Кайда жүрүңүз: Алты эң морт автоматтар
ыраазы
Редуктор - мотордон кийинки экинчи маанилүү жана эң кымбат бирдик. Анын ишенимдүүлүгү унааңызды колдонууга канчалык ыңгайлуу болоорун, ошондой эле убагы келгенде аны канчага сатаарыңызды аныктайт. Бул күндөрдө көбүрөөк адамдар автоматташтыруунун ар кандай түрлөрүнө ыктап жатышат - алар алда канча ыңгайлуу жана аз чарчайт. Бирок алар дагы алда канча кымбатыраак жана зыянга учурашы мүмкүн.
Мындан тышкары, автоматика чыдамдуулук менен теңдешсиз. Албетте, руль алардын өмүрүнүн узактыгынын негизги фактору болуп саналат жана мыкты айдап өтүүчү унаа жолдо бат-бат батышка туруштук бере албайт же Монакодогу Гран-Придегидей светофорлордо кадимкидей башталат. Ошентип, эң назик автоматиканын төмөнкү рейтинги дагы эске алынышы керек: бул агрегаттар талаптагыдай иштетилип, техникалык тейлөө менен көп жылдар бою бейкапар кызмат кылышы толук мүмкүн.
Алты көйгөйлүү автоматтык берүүлөр:
Форддо PowerShift DPS6
Акыркы он жылдыктын башында Форд трендди ээрчип, башында суперкарлар үчүн иштелип чыккан кош муфталуу автоматиканы киргизүүнү чечкен. Getrag жана Luk менен биргеликте, америкалыктар PowerShift DPS6 түзүштү, анын бир жупка, экинчисине так, бирине жупка орун берилген. "Нымдуу" муфталарды колдонуучу (аларды майлоочу гидравликалык суюктук менен толтурулган) ушул сыяктуу агрегаттарды чыгарган көпчүлүк башка өндүрүүчүлөрдөн айырмаланып, Форддун редуктору кургак болчу. Бул өндүрүштү арзан гана кылбастан, системанын май соргучун айдап келе турган энергияны үнөмдөө жана үнөмдөө аркылуу натыйжалуулугун жогорулатты.
Форддо PowerShift DPS6
Бирок, бул дагы аны теңдешсиз морт кылып койду. Сыноо мезгилинде да Getrag биргелешкен ишкананын инженерлери жетекчиликке кутучанын күтүүсүздүгүн компенсациялоо үчүн программалык камсыздоону колдоно албастыгын жана ал өндүрүшкө кирерден мурун аны "негизинен жакшыртуу" керектигин жазышкан. Жетекчиликтин чечими маселени көтөрбөстөн дароо өндүрүштү баштоо (көпчүлүк 70-жылдардагы кайгылуу окуяны эстеп, Форддун бухгалтери кемчиликтерди оңдоого караганда Pinto моделиндеги мүчүлүштүктөрдөн мүмкүн болгон өлүм үчүн компенсация төлөө пайдалуураак деп чечкен). DPS6 негизинен Fiesta (2011-2016) жана Фокуста (2012-2016) орнотулган, бирок ошондой эле Mondeo, C-max, Kuga жана Ecosport. ЕБде сатылган көпчүлүк моделдердин нымдуу муфтасы бар, бирок кургак муфтада да көйгөй бар.
Форддо PowerShift DPS6
Даттануулар редуктордун дебютунан башталды: тиштүү дөңгөлөктөрдүн өтө катаал өзгөрүлүшү, унаа токтотуучу жайда күтүлбөгөн жерден тайгаланып кетүү же шосседе нейтралдуу абалга өтүү, натыйжада токтоп калган унаанын арткы бетине кагылышуу. Сүрүлүү ар дайым ысып, тез эскирип турат. Форд алгач ишти программалык камсыздоо көйгөйлөрү менен түшүндүрүп, андан кийин жараксыз подшипникти күнөөлөдү (LUK компаниясы чыгарган), бирок акыры бир нече структуралык кемчиликтер болгонун моюнга алууга аргасыз болду. Классикалык соттук териштирүүлөрдөн кийин, компания бузулган автоматикага кепилдикти узартууга жана оңдоо иштерин 20 000 долларга чейин жабууга макул болду.
Renault жана Peugeotтун гидромеханикалык автоматикасы
Кээ бир пранкстерлер DP0 жана DP2 коддору менен белгилүү болгон бул куту менен француздар Ватерлоо үчүн Европанын калган бөлүгүнөн өч алганын айтышат. 1990-жылдардын аягынан тартып, бул Renault жана PSA Peugeot-Citroen топторунун биргелешкен иштеп чыгуусу жана акыркы он жылдыкта дээрлик бардык моделдеринде, Renault Megane II жана IIIтөн Dacia Sandero жана Loganге чейин табылган. Citroen C4 жана C5тен Peugeot 306, 307, 308 жана ал тургай 408ге чейин.
