Сыноочу драйв Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: шамалдуу

Audi TT RS жана BMW M2 төрт цилиндрдүү кыймылдаткычтын алдында турат. Porsche cayman s

Төрт, беш же алты? Иш жүзүндө, бул суроого жооп компакт-спорттук моделдер буга чейин эле өз жообун алган. Бул жерде биз жөн гана беш жана алты цилиндрлүү кыймылдаткычтарга акыркы жолу терең дем алып, төрт цилиндрлүү кыймылдаткычтардын саясий жактан туура мураскорлоруна эстафетаны өткөрүп берүүдөн мурун, алар чындап эмнеге жөндөмдүү экенин көрсөтөбүз. Бирок эмне - коштошуу кечелери көп учурда татыктуу. Келгиле, келечектеги төрт цилиндрлүү жана Porsche 2 Cayman S үлгүсүндөгү анын мурунку модели менен таанышуудан мурун, келгиле, BMW M718 жана Audi TT RSден ырахат алалы.

Кысылган аба

Күйүү камераларынын саны аз болгонуна карабастан, 718 Cayman S кыймылдаткычы төрт цилиндрлүү дүйнөдө жөнөкөй адам эмес - бул боксер турбо кыймылдаткычы, анын артыкчылыктары Subaru көптөн бери жайылтып келе жатат жана анын аркасында жапондор акыры башкасын табышты. бекем мураскери. Бирок Porsche жана "боксчу" деген сөздөр көптөн бери оозеки сөзгө айланганы менен, төрт цилиндрлүү бирдиктер Zuffenhausen өнүмдөрү менен негизги керектөөчүлөргө окшош эмес. Албетте, 924, 944 жана 968 доору күйөрмандарсыз эмес (356-жылдын башталышын айтпаганда да), бирок уникалдуу алты цилиндрлүү машиналар Porsche брендине чоң атак алып келген.

Башка эч нерседе эч кандай шек жок - ыктыярдуу техникалык кастрация толугу менен замандын рухуна туура келет, ал эми төрт цилиндрлүү машинаны тандоо көйгөйлөрдү абдан жакшы түшүнүү жана аларды спорттук бренд менен чечүү үчүн мактоого арзырлык каалоо жөнүндө айтып турат. Porsche калибриндеги. Жогорку басым жана гиганттык момент кичинекей жылыштарга карабастан, жолдун олуттуу көңүлүн ачууну убада кылат. Жана ошондой эле жантайма диск арткы октун алдында төмөн жайгашкан жана өзүнүн дөңгөлөктөрүн гана айдайт. Борбордук кыймылдаткыч, оордуктун төмөн борбору жана арткы дөңгөлөк - бул жолдо мыкты жүрүм-турум үчүн мыкты рецепттердин бири.

718ди биринчи жолу баштаганыңызда ... Ызы-чуу өлүмгө алып келе турган таяк көтөрүү көйгөйлөрүн эске салат, ал эми термелүүнүн жана дисбаланстын сезими демпфердик вибрация жагынан карама-каршы поршендердин долбоордук артыкчылыктарын билген жана жалпысынан бокс кыймылдаткычтарынын канчалык деңгээлде жакшы экендигин жакшы билгендер үчүн талашсыз. кемчиликсиз иштөө. Жана мунун баары эле эмес, анткени кыймылдаткычтын күйүп башташы менен Каймандын артында тургандар чыныгы соккуга кабылышат. Сыртта, аралашманын алгачкы бир нече жалыны төрт цилиндрлүү боксер тынчып, кандайдыр бир ритмикалык чайпалууга айланганга чейин башаламан жарылуулардай угулат.

Харлиден салам

Бул учурда кызык болгон нерсе, цилиндрлердин так саны симметриясы менен караганда алда канча келечектүү көрүнгөнгө караганда, иштөөдө өз ритмин түзүүдө алда канча таланттуу болуп чыгат. Бир-эки-төрт-беш-үч ... Бул ырааттуулукта дайыма цилиндрлүү беш цилиндрлүү Ауди үнү угулат, ал Ur-Quattroдун ант берген күйөрмандарынын жүрөгүн гана эмес, бирдей эмес соккулары менен тутанууга жөндөмдүү. Бул тынчы жок жапайы аралашмада, сиз Харлинин симпатикалык аритмиясын да, чоң америкалык V8дин негизги күрүлдөшүн да уга аласыз. Жана андан да кызыктуу кылуу үчүн, Quattro GmbHнин инженерлери Lamborghini Ураганынын окшоштугун кыйытып, TT RS үчүн өзгөчө бир нерсе ойлоп табышты. Чынында, бул жерде арифметикалык гана эмес, геометриялык логика да бар, анткени италиялык V10дун криводу чынында эки цилиндрлүү беш цилиндрдүү кыймылдаткычтар тарабынан башкарылган. Акустикалык жактан алганда, TT RS жарым Хураканга окшош.

