Кыскартуу деген эмне?

Акыркы жылдары, Европа бассейни орточо адам менен баарлашкан нерселердин эң кичинеси болуп калды. Бул өзгөчө реалдуу эмгек акыга, уюлдук телефондорго, ноутбуктарга, компаниянын чыгымдарына же кыймылдаткычтын көлөмүнө жана эмиссияга тиешелүү. Тилекке каршы, кадрдык кыскартуу азырынча мындай эскилиги жеткен коомдук же мамлекеттик башкарууга таасирин тийгизе элек. Бирок, автоунаа тармагындагы "кыскартуу" сөзүнүн мааниси бир караганда көрүнгөндөй жаңы эмес. Өткөн кылымдын аягында дизелдик кыймылдаткычтар биринчи этапта кескин өзгөрүштү, алар суперчартаждын жана заманбап түз инжекциянын жардамы менен көлөмүн сактап калышты же азайтышты, бирок кыймылдаткычтын динамикалык параметрлеринин олуттуу жогорулашы менен.

Бензин кыймылдаткычтарынын заманбап доору 1,4 TSi бирдигинин пайда болушу менен башталды. Бир караганда, бул өз алдынча кыскартууга окшобойт, бул анын Golf, Leon же Octavia сунушуна кошулушу менен да ырасталган. Көз караштын өзгөрүшү Škoda 1,4 кВт 90 TSi кыймылдаткычын өзүнүн эң чоң Superb моделине чогулта баштаганга чейин болгон эмес. Бирок, чыныгы ачылыш 1,2 кВт 77 TSi кыймылдаткычын Octavia, Leon жана атүгүл VW Caddy сыяктуу салыштырмалуу чоң унааларга орнотуу болду. Ошондон кийин гана чыныгы жана мурдагыдай эле эң акылман паб спектаклдери башталды. «Сүйрөп кетпейт, көпкө чыдабайт, көлөмдүн ордун баса турган эч нерсе жок, сегиз бурчтуктун кездеме кыймылдаткычы бар, уктуңуз беле?» деген сыяктуу сөздөр. Аппараттардын төртүнчү баасында гана эмес, онлайн талкууларда да кеңири таралган. Кыскартуу транспорт өндүрүүчүлөрүнөн керектөөнү жана өтө жек көрүндү болгон газдарды азайтуу үчүн туруктуу кысымга туруштук берүү үчүн логикалык аракетти талап кылат. Албетте, бекер эч нерсе болбойт, жада калса кыскартуу да жөн гана пайда алып келбейт. Ошондуктан, кийинки саптарда кыскартуу деген эмне, ал кандайча иштейт жана анын кандай артыкчылыктары же кемчиликтери бар экенин кененирээк талкуулайбыз.

Кыскартуу деген эмне жана анын себептери

Кичирейтүү ички күйүүчү кыймылдаткычтын жылышын азайтуу менен бирдей же андан да жогору кубаттуулукту сактоону билдирет. Көлөмдүн азайышына параллелдүү, супер заряддоо турбокомпрессордун же механикалык компрессордун, же эки ыкманын айкалышынын жардамы менен ишке ашырылат (VW 1,4 TSi - 125 кВт). Ошондой эле түздөн-түз күйүүчү май куюу, өзгөрүлмө клапан убактысы, клапанды көтөрүү ж.б. Бул кошумча технологиялардын жардамы менен цилиндрлерге күйүү үчүн көбүрөөк аба (кычкылтек) кирип, берилген күйүүчү майдын көлөмүн пропорционалдуу түрдө көбөйтүүгө болот. Албетте, аба менен отундун мындай кысылган аралашмасы көбүрөөк энергияны камтыйт. Түз инъекция, өзгөрүлмө убакыт жана клапан көтөрүү менен айкалышып, өз кезегинде күйүүчү майдын инжекциясын жана айлануусун оптималдаштырат, бул дагы күйүү процессинин натыйжалуулугун жогорулатат. Жалпысынан алганда, азыраак цилиндр көлөмү кыскартуу жок чоңураак жана салыштырмалуу кыймылдаткычтар менен бирдей энергияны чыгаруу үчүн жетиштүү болуп саналат.

