жайгашуусу болуп саналат. Ошентип, мунай кыймылдаткычтын ичинен гана эмес, сыртынан да ысытылат - чыккан газдардын температурасына байланыштуу. Мындан тышкары, концерндин башка бөлүмдөрүнөн айырмаланып, мунай муздаткычы жок. суудан майга жылуулук алмаштыргыч, же жок дегенде куб деп аталган, б.а. мунай чыпкасы кармоочу бөлүгү болуп саналат алюминий аба-май жылуулук алмаштыргыч. Тилекке каршы, 1,2 HTP кыймылдаткычында, бул орун жетишсиздигинен улам мүмкүн эмес, анткени ал жерге туура келбейт. Негизги мунай өтүүчү блок аркылуу өтүүчү мотордун алюминий блогунун жанындагы каталитикалык конвертер корпусунун бир аз өкүнүчтүү жайгашуусу 2007-жылы өндүрүүчү тарабынан бир аз жакшыртуу менен чечилген. Кыймылдаткычтар каталитикалык конвертер менен цилиндр блогунун ортосунда коргоочу жылуулук калканчын алышты. Тилекке каршы, бул дагы эле ысып кетүү маселесин толук чече алган жок.
Клапандар менен болгон дагы бир олуттуу көйгөй дагы бир себептен улам келип чыгышы мүмкүн, анын себеби катализатордо кайра изделиши керек. Ал түтүктөрдүн артында жайгашкандыктан, жүктүн жогорулашында абдан ысык болот. Ошентип, катализатордун муздашы аралашманы байытуу жолу менен чечилет, бул өз кезегинде керектөөнү жогорулатууну билдирет. Ошентип, жогорку ылдамдыктар гана эмес, катализатордун кийин муздашы 1,2 HTP чоң жолдун жанында чөп жеп жатат дегенди билдирет. Бай аралашма менен муздатууга карабастан, катализатор дагы эле ысып кеткен. Ашыкча ысып кетүү, ошондой эле кыймылдаткычтын термелүүсүнүн жогорулашы катализатор өзөгүнөн майда бөлүктөрдүн акырындык менен чыгуусуна алып келди. Андан кийин алар кыймылдаткычка кыймылдаткычтын тормозу учурунда кайтып келишет, бул жерде алар кайра клапандарга жана клапандарга зыян келтириши мүмкүн. Бул көйгөй 2009/2010 -жылдын аягында гана чечилген. (Евро 5тин келиши менен), качан өндүрүүчү ысыкка чыдамдуу катализаторду чогулта баштаганда, анын бөлүктөрү жана үкөктөрү өзөктөн жогорку жүктөмдөрдө да чыга элек. Өндүрүүчү ошондой эле эски бузулган кыймылдаткычтар үчүн комплект менен камсыз кылат, алар цилиндрдин башынан, клапандарынан, гидравликалык домкраттарынан жана болтторунан тышкары, өзгөртүлгөн катализатору бар коргошундарды камтыйт, алардан ашыкча үкөктөр чыгып кетпейт.
Үчүнчүдөн Көмүртек тыгыны газ клапанынын тыгылышынан келип чыгышы мүмкүн. Биринчи 12 клапан моделдери иштелип чыккан газды кайра айлантуу клапаны менен жабдылган. Бирок, чыккан газдардын кирүүчү коллекторго кайтып келиши дроссель клапанынын артында өтө жакын болгон, ошондуктан бул жерлерде чыккан газдардын айланышы үн чыгаргычтын көмүр менен бүтөлүшүнө алып келген. Көп учурда, бир нече он миңдеген километрден кийин, дроссель клапаны бош турган абалга жетпейт. Бул боштук термелүүлөрдү пайда кылат, бирок, тилекке каршы, бул гана эмес. Эгерде бош турган микросвич туташтырылбаса, акселератордун каршылыгынын потенциометри энергиялуу бойдон калат, бул акыр аягында башкаруу блогунун чыгуу стадиясына зыян келтириши мүмкүн. Ошондуктан, EGR клапанын камтыган иштөөнүн алгачкы жылдарында, демпферди 50 000 км сайын демонтаждоо жана кылдат тазалоо сунушталат. 40, 44 жана 51 кВт кубаттуулуктагы кыймылдаткычтарда газдын кайра айлануусундагы көйгөйлүү клапан жок.