Алты цилиндр бешке караганда жакшыраак угабы деген суроонун жообу математикалык мыйзамдардын сезимдерге алсыз экенине жарык чачат - мунун баары угуучунун каалоосуна жараша болот. Албетте, узунунан катар жайгашкан M2 цилиндрлер аман-эсен, алардын үн жөндөмдүүлүктөрүн мактана алат. Бавариялык инженерлер саатты артка буруп, компакт-спортсмендин үнүнө классикалык атмосфералык "алтылыктардын" көлөмдүү ноталарын киргизе алышты, аларды биз кийинки мезгилдеги алты цилиндрлүү катардагы турбомашиналар жөнүндө унутуп калганбыз. Чыгаруучу түтүктөрдүн кубанычтуу ноталары турбокомпрессорлордун жогорку жыштыктагы кошулмаларын ийгиликтүү жок кылат, ал эми модуляциянын чаң соргучтардын монотондуу бастары менен эч кандай байланышы жок, ал көп учурда алты күйүү камерасы бар V түрүндөгү турбо кыймылдаткычтарга кирип кетет. Жок, бул жерде үн Бавариянын мотор заводдорунун диапазонунда мындай дизайн схемасы эреже катары эмес, эреже болуп калган мезгилдеги кадимки алты цилиндрлүү кыймылдаткычтардын эң жакшы салттарына ылайык келтирилген.

Башка жагынан алганда, М2 табигый жол менен пайда болгон унааларга кайгырууга эч кандай негиз бербейт. Бийликтин секириги ушунчалык стихиялуу болгондуктан, Эгиз түрмөктөн күмөн санап, анын артында чагылгандай тез иштей турган эки компрессор бар деп күмөн саноого болот. Турбо чындыгында бирөө гана, бирок эки өзүнчө чыгуучу контуру бар акылдуу башкаруу тутуму аны ошол замат иштейт. Үч литрлик автоунаа түзмө-түз аз айланганда моментти чыгарып, орто айланууда катуу тартылышын көрсөтөт жана ылдамдыкты чектегичке катуу кыйкырык менен дуушар болот.

Анын үстүнө, Audi, баштоону көзөмөлдөө тутуму жана кыйла жеңил модели менен, стартта укмуштуудай көрүнүшкө карама-каршы келет. Беш цилиндрдүү кыймылдаткычтын алгачкы жообу бир аз солгундап турса дагы, кийинки учурда турбоагрегат таза абаны ылдамдык менен айдай баштайт жана 4000 об / мин тартып бардыгы коркунучтуу болуп калат. 3,7 секундада 0 кмден 100 км / саатка чейин ылдамдануу бир топ чоң моделдерди жаркырата алат жана кош жетишилген трансмиссия трансмиссиясы ушул жетишкендикке чоң салым кошкон. Бирок анын иштеши кол режиминде анчалык деле таасирдүү эмес, анткени айдоо чындыгында жигердүү болуп, учкуч кийинки бурулуштун туу чокусуна жетип, жети тиштүү ичинен эң ылайыктуусун тандай алат. Кээде аны классикалык турбо тешиги күтүп турган жерде ...

Ньютон метрге дагы

Porsche Boxer күйүүчү камераларын кысылган таза аба менен камсыз кылган өзгөрүлмө геометрия тутуму мындай учурларда акылдуулук менен иштейт. Жаңы келгендер максималдуу басымга жетүү үчүн талап кылынган тыныгууну кооптондурбагандай сезилиши мүмкүн, бирок Кайман аралдарынын күйөрмандары аны байкабай калышат. Алар буйрукту кылдаттык менен аткарууга таянышчу. Дроссельди колдонуу ылдамдатууну, ал эми муунтууну басуу дагы ылдамдатууну билдирет. Мунун бардыгы, алты цилиндрдүү кыймылдаткычтагыдай эле, бир маалда.

Мурунку модель көбүнчө оң буту менен кескин түртүүнү жана жакшы маанайда бөксөлөрдү алуу үчүн эффективдүү ыкманы колдонгон. Натыйжада, ал айдоочу каалаган замат кызмат кылган. BMW M2 мажбурлап кубатталса дагы, милдетти аткара алат, бирок 718 Cayman S менен көрсөткүч мындан ары өтпөйт. Чыгуу жолу бар, бирок реакция башында өжөр, кийин күтүүсүз болот. Анын ордуна, жаңы 718 өзүн магистралдык адис жана физикага негизделген тең салмактоочу катары карайт, тутумдун акыркы миңинчи бөлүгүн асфальтта калган акыркы кармагыч менен толук шайкештештирүүгө аракет кылат.