Макаланын башында көрсөтүлгөндөй, кыскартуулардын пайда болушу негизинен Европа мыйзамдарынын катуулашына байланыштуу. Көбүнчө бул эмиссияны азайтуу жөнүндө болуп жатат, ал эми эң көрүнүктүүсү - көмүр кычкыл газын азайтууга умтулуу.₂... Бирок, дүйнө жүзү боюнча эмиссиянын чеги акырындык менен катуулатылууда. Еврокомиссиянын регламентине ылайык, европалык автомобиль өндүрүүчүлөр 2015 -жылга чейин 130 г көмүр кычкыл газын чыгаруунун чегине жетүүгө милдеттенишкен.₂ км үчүн бул көрсөткүч бир жыл ичинде рынокко чыгарылган автоунаа паркынын орточо мааниси катары эсептелет. Бензин кыймылдаткычтары кыскартууда түздөн -түз роль ойнойт, бирок натыйжалуулугу жагынан алар керектөөнү азайтууга көбүрөөк ыктымал (б.а. CO₂) дизельдерге караганда. Бирок, бул бир гана кымбатыраак эмес, ошондой эле азот оксиддери сыяктуу пайдаланылган газдардагы зыяндуу эмиссияларды салыштырмалуу көйгөйлүү жана кымбат жок кылууну кыйындатат - NO_x, көмүртек кычкылы - СО, углеводороддор - HC же кара көмүртек, аларды алып салуу үчүн кымбат жана дагы эле салыштырмалуу көйгөйлүү DPF чыпкасы (FAP) колдонулат. Ошентип, кичинекей дизельдер акырындык менен татаалдашып баратат, ал эми кичинекей унаалар кичирээк скрипкалар менен ойнолот. Гибриддик жана электрдик унаалар да кыскартуу менен атаандашууда. Бул технология келечектүү болсо да, салыштырмалуу жөнөкөй кыскартууга караганда алда канча татаал, бирок жөнөкөй жаран үчүн өтө кымбат.

теориясынын бир үзүм

Кичирейтүүнүн ийгилиги кыймылдаткычтын динамикасына, күйүүчү май керектөөсүнө жана жалпы айдоо ыңгайлуулугуна көз каранды. Күч жана момент биринчи орунда. Өндүрүмдүүлүк - убакыттын өтүшү менен жасалган иш. Учкун менен күйүүчү ички күйүүчү кыймылдаткычтын бир циклинде берилген жумуш Отто цикли деп аталган менен аныкталат.

Вертикалдык огу – поршеньдин үстүндөгү басым, ал эми горизонталдык огу – цилиндрдин көлөмү. Иш ийри сызыктар менен чектелген аймак менен берилет. Бул диаграмма идеалдаштырылган, анткени биз айлана-чөйрө менен жылуулук алмашууну, цилиндрге кирген абанын инерциясын жана кабыл алуудан (атмосфералык басымга салыштырмалуу бир аз терс басым) же чыгуудан (бир аз ашыкча басым) келтирилген жоготууларды эске албайбыз. Ал эми азыр окуянын сүрөттөлүшү (V) диаграммада көрсөтүлгөн. 1-2-пункттардын ортосунда шар аралашма менен толтурулат - көлөмү көбөйөт. 2-3-пункттардын ортосунда кысуу пайда болуп, поршень иштеп, күйүүчү-аба аралашмасын кысып турат. 3-4-пункттардын ортосунда күйүү пайда болот, көлөмү туруктуу (поршень жогорку өлүк борбордо) жана күйүүчү май аралашмасы күйөт. Отундун химиялык энергиясы жылуулукка айланат. 4-5-пункттардын ортосунда күйүүчү май менен абанын күйгөн аралашмасы иштейт - кеңейип, поршенге басым жасайт. 5-6-1-пункттарда тескери агым пайда болот, башкача айтканда.

