Mercedes-Benz OM611 кыймылдаткычы
ыраазы
Бул дизелдик отун менен иштеген бир катардагы "төрт". 1997-2006-жылдары Mercedes-Benz тарабынан чыгарылган. Мотор эскирген аспирацияланган OM604ду алмаштырды.
Энергетикалык блоктун сүрөттөлүшү
OM611 биринчи жолу C классындагы моделде дебют жасаган.Анын көлөмү башында 2151 см3 болгон. Кийин (1999) 2148 см3 чейин кыскарган. Жаңы агрегаттын күчү жана моменти мурунку OM604-тен бир кыйла ашып кетти. Ошону менен бирге күйүүчү майдын чыгымдалышы да азайган.
Жаңы миң жылдыктын башында OM611 Mercedes Sprinter жана W203 капотунун астында көчүп кеткен. 6 жылдан кийин мотордун өндүрүшү токтоп калган. Бул мотордун техникалык мүмкүнчүлүктөрү:
- төрт цилиндр макети;
- жалпы темир жол инжектордук системасы;
- intercooler болушу;
- эки үстүнкү бөлүштүрүүчү валдар;
- 16 клапандар;
- турбокомпрессордун болушу;
- кычкылдандыруучу катализаторду колдонуу.
| Кыймылдаткычтын орун алмашуусу, куб см | 2148 |
| Максималдуу кубаттуулук, б.с. | 102 – 125 жана 122 – 143 (турбо) |
| Максималдуу момент, Н / м (кг * м) / мин. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 жана 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турбо) |
| күйүүчү | Дизель отуну |
| Күйүүчү майдын чыгымы, л / 100 км | 6.2 – 8.1 жана 6.9 – 8.3 (турбо) |
| кыймылдаткычтын түрү | Inline, 4 цилиндр |
| Цилиндрдин диаметри, мм | 88 |
| Максималдуу кубаттуулук, б.с. (кВт) мин / мин | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 жана 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбина) |
| Supercharger | турбина |
| кысуу катышы | 22 жана 18 - 19 (турбо) |
| Поршень согуусу, мм | 88.4 |
| СО2 чыгышы г / км | 161 - 177 |
| Көлөмү: 2151 куб. см. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Күч жана момент | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 кВт (82 л.с.) 3800 айн/мин жана 200 Нм 1400-2600 айн/мин; 75 кВт (102 л.с.) 3800 айн/мин жана 250 Нм 1600-2400 айн/мин |
| өндүрүштүн жыл | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Ал орнотулган машиналар | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| код номери | 611.987 жана 611.981 | 611.980 кызыл. |
| OM 611 22 ЛА | ||
| Күч жана момент | 75 кВт (102 л.с.) 4200 айн/мин жана 235 Нм 1500-2600 айн/мин | 90 кВт (122 л.с.) 3800 айн/мин жана 300 Нм 1800-2500 айн/мин |
| өндүрүштүн жыл | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Ал орнотулган машиналар | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| код номери | 611.960 кызыл. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Күч жана момент | 92 кВт (125 л.с.) 4200 айн/мин жана 300 Нм 1800-2600 айн/мин | 75 кВт (102 л.с.) 4200 айн/мин жана 235 Нм 1500-260 айн/мин |
| өндүрүштүн жыл | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Ал орнотулган машиналар | C 220 CDI | C 200 CDI |
| код номери | 611.960 | 611.960 кызыл. |
| OM 611 22 ЛА | ||
| Күч жана момент | 85 кВт (115 л.с.) 4200 айн/мин жана 250 Нм 1400-2600 айн/мин | 92 кВт (125 л.с.) 4200 айн/мин жана 300 Нм 1800-2600 айн/мин |
| өндүрүштүн жыл | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Ал орнотулган машиналар | C 200 CDI | C 220 CDI |
| код номери | 611.962 кызыл. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Күч жана момент | 105 кВт (143 л.с.) 4200 айн/мин жана 315 Нм 1800-2600 айн/мин | 75 кВт (102 л.с.) 4200 айн/мин жана 235 Нм 1500-2600 айн/мин |
| өндүрүштүн жыл | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Ал орнотулган машиналар | C 220 CDI | Жана 200 CDI |
| код номери | 611.962 | 611.961 кызыл. |
| OM 611 22 ЛА | ||
| Күч жана момент | 85 кВт (115 л.с.) 4200 айн/мин жана 250 Нм 1400-2600 айн/мин | 92 кВт (125 л.с.) 4200 айн/мин жана 300 Нм 1800-2600 айн/мин |
| өндүрүштүн жыл | 1999-2003 | |
| Ал орнотулган машиналар | Жана 200 CDI | |
| код номери | 611.961 кызыл. | |
| Күч жана момент | 105 кВт (143 л.с.) 4200 айн/мин жана 315 Нм 1800-2600 айн/мин | |
| өндүрүштүн жыл | 1999-2003 | |
| Ал орнотулган машиналар | Жана 220 CDI | |
| код номери | 611.961 | |
Биринчи муундагы OM611 кемчиликтери
Жаңы кыймылдаткычтын кубаттуулугу жогору болгондуктан, жылуулук өтө аз өндүрүлгөн. Натыйжада унаанын ичи жетиштүү жылытуусуз калган. Бул кемчиликти жоюу үчүн өндүрүүчүлөр өзүнчө Webasto жылыткычтарын орното башташкан. Бирок, бул экинчи муундагы CDI менен гана жасалган. Суюк меш автоматтык түрдө, кабинадагы температураны жөнгө салуучу сенсор аркылуу туташтырылган.