Кесипкөй жарыш унаасы сыяктуу, Cayman S тректин идеалдуу сызыгына туруктуу түрдө туура келет - эгерде ал так жана чебер айдалса. Жолдун бир гана абалы бар - нейтралдуу. Бир гана акыл-эс абалы жана ал баса белгиленет - айрыкча, спидометрди көп карасаңыз. Boeing 718 ылдамдыгын өтө начар көрсөтөт жана кокустан чек аранын башка тарабына келип калышы мүмкүн, ал жерде жарандык кыймыл катуу санкцияланган.

Окшош азгырыктар Audi моделинде да бар. Ал тургай, нымдуу жолдордо кош жүрүүчү поезд жолго жабышып турат жана жеңил салмактагы TT RS динамикалык жүрүм-туруму эбегейсиз чоң мегдандын элесин берет - мегдан четиндеги тар өтмөк болуп калганда да. Андан кийин астынкы келе жатат. Бул учурда, сиз нымдуу жерде ушунчалык тез болосуз, ошондуктан 718 эбак эле алдыңкы огуна тартылуу күчүн жоготкон жана M2 арткы бөлүгү ESPтин колуна түшүп калган.

M2 жөн эле ылдый бургусу келбегени аны тротуардагы тартуунун чыныгы падышасы кылат. Арткы бөлүгүн качан жана канчалык деңгээлде бурушка кире тургандыгы айдоочудан жана анын айдоо чеберчилигинен көз каранды - кандай болгон күндө да, бул салыштыруудагы көңүл ачуунун сапаты жогору бойдон калууда. Чек ара режимине жеткенге чейин көп убакыт мурун, BMW модели өзүн абдан тез сезет жана көптөр темпти көтөрүүнү каалабайт. Дагы эле көп эмоциялар бар.

Жолдогу толкундуу дөңсөөлөр шассиге бай ички жашоо тартуулайт жана рулда бекем отурат. Бул арткы дөңгөлөк менен жүрүү өзүнчө көйгөй болгон күндөрдүн жаңы эскертүүсү, жана ылдамдыкта айдап кетүү унаа менен аны жөнгө салуучунун ортосунда тынымсыз алмашуу сыяктуу эле.

M2ден айырмаланып, TT RS адаптивдик амортизаторлор менен да бар, бирок сыноо моделинде алар жок болчу. Спорттук суспензия эси жоктор үчүн эмес, трассада жогорку ылдамдыкта омуртка аралык дисктерди кубаттайт жана жалпысынан өтө катуу - бул Audi моделин кокусунан жарандык жолдорду сүзүп кеткен трек машинасындай сезет.

Дээрлик жетинчи асманда

Катуулугу? Чынында, бул сапат спорттук унаалардын репертуарынан эчак эле чыгып келген, анткени жакшы тартууну жана коопсуз башкарууну дөңгөлөктөрдү соруу каалоосу жана жөндөмү бар амортизаторлордон гана күтүүгө болот. Бул философияга ылайык, Каймандын кошумча ийкемдүү шассиси айдоочуга жана анын шеригине автожолдо да, шаарда жана шаар четинде да чоң ыңгайлуулукту камсыздайт - жок дегенде бул салыштыруудагы атаандаштыкка салыштырмалуу. Ошол эле учурда, жакшы айдоо ыңгайлуулугун айдоочу менен унаанын ортосундагы эмоционалдык байланыштын жоктугу менен түшүндүрүү кыйын, анткени алты цилиндрлүү версияда да Cayman S аксессуарлардын тизмесинде ыңгайлуу суспензияны сунуш кылган.

Бирок, сезимдер азыр кайчылаш тилкелер, руль колону менен рулдун ортосунда жоголуп кетет. Унаа менен биримдик сезими, жол менен ажырагыс байланыш дагы деле болсо сезилип турат, бирок эйфорияны жаратуу өтө алыс. Бул жерде ылдамдык бир аз стерилдүү жана технократтык мүнөзгө ээ болду.

Ушундай эле сындар мурунку TT RS компаниясына да айтылган, бирок Quattro GmbH компакттуу спорттук купенин жогорку версиясынын жүрүм-турумунда көбүрөөк эмоцияны пайда кылуу үчүн олуттуу кадамдарды жасады. Ал эми андан да көбүрөөк күч – бул арада Audi модели 911 базасынан да ашып түштү. TT RS да өзүн ушундай алып жүрүүгө мүмкүндүк берет, газ педалынан буйрук боюнча жүктөмдү өзгөртөт, бурулуштун туу чокусунда катуу тиштейт жана мамыларды слаломдо 1ден 718 км/саат ылдамыраак жана BMW атаандашынан 3 км/саат ылдамыраак слаломго жетишет. Аудидин кош драйвдуу модели дрейфинг менен гана чектелбейт.