Биз отун-аба аралашмасын канчалык көп сорсок, ошончолук көп химиялык энергия бөлүнүп чыгып, ийри сызык астындагы аянт көбөйөт. Бул таасир бир нече жол менен жетишүүгө болот. Биринчи параметр тиешелүү түрдө цилиндр көлөмүн көбөйтүү болуп саналат. бардык кыймылдаткыч, ошол эле шарттарда биз көбүрөөк кубаттуулукка жетишебиз - ийри оңго көбөйөт. Ийри сызыкты өйдө жылдыруунун башка жолдору, мисалы, кысуу катышын жогорулатуу же убакыттын өтүшү менен иштөө үчүн кубаттуулукту жогорулатуу жана бир эле учурда бир нече кичине циклдерди жасоо, башкача айтканда, кыймылдаткычтын ылдамдыгын жогорулатуу. Сүрөттөлгөн эки ыкманын тең көптөгөн кемчиликтери бар (өзүн-өзү күйгүзүү, цилиндрдин башынын жана анын пломбаларынын күчтүүлүгү, жогорку ылдамдыкта сүрүлүүнүн күчөшү - биз кийинчерээк сүрөттөп беребиз, эмиссиянын жогору болушу, поршеньдеги күч дагы деле болжол менен бирдей), ал эми машина кагазда салыштырмалуу чоң кубаттуулук пайда, бирок момент көп деле өзгөрбөйт. Жакында жапон Маздасы Skyactive-G деп аталган өзгөчө жогорку кысуу катышы бар (14,0: 1) бензин кыймылдаткычын массалык түрдө чыгара алганына карабастан, ал күйүүчү май керектөө менен абдан жакшы динамикалык параметрлери менен мактанса да, көпчүлүк өндүрүүчүлөр дагы эле бир мүмкүнчүлүктү колдонушат. ийри астындагы аянттын көлөмүн көбөйтүү. Ал эми бул көлөмүн сактоо менен цилиндр киргенге чейин абаны кысуу болуп саналат - толуп.

Анда Отто циклинин p (V) диаграммасы мындай көрүнөт:

7-1 заряды 5-6 розеткага караганда башка (жогору) басымда пайда болгондуктан, башка жабык ийри түзүлөт, бул иштебей турган поршендик соккуда кошумча жумуш аткарылат дегенди билдирет. Бул абаны кысып турган аппарат кандайдыр бир ашыкча энергия менен иштесе колдонулушу мүмкүн, бул биздин учурда чыккан газдардын кинетикалык энергиясы. Мындай аппарат турбокомпрессор болуп саналат. Механикалык компрессор дагы колдонулат, бирок анын иштешине жумшалган белгилүү бир пайызды (15-20%) эске алуу керек (көбүнчө аны итиги менен башкарылат), ошондуктан жогорку ийри сызыктын бир бөлүгү ылдыйга жылат эч кандай таасири жок.

Биз бир азга келебиз, биз толуп кеткенбиз. Бензин кыймылдаткычына умтулуу көптөн бери эле болуп келген, бирок негизги максат өндүрүмдүүлүктү жогорулатуу болгон, ал эми керектөө өзгөчө чечилген эмес. Ошентип, газ турбиналары аларды өмүр бою сүйрөп жөнөдү, бирок алар газды басып, жолдун чөбүн жешти. Буга бир нече себептер болгон. Биринчиден, тыкылдатуу күйүүсүн жок кылуу үчүн бул кыймылдаткычтардын кысуу коэффициентин азайтыңыз. Ошондой эле турбо муздатуу маселеси болгон. Жогорку жүк болгондо, аралашма күйүүчү газ менен муздатуу үчүн күйүүчү май менен байытылышы керек болчу жана ошону менен турбоагрегатты түтүн газынын жогорку температурасынан коргойт. Андан да жаманы, турбо заряддоочу абага берген энергия, дроссель клапанындагы аба агымынын тормоздолушунан улам, жарым -жартылай жүктөлгөндө жарым -жартылай жоголот. Бактыга жараша, учурдагы технологиялар кыймылдаткыч турбо заряддалган учурда да күйүүчү майдын чыгымдалышын азайтууга жардам берип жатат, бул кыскартуунун негизги себептеринин бири.