Алгач Bosch Common Rail күйүүчү май системасы бир коллектор аркылуу иштеген. Басым инжектордук насос тарабынан камсыздалган, андан кийин күйүүчү аралашма 1.350 бар басым астында күйүүчү камераларга кирген. Чыгарылган газдар менен иштетилген турбинанын ресурсун жогорулатуу үчүн аба басымын жөнгө салуучу сенсор каралган. Бирок, анын милдеттери жетишсиз болуп, кыймылдаткычтардын экинчи муундагы жөнгө салынуучу бычак абалы менен турбокомпрессор киргизилген.
Типтүү мотор бузулуулары
Инжектордук саптамаларды кокстоо бул кыймылдаткычтын дээрлик эң кеңири таралган көйгөйү. Себеби, ремонттун сапаты начар. Демонтаждоодон кийин жаңы саптамалар орнотулганда, алар көбүнчө эски шайбаларга жана бекитүүчү болтторго коюлат. Акыркылары көбүнчө бир жолу берилет, анткени алар убакыттын өтүшү менен "узарып" калышат. Албетте, мындай бекиткичтер бузулган шайбалар менен бирге кокстун пайда болушу үчүн шарттарды камсыз кылган ишенимдүү бекитүүнү камсыз кыла албайт. Мындан тышкары, мындай бекиткичтер жылуулуктун таралышын начарлатат жана тетиктердин тез бузулушуна өбөлгө түзөт. Бул бузулууга каршы алдын алуу чарасы түтүкчөлөрдөгү розеткалардан чыккан газдардын өтүшүн мезгил-мезгили менен угуу болуп саналат.
Экинчи кыйынчылык күйгүзүүчү шамдарды алмаштырууга байланыштуу. Бул, эреже катары, техникалык тейлөөнүн убактысын билбегендиктен келип чыгат. Шамдарды жана насадкаларды үзгүлтүксүз жана өз убагында чечип, атайын паста менен майлап туруу зарыл. Эгер бул кылынбаса, бөлүктөрү уяларында бекем катып калат жана аларды алып салуу абдан кыйын болот. Сиз цилиндр башына шам бургулоо керек болушу мүмкүн - бул, тилекке каршы, OM611 кыймылдаткычынын ортосундагы айырма.
Акыр-аягы, үчүнчү бузулуу убакыт чынжыр менен байланыштуу. Ал кыска убакытка, болжол менен 200 миң километрге басып барат.
Башка майда көйгөйлөр.
- Инжекторлордун электр зымдары клапан капкагында жайгашкан, ошондуктан, убакыттын өтүшү менен ал эскирип, денеге жана бири-бирине кыска туташууга алып келет.
- Турбокомпрессордун басым датчиги зымдардын механикалык үзүлүшүнө байланыштуу өзүнөн өзү өчүп калышы мүмкүн.