М2ден айырмаланып, 500 Нм арткы огу аркасында көп нерсеге жете алат. Тартуу эң сонун дозаланган, ал эми суспензия ырахаттын эсебинен ылдамдыктын акыркы миңден бир бөлүгүн өткөрүп жиберүүгө туураланган. Өзүнүн авантюристтик мүнөзүнө карабастан, BMW модели күнүмдүк милдеттерди олуттуу кабыл алат - арткы орундуктарда эки толук өлчөмдөгү чоңдор үчүн отургучтар бар, ал эми жүк салгычы дагы татыктуу. M2 ошондой эле бул салыштыруудагы эң бай коопсуздук жабдууларын сунуштайт жана анын тормоздору болоттон жасалган жээктерге карабастан жакшы иштейт.

Мунун баары сапаттарды акыркы баалоодо жеңишке гана алып келбестен, триумф спорттук гильдияга бир аз жат болгон критерийлер боюнча упайлардын натыйжасы экендигине шектенүүгө алып келет. Бирок такыр андай эмес – M2нин айдоо ырахаты жол динамикасы бөлүмүндө жоготконуна караганда көбүрөөк упай топтойт, Бавариялык унаа айдоо тактыгы жагынан эч кандай кемчиликтери жок татыктуу комфортту камсыз кылат жана анын кармалышы ачык-айкын болгонуна карабастан, дайыма бирдей деңгээлде. динамикасы жагынан начар. түртүү. BMW спортчусунун өзүнө кеңири чек ара режимине жана тентек эшекке жол берип жатканы M GmbH компаниясынын өзүнө болгон дени сак ишеними жөнүндө көбүрөөк айтып турат, ал убакыттын жана динамикасынын куугунтуктоо тенденциясын таштап, айдоосу себеп болгон унааны сунуш кылууну чечкен. дароо сезимдер. жана салыштырмалуу төмөн ылдамдыкта ырахат. Ал сыйлоого татыктуу!

Акыркысы, бирок эң аз дегенде, M2 баасы Audi моделине караганда артыкчылыгын дагы жогорулатат. TT RS жакшыраак жабдууларды сунуштайт, бирок ал кымбатыраак, ал эми катуураак суспензиядагы кемчиликтердин ордун толтура албайт. Башка жагынан алып караганда, Инголштадт өкүлү өзүнүн өтө эмоционалдуу, эски беш цилиндрлүү кыймылдаткычынан, ошондой эле бурчка бурулууга болгон өзгөчө табитинен ырахат алат. Акыркысына келсек, кымбат баалуу 718 белгилүү бир ийгиликсиздикти көрсөтөт - анын спидометринин көрсөткүчтөрү айдоочунун энтузиазмынан алда канча таасирдүү. Кайман S корпусунун борборуна коюлган эң оор жүктү айтпаганда да, анын төрт цилиндрлүү кыймылдаткычы.

Текст: Маркус Питерс

Сүрөт: Ахим Хартманн

баалоо

1. BMW M2 – 421 упайлар

M2 өзүнүн атаандаштарынан айдоо ырахаты, күнүмдүк практикалык жана коопсуздук жабдуулары жагынан гана эмес, бавариялык моделдин баасы да бир топ төмөн.

2. Audi TT RS Coupe – 412 упайлар

TT RS мурункусунан таасирдүү эмоционалдык секирик жасайт, анын иштеши кыйла жөнөкөй, бирок спорттук жүрүм-турум токтоп туруунун өтө катаалдыгы үчүн төлөйт.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 упайлар

Тректин падышасы 718 Кайман С учкучтан өтө тактыкты талап кылат жана ошол эле учурда таң калыштуу стерилдүүлүк сезимин калтырат. Эки цилиндрди кыскарткандан кийин анын жаны бирдей эмес.

техникалык деталдары

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupe	3. Porsche 718 Кайман S
Иштөө көлөмү	2979 cc см	2497 cc см	2480 cc см
кубат	272 кВт (370 а.к.) 6500 об / мин	257 кВт (350 а.к.) 6500 об / мин	294 кВт (400 а.к.) 5850 об / мин
макс. момент	500 Нм 1450 об / мин	420 Нм 1900 об / мин	480 Нм 1700 об / мин
ылдамдатуу 0-100 км / с	4,5 менен	4,2 менен	3,7 менен
Тормоздук аралыктар 100 км / саат ылдамдыкта	34,2 м	34,3 м	34,3 м
толук ылдамдыгы	270 км / ч	285 км / ч	280 км / ч
Орточо керектөө сыноодо күйүүчү май	10,6 л / 100 км	10,1 л / 100 км	10,6 л / 100 км
Негизги баа	60 900 такташ керек	60 944 такташ керек	66 400 такташ керек