Заманбап бензин кыймылдаткычтарынын дизайнерлери жогорку кысуу коэффициентинде жана жарым-жартылай жүктө иштеген дизелдик кыймылдаткычтарды шыктандырууга аракет кылып жатышат, алуучу коллектор аркылуу аба агымы дроссель менен чектелбейт. Моторду абдан тез талкалай турган жогорку кысуу коэффициентинен улам келип чыккан такылдатуу-такылдатуу коркунучун заманбап электроника жок кылат, алар от алдыруу убактысын жакынкы убакка чейин болгонго караганда алда канча так көзөмөлдөйт. Бир чоң артыкчылыгы, ошондой эле бензин түздөн-түз цилиндрде бууланып турган түздөн-түз күйүүчү май куюу пайдалануу болуп саналат. Ошентип, күйүүчү май аралашмасы натыйжалуу муздатып, өзүн-өзү күйгүзүү чеги да жогорулайт. Белгилүү бир даражада иш жүзүндө кысуу катышына таасир этүүгө мүмкүндүк берүүчү клапандардын өзгөрүлмө убактысынын азыркы учурда кеңири таралган системасы жөнүндө да сөз кылуу керек. Миллердин цикли деп аталган (бир калыпта эмес узак жыйрылуу жана кеңейүү инсульт). Өзгөрмө клапан убакытынан тышкары, өзгөрүлмө клапанды көтөрүү да керектөөнү азайтууга жардам берет, ал дроссель башкаруусун алмаштыра алат жана ошону менен соргуч жоготууларды азайтат - дроссель аркылуу аба агымын жайлатып (мисалы, BMW Valvetronic).

Ашыкча кубаттоо, клапандын убактысын өзгөртүү, клапандын көтөрүлүшү же кысылуу коэффициенти панацея эмес, ошондуктан дизайнерлер, атап айтканда, акыркы агымга таасир этүүчү башка факторлорду эске алышы керек. Буларга, атап айтканда, сүрүлүүнү азайтуу, ошондой эле күйгүзүүчү аралашманын өзүн даярдоо жана өрттөө кирет.