2009-жылы төрт ылдамдыктагы автомат жаңыланып, DP2 жаңы коду алынды жана 4 × 4 дисктүү унаалар үчүн бурчтуу редуктор менен DP8 версиясы түзүлдү, ал бураманы бураманы винт валы аркылуу арткы дөңгөлөктөргө өткөрүп берет.
DP0 муунунун редукторлору ишенимсиз моменттик конвертер дизайны жана клапандардын жана гидроагрегаттын электромагниттеринин жөнөкөй ресурсу менен белгилүү. Жаман муундар көбүнчө агып кетишине алып келет. Бул редукторлору бар унаанын жүрүм-турумун алдын ала айтуу мүмкүн эмес - ал тиштүү механизмдерди чаташтырат, термелүү болот ... Мындан тышкары, өтө кичинекей тиштүү механизмдерден улам, керектөө механикалык тиштүү машиналарга караганда бир топ жогору. Тез-тез ылдамдатуудан же дрейфтен чоң жүктөмдө агрегат толугу менен иштен чыгып, сүрүлүүнү жана втулкаларды алмаштыруу талап кылынышы мүмкүн.
ремонт бүт бирдигин демонтаждоо жок жүргүзүлүшү мүмкүн болсо, баасы өтө жогору эмес - болжол менен 150-200 лева. Бирок капиталдык оңдоого ансыз да миңге жакын каражат кетет. Жана бул таптакыр маанисиз, анткени лицензиясы бар өндүрүүчүдөн жаңы трансмиссияны сатып алуу бир аз кымбатыраак.
Volkswagenден 7 ылдамдуу DSG
Бардык VW трансмиссияларынын эң көйгөйлүүсү - бул DQ7 коддуу 200 ылдамдыктагы кош муфталуу роботтук трансмиссия. Ал 2006-жылы пайда болгон жана концерндин ар кандай моделдерине киргизилген - VW, Skoda, Seat жана ал тургай Audi. Көбүнчө Гольф, Пассат, Октавиа, Леондо кездешет.
Кургак муфтаны DSG7 нымдуу муфтасы бар кыйла ишенимдүү DSG6 менен чаташтырбоо керек. Биринчи учурда, тиштүү дөңгөлөктөрдүн кескин жана кескин өзгөрүшү, жагымсыз термелүүлөр жана муфталык дисктердин тез эскириши жөнүндө даттануулар жакында башталды. Бул кутучанын 2014-жылга чейин чыгарылган мурунку нускаларында бул көйгөйлөр өзгөчө олуттуу болгон.
Volkswagenден 7 ылдамдуу DSG
Мындай роботтук кутучанын конструкциясы механикалыкка караганда алда канча татаал, бирок момент конвертору бар чыныгы машинага караганда жөнөкөй. Анын ар биринин өз муфтасы бар эки кириш валдары бар. Биринде 1-3-5-7 тиштүү, экинчиси - 2-4-6. Мехатроника аркылуу которуу.
Бул схеманын артыкчылыгы, ал тиштүү дөңгөлөктөрдү дээрлик тез алмаштырууга мүмкүндүк берет жана электр кубатын дээрлик жоготпойт. Демек, чыгым бир топ төмөн.
Маселе, мындай куту ылдамдыкты тездетүү үчүн иштелип чыккан жана шаар трафигиндеги күтүүсүз баштоого жана токтоого жол бербейт.
Дизайнерлер аны белгилүү бир айдоочунун стилине көнүп кетүүгө үйрөтүүгө аракет кылышкан. Бирок көбүнчө бул "стиль" чындыгында жолдун шартына байланыштуу болот. Ал эми унааны эки айдоочу колдонсо, электроника таптакыр чаташат.
Бул DSGдин эски версиялары менен көйгөйлөр адатта 60-80 миң кмден башталат. Өтө аз сандык кутулар оңдолбосо 100000 кмге чейин туруштук бере алат. Көбүнчө дисктердин эскириши жана мехатрониканын бузулушу (сүрөттө), баасы болжол менен 1000 BGN. Толугу менен оңдоп-түзөө оңой эле эки миңге же андан көп каражат талап кылат.
Jatco өзгөрүлмө ылдамдыгы JF011E
JATCO – жапониялык автоматташтыруу боюнча компания, негизги акционери Nissan, ошондой эле Mitsubishi жана Suzuki.
Балким, компаниянын популярдуу продукт JF011E CVT же тынымсыз өзгөрүлмө берүү болуп саналат. Аны бардык жерден тапса болот - Nissan, Mitsubishi жана Suzuki (логикалык жактан), ошондой эле Renault, Peugeot, Citroen, Jeep жана атүгүл Dodge америкалыктар.