Убакыт чынжыры көйгөйлөрү
Дагы бир техникалык көйгөй, өзгөчө өндүрүштүн башталышында, бөлүштүрүү чынжырчасы болгон. Бул парадокс, анткени биз тиштүү курдун ордуна техникалык тейлөө талап кылынбаган чынжыр менен алмаштырылганын көп жолу окудук. Албетте, эски "Škoda айдоочулары" Škoda OHV кыймылдаткычынын убакыт механизминин бир бөлүгү болгон "тиштүү поезд" деген сөздү эстешет. Бир гана көйгөй чынжырдын чыңалуусунан улам ызы-чуунун көбөйүшү болду. Балким, өткөрүп жиберүү же тыныгуу жөнүндө сөз болгон эмес.
Бирок, бул 1,2 HTP кыймылдаткычы менен болбойт, өзгөчө алгачкы жылдары. Гидравликалык убакыт чынжырын чыңдоочу өтө узун иштейт жана майдын басымы жок болсо, баштоодо чынжырды өткөрүп жиберүүчү оюн түзүшү мүмкүн. Ал эми биз кайрадан мунайдын сапатында турабыз, анткени бул өзгөчө май жогорку температурадан улам начарлап кеткенде, башкача айтканда, калың болуп, насостун аны кермеге убагында жеткирүүгө үлгүрбөй калганда болот. Чынжырды эңкейиште токтоп турган транспорт каражаты тандалган ылдамдыкта/сапада гана тормоздосо да, же болбосо дөңгөлөктүн болттору транспорт каражатын көтөргөндө жана дөңгөлөктөр белгиленген сапатта гана тормоздолгон учурлар болгон болсо да кесип өтүүгө болот - эгерде машина жерге бекем орнотулган болсо. Убакыт чынжырынын көйгөйлөрү ызы-чуунун көбөйүшү менен көрүнүшү мүмкүн - катуу бош жүргөндө (кыймылдаткыч болжол менен 1000-2000 айн / мүнөттө айланат) жана андан кийин газ педалын бошоткондо ызылдаган же тарсылдаган үн. Эгерде чынжыр 1 же 2 тишти өткөрүп жиберсе, кыймылдаткычты дагы эле иштетсе болот, бирок ал туруксуз иштейт жана көбүнчө кыймылдаткычтын жарыгы менен коштолот. Эгерде чынжыр дагы секирип кетсе, мотор иштебей калат, resp. бир аздан кийин ал өчүп калат, эгер чынжыр айдап бара жатып кокусунан тайып кетсе, адатта дүңгүрөгөн үн угулуп, кыймылдаткыч өчөт. Бул учурда, зыян мурунтан эле өлүмгө дуушар болот: ийилген бириктиргичтер, ийилген клапандар, жарака башы же бузулган поршеньдер.
Ошондой эле ката билдирүүлөрүнүн бааланышына көңүл буруңуз. Эгерде, мисалы, кыймылдаткыч бир калыпта иштебесе, ылдамдыгы начарлайт жана диагностика соргучтун коллекторундагы туура эмес вакуум жөнүндө ката кетирсе, бул күнөөлүү сенсор эмес, жөн эле тиш же чынжыр жок. Эгерде сенсор жөн гана алмаштырылып, машина иштеп турган болсо, мотор үчүн өлүмгө алып келүүчү чынжырдын секирип кетүү коркунучу жогору болмок.