Конструкторлор кыймылдаткычтын тетиктеринин сүрүлүүсүн азайтуу үчүн ондогон жылдар бою иштеп келишет. Азыркы учурда эң жакшы сүрүлүүчү касиеттерге ээ болгон материалдар жана жабындар тармагында зор ийгиликтерге жетишкендигин моюнга алуу керек. Майлар жана майлоочу майлар жөнүндө да ушуну айтууга болот. Кыймылдуу бөлүктөрдүн, подшипниктердин өлчөмдөрү оптималдаштырылган, поршендик шакекчелердин формасы жана, албетте, цилиндрлердин саны өзгөргөн эмес, кыймылдаткычтын дизайны көңүл бурбай калган. Балким, азыркы учурда цилиндрлеринин "төмөнкү" саны бар эң белгилүү кыймылдаткычтар бул Fordтун үч цилиндрлүү EcoBoost кыймылдаткычтары Ford же TwinAir эки цилиндрлүү Fiat. Цилиндрлердин азыраак болушу поршендердин, туташтыргыч штангалардын, подшипниктердин же клапандардын азыраак болушун, демек логикалык жактан жалпы сүрүлүүнү билдирет. Бул чөйрөдө, албетте, кээ бир чектөөлөр бар. Биринчиси, жетишпеген цилиндрде сакталган сүрүлүү, бирок кандайдыр бир деңгээлде баланстын валынын подшипниктериндеги кошумча сүрүлүү менен ордун толтурулат. Дагы бир чектөө цилиндрлердин санына же иштөө маданиятына байланыштуу, бул кыймылдаткыч айдай турган унаа категориясын тандоого олуттуу таасир этет. Мисалы, азыркы учурда ойго келбеген, заманбап кыймылдаткычтары менен белгилүү болгон BMW эки цилиндрлүү кыймылдаткыч менен жабдылган. Бирок бир нече жылдан кийин эмне болорун ким билет. Сүрүлүү ылдамдыктын квадраты менен көбөйгөндүктөн, өндүрүүчүлөр сүрүлүүнүн өзүн эле азайтпастан, мүмкүн болгон эң төмөнкү ылдамдыкта жетиштүү динамика менен камсыз кылуу үчүн кыймылдаткычтарды долбоорлоого аракет кылышат. Кичинекей кыймылдаткычтын атмосфералык май куюу бул милдетти аткара албагандыктан, турбокомпрессор же турбокомпрессор кайрадан жардамга келет. Бирок, турбокомпрессор менен гана супер заряддоодо бул оңой иш эмес. Турбокомпрессор турбодиера деп аталган нерсени пайда кылган олуттуу турбинанын айлануу инерциясына ээ экендигин белгилей кетүү керек. Турбокомпрессордун турбинасы иштен чыккан газдар менен кыймылдалат, алар алгач кыймылдаткыч тарабынан өндүрүлүшү керек, андыктан газ педалы басылган учурдан тартып кыймылдаткычтын кыймылынын күтүлгөн башталышына чейин белгилүү бир кечигүү болот. Албетте, ар кандай заманбап турбо заряддоо системалары аздыр-көптүр бул оорунун ордун толтурууга аракет кылышат жана турбокомпрессорлордогу жаңы дизайн жакшыртуулар жардамга келет. Ошентип, турбокомпрессорлор кичине жана жеңилирээк, алар жогорку ылдамдыкта тезирээк жана тезирээк жооп беришет. Жогорку ылдамдыктагы кыймылдаткычтарда тарбияланган спортко багытталган айдоочулар мындай “жай ылдамдыктагы” турбо-кубаттагыч кыймылдаткычтын начар реакциясы үчүн күнөөлөшөт. ылдамдык жогорулаган сайын күч градациясы болбойт. Ошентип, мотор аз, орто жана жогорку айланууда эмоционалдуу тартат, тилекке каршы, эң жогорку күч жок.