CDI моторлору
Мерседес дизелдик инженериянын пионерлеринин бири гана эмес, жүргүнчүлөрдү ташуучу дизелдик кыймылдаткычтарды түзүү боюнча Common Rail доорунун пионери. Өркүндөтүлгөн инжектор менен жабдылган биринчи CDI кыймылдаткычы 1998-жылы дебют жасаган. Бул OM611 болгон - төрт цилиндрлүү 2,2 литрлик бирдик, 16 клапан цилиндр башы менен. Серия бир нече модификацияларга ээ болгон: эң начары Vito 611ге орнотулган OM22DE108A, ал эми эң күчтүүсү 611 л.с. иштеп чыккан OM22DE122LA болгон. менен.
CDI менен жаңы бирдиктер кийинчерээк кошулду. Булар: 2,7 литрлик OM612 DE22LA, 170 л.с. менен. жана эң кубаттуу 3,2 литрлик турбодизель OM613 DE32LA, 194 атты иштеп чыгууда.
2002-жылы 2,2 литрлик CDI электр станцияларынын жаңы версиясы чыккан. Бул OM646. Ал эми бир жылдан кийин, 2,7 литрлик CDI OM647 менен алмаштырылат - турбодизель кыймылдаткычы. Ошол эле учурда, ошол убакта абдан күчтүү кыймылдаткыч киргизилген - 260 кубат, 4 литр жана 8-цилиндр OM628.
Common Rail инжектордук системасы менен заманбап CDI турбо дизелдик кыймылдаткычтары көбүнчө туура эмес регуляторлор менен инжекторлордон жабыркайт. Эксперттер ошондой эле күйүүчү май менен камсыздоону өчүрүүчү клапандын иштөөсүнүн бузулушун жалпы көйгөй деп аташат.
| юрист | Мен форумду окуп чыктым, .. Менде бир жыл cdi 220 98 бар, ал эми көйгөйлөр 2-тамеки тартканда “кроссовка полдо” жана 15 литр солярий калганда ал дагы куюлганча токтойт. башка баары жарашат. Мен алачыктагы суу жана башкалар жөнүндө "коркунучтуу нерселерди" окудум .. ошондуктан бул жерде кээ бир ойлор бар - бул кыймылдаткычтар канчалык ишенимдүү? |
| Leo734 | Менде да 611. 960. Мотор жакшы. Бирок! 12 жыл иштегенден кийин кандай кам көрсөң да, табигый эскирүү пайда болот. Мен аларды капиталдаштыруунун кереги жок экенин окудум, биринчиден, бул кымбат, экинчиден, ал дайыма эле жакшы натыйжа бере бербейт. Тизеде атайын лайнерлер бар, алар туура деп аталып калганын унутуп калдым, кыскасы үч кабат ширетүүчү бар. Биздин аймакта, мындай кыймылдаткычтын капиталы 55 рублга турат, бул жөн эле иш, эгерде сиз баарын акылдуулук менен капиталдаштыруу, балким, 100 рублдан ашык чыгат. Ал эми проблемаларды (тапочкаларды полго тартканда) чечүү керек. Бул тууралуу форум бар. Жана болжол менен 15л солярий, ошондой эле бар: резервуарларда насос бар, аны караш керек (фото отчетту көрдүм) |
| Димонка | Бул жерде, балким, жашы боюнча эмес, менде 312 миң (мен өзүмдүн туулган жеримди билбейм) пробег боюнча баалоо керек, эч кандай өзгөчө көйгөйлөр жок, 3 жолу. |
| юрист | Пробег 277 нерсе, бирок баары бир бурмаланган |
| Димонка | Мен резервуардын төрттөн бир бөлүгүн эки жолу кургатып койдум, сенсорлор да жатат, бирок бул мотордун ишенимдүүлүгүнө таасир этпейт |
| Сергей К | C220CDI 125 жылкы бар болчу, 2000-ж., пробег 194 мин, мотору Германиядан алынган, 611.960, сатылганда 4 жыл болгон, 243 мин болгон. Кээде тамеки чегет, дарыланат: 1. Аба чыпкасы (5000 миң км сайын алмаштырылат) 2. Амортизаторду тазалоо (канчалык кир, көө бар экен, тазалагандан кийин унаа “жанданып”, “учуп кетти”) 3. USR клапан. Жайкы керектөө 6-7 литр |
| юрист | клапан жөнүндө, ал муңдуу, б.а. чыгаруучу коллектордон киришке чейинки тешик тыгындалган. Бирок андан кийин түтүн болбошу керек, анткени. Чыгарылган газдар өчүп калган (бул экологиялык жактан таза класс үчүн зарыл) фильтр демпперди гана алмаштырган .. аны өткөн жайдын башында тазалаган, бирок баары бир тегиз түтөгөн ... солярийдин толуп кетишине шек |