Вариаторлордун сапаты жөнүндө талаш-тартыш тараптардын биринин үстөмдүгүсүз бир нече жылга созулган. Алардын жактоочулары идеалдуу иштешет деп ишендиришет, анткени салттуу тиштүү дөңгөлөктөрдү конустук шайбалар менен алмаштыруу менен, алар ар дайым оптималдуу кыймылдаткыч механизминин катышын камсыз кылышат. Ал эми жылдырууда моменттин жоготуусу болбойт, анткени эч кандай жылыш жок, тиштүү коэффициенттин өзгөрүүсү гана бар.
Алардын душмандары бул жогорку натыйжалуулук динамизм сезиминин эсебинен келип чыгат жана бир топ жагымсыз ызы-чуу менен коштолот деп ырасташат.
Бирок CVTs менен олуттуу көйгөй конустардын ортосундагы болот тилке болуп саналат. Анын үстүн тырмап алуу же өзүнүн пластинкаларына зыян келтирүү үчүн шайбалардын ортосунда тайып кетүү жетиштүү. Же экөө тең. Ал эми мындай жылма салыштырмалуу оңой болот - жылытылбаган вариатор катуу жүктөлгөндө, өтө ылдам айдаганда же насос туура иштебей калганда. Акыркысы көбүнчө жумушчу суюктукта топтолгон булгоочу заттардын эсебинен болот. Ошондуктан, биз вариатордун майын максималдуу 60 000 кмге алмаштырууну сунуштайбыз, фильтрлер менен толукталган.
Бул вариатордун капиталдык ремонту кыйла кымбатка турат - 1600дөн 2000 левага чейин.
General Motors компаниясынын Hydra-matic
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 6-тез гидромеханикалык автоматтык үчүн заманбап түшүнүк болуп саналат, бирок, тилекке каршы, абдан ишенимдүү эмес. Ал J Opel Astra муундагы, биринчи Opel Mokka, Антарада, ошондой эле кээ бир Chevrolet моделдеринде кездешет - Captiva, Aveo, Cruze.
Эң кыжырды келтиргени, бул куту айдоо стилине карабастан, кыйынчылыктарды жаратат - ал эми тынчыраак айдоочулар үчүн да ошол эле көйгөйлөрдү жаратат.
Баары жакшы эмес деген алгачкы белгилер болжол менен 30 кмден кийин пайда болушу мүмкүн. Драма негизинен басымдагы жумушчу суюктукту башкарган ишенимсиз соленоиддерден келип чыгат. Гидроагрегаттын бузулушу сейрек көрүнүш эмес.
Биринчи учурда, ысып кетүү пайда болот, момент конвертери бузулат же сүрүлүүчү дисктерди алмаштыруу керек. Бүткүл кутучанын жетиштүү документтештирилген бузулуулары бар - атүгүл корпустагы жаракалар менен. Улам ысып кетүү тенденциясы, кээ бир ээлери кошумча радиатор орнотуу. Жакшы жаңылык, оңдоо өтө кымбат эмес - аксессуарлары менен 400-500 лева.
2014-жылдан кийин гана моделдерде кутудагы көйгөйлөрдүн көпчүлүгү чечилди. Эгер сиз аны менен кошо унаа сатып алсаңыз, анда автоматика профессионалдардын диагнозунан өткөнү жакшы.
ВАЗдан AMT
Россиянын жарандык курулушунун продуктусуна ылайык, ВАЗ "автоматизациясынын" өнүгүшү ондогон жылдарга созулган жана аны бузуу үчүн бир нече ай жетиштүү болгон.
"Автоматтагы" тырмакчалар кокусунан эмес - чындыгында, AMT кадимки механикалык редуктор болуп саналат, мында тиштүү которуу электрдик дисктер тарабынан жүзөгө ашырылат. Мындай кутучалар "адам башкарган" же "роботтук" деп аталат.
AMT VAZдин ар кандай моделдерине, анын ичинде Лада Вестага орнотулган.
Бирок, биринчи кардарлар анын мындай жүрүм-турумуна таң калышты: өтө жай ылдамдануу, тетиктердин кеч алмашуусу, айрыкча ылдамдыкты төмөндөтүү керек ... Булардын бардыгы программалык камсыздоодогу көйгөйлөр жана ага маалыматты жетишсиз так берген сенсорлор. Бирок, жок дегенде, кутуча салыштырмалуу катуу болсо, сатып алуучулар муну кечиришет.
Бирок андай болгон жок. Диск диски системалуу түрдө ашыкча ысып, рекорддук ылдамдыкта эскирди, андан кийин дирилдөө жана катуу жарылуулар менен коштолгон ызы-чуу жана тегиз эмес тиштүү алмаштыруу башталды. Акыры, система толугу менен иштебей калганга чейин. Бул трансмиссия сейрек 40 000 км басып, көп учурларда дагы 20 000 капиталдык оңдоо талап кылынган.Бул учурда бир гана плюс ремонт арзан болгон - 200 300 лев. Акыр-аягы, VAZ AMT 2.0 кутусунун жаңы версиясын иштеп чыкты, ал байкаларлык жакшыраак иштейт.