Күйүүчү аралашманын курамы да четте калган жок. Белгилүү болгондой, бензин кыймылдаткычы аба менен күйүүчү майдын бир тектүү стехиометриялык аралашмасы деп аталган нерсени күйгүзөт. Бул 14,7 кг күйүүчү май - бензин үчүн 1 кг аба бар дегенди билдирет. Бул катыш дагы lambda = 1 деп аталат. Бензин менен абанын аталган аралашмасын башка катыштарда да күйгүзсө болот. Эгерде сиз абанын көлөмүн 14,5тен 22:1ге чейин колдонсоңуз, анда абанын көп ашыкчасы бар - биз арык аралашма деп аталган нерсе жөнүндө сөз болуп жатат. Эгерде катыш тескери болсо, абанын көлөмү стехиометриялыктан азыраак жана бензиндин көлөмү көбүрөөк болсо (абанын бензинге катышы 14төн 7:1ге чейинки диапазондо), бул аралашма деп аталат. бай аралашмасы. Бул диапазондон тышкаркы башка катыштарды тутантуу кыйын, анткени алар өтө суюлтулган же өтө аз абаны камтыйт. Кандай болгон күндө да, эки чектин тең аткаруу, керектөө жана эмиссияга карама-каршы таасири бар. Чыгындылар боюнча, бай аралашма болгон учурда, CO жана HC олуттуу пайда болот._x, өндүрүш NO_x бай аралашманы күйгүзүүдө төмөнкү температурага байланыштуу салыштырмалуу төмөн. Башка жагынан алганда, NO өндүрүшү арык күйүк менен өзгөчө жогору._xжогорку күйүү температурасына байланыштуу. Биз аралашма ар бир курамы үчүн ар кандай күйүү ылдамдыгы жөнүндө унутпашыбыз керек. Күйүү ылдамдыгы абдан маанилүү фактор, бирок аны көзөмөлдөө кыйын. Аралаштын күйүү ылдамдыгына температура, айлануу даражасы (кыймылдаткычтын ылдамдыгы менен сакталат), нымдуулук жана күйүүчү майдын курамы да таасир этет. Бул факторлордун ар бири ар кандай жолдор менен тартылып, аралашманын айлануусу жана каныккандыгы эң чоң таасир этет. Бай аралашма арыктан тез күйөт, бирок аралашма өтө бай болсо, күйүү ылдамдыгы абдан азаят. Аралашма тутанганда, алгач күйүү жай жүрөт, басымдын жана температуранын жогорулашы менен күйүү ылдамдыгы жогорулайт, бул аралашманын айлануусунун көбөйүшүнө да шарт түзөт. Арык күйгүзүү күйүү эффективдүүлүгүнүн 20% га чейин өсүшүнө өбөлгө түзөт, ал эми учурдагы мүмкүнчүлүктөр боюнча, ал болжол менен 16,7ден 17,3кө чейинки катышта максимум болот: 1. Аралашма гомогенизациясы арыктоо учурунда начарлайт, натыйжада күйүү ылдамдыгы, натыйжалуулугун жана өндүрүмдүүлүгүн төмөндөтүү үчүн, өндүрүүчүлөр катмар аралашмасы деп аталган нерсени ойлоп табышты. Башкача айтканда, күйүүчү аралашма күйүү мейкиндигинде стратификацияланган, ошентип шамдын айланасындагы катышы стехиометриялык, башкача айтканда, ал оңой тутанат, ал эми калган чөйрөдө, тескерисинче, аралашма курамы алда канча жогору. Бул технология мурунтан эле иш жүзүндө колдонулуп жатат (TSi, JTS, BMW), тилекке каршы, азырынча белгилүү бир ылдамдыкка чейин же. жеңил жүктөө режиминде. Бирок, өнүгүү алдыга карай тез кадам болуп саналат.

Кыскартуунун пайдасы

• Мындай кыймылдаткыч көлөмү боюнча гана эмес, көлөмү боюнча да аз болот, ошондуктан аны азыраак чийки зат жана аз энергия керектөө менен өндүрүүгө болот.
• Кыймылдаткычтар окшош чийки заттарды колдонсо, мотору кичине болгондуктан жеңил болот. Унаанын бүт түзүлүшү анча күчтүү эмес, ошондуктан жеңил жана арзан болушу мүмкүн. иштеп жаткан жеңил кыймылдаткычы менен, октук жүктөмү азыраак. Бул учурда, айдоочулук көрсөткүчтөр дагы жакшырат, анткени алар оор кыймылдаткычтын таасири астында эмес.
• Мындай кыймылдаткыч кичирээк жана кубаттуу, ошондуктан кээде кыймылдаткычынын чектелүү болгондугуна байланыштуу иштебеген кичинекей жана кубаттуу машинаны куруу кыйын болбойт.
• Кичинекей мотордун инерциялык массасы дагы аз, андыктан кубаттуулуктун өзгөрүшү учурунда чоң кыймылдаткыч сыяктуу кыймылга келүү үчүн көп күч сарптабайт.