| MercoMen | Бензин же дизелдик кыймылдаткычтарда насос жок. Бензинде дизелдик кыймылдаткычтагыдай тескери жарымынан экинчисине сыгылып кетет, мен билбейм. Менде мотор бар эле, башымды чечкенде пробег 600-700 миң деп айтышты, тыкан 380де бирок тыкан бул машинадан эмес. Санкт-Петербургдагы Капиталка Европадан 125 миң 130 колдонулган мотор |
| Павел 1976 | CDI моторлору үчүн "ишенимдүүлүк" жок. Алар бензинге караганда алда канча татаал жана татаал. Акча үнөмдөө үмүтү менен CDI сатып алган адам кармалып калуу коркунучу бар. Дизель отуну азыраак керектейт жана ал азыраак чыгымдалат. Бирок азыр дизель майынын баасы 95-бензиндин баасына жакындап баратат. Азыраак чыгашабы? Ооба, бирок бир саптаманын баасы 16000 30000 рублга жетет, инжектордук насос 30000 45000, турбина XNUMX XNUMXден, цилиндрдин башы XNUMX XNUMXге жакын. Ал эми инжектордук насос сейрек сынса, анда насадкаларды жана турбиналарды дагы эле тез-тез алмаштырып туруу керек. , бирок бул көбүнчө жеңил унааларга эмес, Sprinter жүк ташуучу унааларына тиешелүү. Сыягы, моторго жүк көбүрөөк. |
| юрист | Менде картер газдары бар, андыктан эмне кылсам деп ойлонуп жатам .. кошумчаларды толтуруп. бир жыл минип, сатамбы? |
| Димонка | Кыймылдаткычтын ишенимдүүлүгү аны оңдоого кеткен чыгымда эмес, IMHO, бирок бул оңдоодон канча өтүүдө. |
| Leo734 | Эгерде клапан үнсүз болсо, анда сиздин турбинаңыз да иштебей жатат, турбинада демпфер дагы бар, газ чыгаруучу волюта. газ бергенде, ал жабылат жана соргуч дөңгөлөктү укмуштуудай ылдамдыкта айлантат, тиешелүүлүгүнө жараша, аба айдалат. Ал эми машина шашып баратат, теңдеши жок |
| Дмитрий9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Игорь Свап | Ошондо мен абдан бактылуу болдум. Мен 604 моторун Лукас инжектордук насосу менен 1,5 миң долларга сатып алгам, болжол менен 250-300 т.км. |
| Ларь | бул 604, ал эми 611 алда канча кымбат |
| MercoMen | ооба, мен мунун баарын билгенимде, офигель баалары, сиз Калининград аркылуу 75ке тиркемесиз заказ кылсаңыз болот жүз пайыз алдын ала төлөм менен жана аны болжол менен 2 ай күтө аласыз |
| Игорь Свап | 604 монтаждалган жок, бир гана жогорку басымдагы күйүүчү май насосу менен - бир жарым + PY SY алып салуу жана орнотуу үчүн жүз берди, Жогорку басымдагы күйүүчү май насосу үчүн, алар 500 ойро сурашкан |
| Samson | Жеке мен 611мге ризамын. Жогорку пробег менен кемчиликтер пайда болору анык. Ошентип, бул абдан сонун, мен дизелдик кыймылдаткычтан мындай шамдагайлыкты күткөн эмесмин. Ар бир кыймылдын кемчиликтери болот. улуу пробег менен. Илгери Магирустар болгон, булар машиналар дешет. Мен 90-жылдары түндүктө иштегем, бизде бир-эки кесим бар эле, бир кары киши басып өтүп, жүгүнүп (чындап ийилип) айтат: "Ушул машинелердин алдында шляпаларыбызды чечишибиз керек" 12-14 жаштагылар кылды. кыймылдаткычтарга такыр кирбейт, бирок булар эскирүү үчүн иштеген жүк ташуучу унаалар. |
| боз | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Leo734 | Андан кийин дагы 4 бар. Бирок коллекторду алып салуу керек. Турбина май айдаса, анда алар ушинтип коксошот жана алар да бузулат. 10рдан жасадым, жакшы чыкты |