Убакыттын өтүшү менен, өндүрүүчү моторлорду өзгөртө баштады, мисалы, чыңалгычтарды азыраак саякатка тууралоо же рельстерди узартуу. 44 кВт (108 Нм) жана 51 кВт (112 Нм) версиялары үчүн өндүрүүчү кыймылдаткычты өзгөртүп, көйгөй бир кыйла жоюлган. Бирок, боштуктарды толугу менен жоюу мүмкүн болду, 2009 -жылы июлда, odakoda кыймылдаткычы кайрадан кыймылдаткычын өзгөрткөндө (колендик валдын салмагы да кыскарган) жана тиштүү чынжырды чогултуу башталган. Ал механикалык каршылыгы төмөн, ызы -чуу деңгээли төмөн жана эң башкысы иштөө ишенимдүүлүгү жогору болгон көйгөйлүү шилтеме чынжырын алмаштырат. Убакыт чынжырынын убактысы 47 кВттын (51 кВттан кыйла аз) кубаттуу версиясына көбүрөөк байланыштуу болгонун кошумчалоо керек.
Бул маалымат эмнеге алып келет? 1,2 HTP кыймылдаткычы менен билет сатып алардан мурун, кыймылдаткычтын иштөөсүн кунт коюп угуш керек. Мүмкүн болсо, эгерде ээсин, анын жумуш адаттарын жана айдоочулук стилди такыр билбесеңиз, биринчи жылдан качкан оң. кыймылдаткыч туура текшерилген эмес. Өндүрүш процессинде агрегаттар акырындык менен модернизацияланды, ишенимдүүлүк жогорулады. Эң маанилүү жакшыртуулар 2009 -жылдын июлунда тиштүү чынжыр орнотулганда, 2010 -жылы (Euro 5 эмиссиясынын стандарты) кыйла каталитикалык конвертер орнотулганда жана 2011 -жылдын ноябрында 6 кВт бир камералуу кыймылдаткыч чыгарылганда жасалган. 44 клапандын версиясы аяктады. Ал ошол эле 12 кВт кубаттуулуктагы 44 клапан версиясы менен алмаштырылган. Мындан ары мотор механикасына жана башкаруу электроникасына (модернизацияланган кабыл алуу жана соруу түтүктөрү, кранкфильт, жаңы башкаруу блогу, жакшыртылган старт жардамчысы, муфтаны бошотуу моментинин башталышын тегиздейт жана боштук ылдамдыгынын бир аз жогорулашы) жакшыртылган. маданият. Max менен эң күчтүү версия. күчү 55 кВт жана 112 Нм моменти. 2011 -жылдын ноябрынан бери өндүрүлгөн моторлор татыктуу ишенимдүүлүк менен айырмаланат жана эч кандай өзгөчө эскертүүсүз эле шаарды жана анын айланасын айдоого сунушталат.
Эгер сизде 1,2 HTP кыймылдаткычы болсо же ээлик кылса, HTP кыймылдаткычы кайсы жумуш үчүн иштелип чыкканын эстеп, бул макаланын кириш сөзүндө айтылгандай унааны колдонуңуз. Ошондой эле май алмаштыруу интервалдарын максимум 10 000 кмге чейин кыскартуу сунушталат, ал эми автомагистральда тез-тез каттаган учурда 7500 2,5 5 кмге чейин. Эч кандай кошумча чыгым жок, анткени мотор майы болгону 30 литр. Ошондой эле, кыймылдаткыч көбүрөөк стресске дуушар болсо, SAE стандарты боюнча (5W-40 ал. 5W-50) XNUMXW-XNUMXW-XNUMX илешкектүүлүк классына ылайык өндүрүүчү сунуш кылган майды алмаштыруунун кереги жок. Бул мунай мурунтан эле өтө жука убакыт чынжыр чыңалгычты жана гидравликалык штепсельдерди тез жана өз убагында толтурууга, ошол эле учурда ашыкча термикалык стресске туруштук берүүгө жетиштүү.
Кызмат - өткөрүп жиберилген убакыт чынжыр 1,2 HTP 47 кВт