Кыскартуунун кемчиликтери

• Мындай мотор кыйла жогорку жылуулук жана механикалык стресске дуушар болот.
• Кыймылдаткыч көлөмү жана салмагы боюнча жеңил болгону менен, турбокомпрессор, муздаткыч же жогорку басымдагы бензин куюу сыяктуу ар кандай кошумча бөлүктөрдүн болушунан улам, кыймылдаткычтын жалпы салмагы жогорулайт, кыймылдаткычтын баасы жогорулайт жана бүт комплект талап кылынат. техникалык тейлөө жогорулады. жана иштебей калуу коркунучу жогору, айрыкча турбокомпрессор үчүн жогорку термикалык жана механикалык стресске дуушар болот.
• Кээ бир көмөкчү системалар кыймылдаткычта энергияны керектейт (мис. TSI кыймылдаткычтары үчүн поршендик насостун түз инжектору).
• Мындай кыймылдаткычтын конструкциясы жана өндүрүшү атмосферада толтурулган кыймылдаткычка караганда алда канча татаал жана татаал.
• Акыркы керектөө дагы эле айдоо стилине салыштырмалуу катуу көз каранды.
• Ички сүрүлүү. Мотордун сүрүлүүсү ылдамдыкка көз каранды экенин унутпаңыз. Бул сүрүлүү ылдамдык менен сызыктуу түрдө өсүүчү суу насосу же генератор үчүн салыштырмалуу аз. Бирок, камералардын же поршендик шакектердин сүрүлүүсү квадрат тамырга пропорционалдуу түрдө жогорулайт, бул чоң ылдамдыкта иштеген кичинекей мотордун ички ылдамдыгын төмөн ылдамдыкта иштеген чоң көлөмгө караганда көбүрөөк көрсөтүшүнө алып келиши мүмкүн. Бирок, буга чейин айтылгандай, көп нерсе мотордун дизайнына жана иштөөсүнө байланыштуу.

Демек, кадрлардын кыскарышынын келечеги барбы? Кээ бир кемчиликтерге карабастан, мен ойлойм. Табигый умтулган кыймылдаткычтар дароо эле жоголуп кетпейт, бирок өндүрүштү үнөмдөөнүн, технологиянын жетишкендиктеринин (Mazda Skyactive-G), ностальгиянын же адаттын айынан. Кичине кыймылдаткычтын кубаттуулугуна ишенбеген партияда жоктор үчүн мен мындай машинага тоютту төрт кишиге жүктөөнү, андан кийин дөбөнү карап, озуп өтүүнү жана сыноону сунуштайм. Ишенимдүүлүк бир топ татаал маселе бойдон калууда. Билет сатып алуучулар үчүн тесттик дискке караганда көп убакыт кетсе дагы, чечим бар. Кыймылдаткычтын пайда болушун бир нече жыл күтүп, анан чечим кабыл алыңыз. Жалпысынан алганда, тобокелдиктерди төмөнкүчө чагылдырууга болот. Ошол эле кубаттуулуктагы табигый күчтүү двигателге салыштырмалуу, кичирээк турбо -заряддалган кыймылдаткыч цилиндрдин басымы жана температурасы менен алда канча көп жүктөлөт. Ошондуктан, мындай кыймылдаткычтардын подшипниктери кыйла чоңураак, иінді вал, цилиндрдин башы, коммутаторлор ж. Бирок, пландаштырылган иштөө мөөнөтү бүтө электе иштебей калуу коркунучу салыштырмалуу төмөн, анткени өндүрүүчүлөр бул жүктүн моторлорун долбоорлошот. Бирок, каталар болот, мен белгилей кетейин, мисалы, TSi кыймылдаткычтарында убакыт чынжырын өткөрүп жиберүү көйгөйлөрү. Жалпысынан алганда, бул кыймылдаткычтардын иштөө мөөнөтү, балким, табигый аспирацияланган кыймылдаткычтар сыяктуу көп болбойт деп айтууга болот. Бул негизинен ылдамдыгы жогору унааларга тиешелүү. Керектөөгө дагы көбүрөөк көңүл бурулушу керек. Эски турбогаряддуу бензин кыймылдаткычтарына салыштырмалуу, заманбап турбоагрегаттар кыйла үнөмдүү иштей алат, ал эми эң мыктылары экономикалык иштөөдө салыштырмалуу күчтүү турбо дизелди керектөөгө туура келет. Кемчилиги-айдоочунун айдоо стилине болгон көз карандылыктын өсүшү, андыктан үнөмдүү айдоону кааласаңыз, газ педалы менен этият болууңуз керек. Бирок, дизелдик кыймылдаткычтарга салыштырмалуу, бензин кыймылдаткычтары бул кемчиликти жакшыртат, ызы-чуунун деңгээлин төмөндөтөт, ылдамдык диапазонун кеңейет же көп сынга алынган DPFдин жоктугун түзөт.