PSA кыймылдаткычы - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010 -жылдын экинчи жарымында PSA / Ford Group рынокто бир кыйла кайра иштелип чыккан 1,6 HDi / TDCi кыймылдаткычын чыгарды. Мурункусуна салыштырмалуу 50% га чейин кайра иштетилген бөлүктөрдү камтыйт. Бул кыймылдаткычтын Евро -5 эмиссиясынын стандартына шайкештиги сөзсүз түрдө кабыл алынат.

Көп өтпөй рынокко киргизилгенден кийин, оригиналдуу бирдиги анын аткаруу мүнөздөмөлөрүнөн улам абдан популярдуу болуп калды. Бул машинага жетиштүү динамика, минималдуу турбо эффект, күйүүчү майдын абдан жагымдуулугу, жогорку иштетүү жана эң маанилүү салмагына байланыштуу, ошондой эле кыймылдаткычтын машинанын айдоо мүнөздөмөсүнө азыраак таасири менен камсыз кылды. Бул кыймылдаткычтын ар кандай транспорт каражаттарында кеңири колдонулушу анын чоң популярдуулугунан кабар берет. Бул, мисалы, Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3, ал тургай премиум Volvo S40 / V50 унааларында кездешет. Жогоруда айтылган артыкчылыктарга карабастан, кыймылдаткычтын "чымындары" бар, аларды негизинен модернизацияланган муун жок кылат.

Негизги кыймылдаткыч конструкциясы эки чоң өзгөрүүлөргө дуушар болгон. Биринчиси - 16 клапандуу DOHC бөлүштүрүүдөн 8 клапандуу OHC "гана" бөлүштүрүүгө өтүү. Азыраак клапан тешиктери менен, бул баш азыраак салмак менен жогорку күчкө ээ. Блоктун үстүнкү бөлүгүндөгү суу каналы муздаткыч башына кичинекей асимметриялуу жайгашкан өткөөлдөр аркылуу туташтырылган. Өндүрүштүк чыгымдардын азайышы жана күчүнүн жогору болушунан тышкары, бул кыскартылган дизайн тутануучу аралашманы айлануу жана андан кийин күйүү үчүн да ылайыктуу. Цилиндрлерди симметриялуу толтуруу деп аталган нерсе күйүүчү аралашманын каалабаган айлануусун 10 пайызга азайтты, ошентип камеранын дубалдары менен контакты азайды, демек цилиндр дубалдарында жылуулук жоготуу дээрлик 10% азайды. Айлануунун мындай азайышы бир аз парадокс болуп саналат, анткени жакынкы убакка чейин айланма соргуч каналдардын бирин жабуу менен атайылап келип чыккан, ал тутандыруу аралашмасынын жакшыраак аралашуусуна жана андан кийин күйүп кетишине байланыштуу. Бирок, бүгүнкү күндө абал башкача, анткени инжекторлор дизелдик отунду көбүрөөк тешиктери менен жогорку басымда жеткирет, андыктан абаны айлантып, анын тез атомизациясына жардам берүүнүн кереги жок. Жогоруда айтылгандай, аба айлануусунун көбөйүшү, цилиндрдин дубалдарында кысылган абаны муздатуудан тышкары, насостук жоготуулардын (кичинекей кесилишинен улам) жана күйүүчү аралашманын жайыраак күйүшүнө алып келет.

Экинчи негизги дизайн өзгөрүүсү - алюминий блокто жайгашкан ички чоюн цилиндр блогунун модификациясы. Түбү дагы эле алюминий блокко бекем орнотулганда, үстү ачык. Ошентип, жеке цилиндрлер бири-бирине төп келип, нымдуу деп аталат (ачык палубалык блок). Ошентип, бул бөлүктүн муздашы цилиндрдин башындагы муздатуу каналы менен түз байланышкан, бул күйүү мейкиндигин кыйла эффективдүү муздатууга алып келет. Түпнуска кыймылдаткычта цилиндр блогуна (жабык платформа) толугу менен куюлган темирлер бар болчу.

Башка мотор тетиктери да алмаштырылган. Жаңы баш, сормо коллектор, инжектордун ар кандай бурчу жана поршень формасы башка от алдыруу аралашмасынын агымын жана демек, күйүү процессин шарттады. Инжекторлор дагы алмаштырылды, алар бир кошумча тешик (азыр 7) ​​алды, ошондой эле кысуу катышы, баштапкы 18: 1ден 16,0: 1ге чейин кыскарды. Кысуу коэффициентин азайтуу менен өндүрүүчү төмөнкү күйүү температураларына жетишти, албетте, иштен чыккан газдын рециркуляциясынын эсебинен, бул кыйын ажыроочу азот оксиддеринин эмиссиясынын кыскарышына алып келет. EGR контролу да эмиссияларды азайтуу үчүн өзгөртүлдү жана азыр такыраак. EGR клапаны суу муздаткычка туташтырылган. Рециркуляцияланган түтүн газдарынын көлөмү жана аларды муздатуу электромагниттик жол менен жөнгө салынат. Анын ачылышы жана ылдамдыгы башкаруу блогу тарабынан жөнгө салынат. Кранка механизминин салмагы жана сүрүлүүсү да азайган: бириктирүүчү штангалар бөлүктөргө куюлуп, бөлүнгөн. Поршенде айланма каналы жок жөнөкөй түбүндөгү май агымы бар. Поршендин түбүндөгү чоңураак тешик, ошондой эле күйүү камерасынын бийиктиги кысуу катышынын төмөндөшүнө өбөлгө түзөт. Ушул себептен улам, клапандар үчүн оюктар алынып салынат. Картер вентиляциясы хронометраждык кыймылдаткычтын кармагыч капкагынын үстүнкү бөлүгү аркылуу ишке ашырылат. Цилиндрлердин алюминий блогу кранк валынын огу боюнча бөлүнөт. Картердин ылдыйкы рамасы да жеңил эритмеден жасалган. Ага калай май табагы бурап коюлган. Алынма суу насосу ошондой эле механикалык каршылыктын төмөндөшүнө жана кыймылдаткычты ишке киргизгенден кийин тезирээк ысытылышына өбөлгө түзөт. Ошентип, насос эки режимде иштейт, туташкан же туташкан эмес, ал эми башкаруу блогунун көрсөтмөлөрүнө ылайык башкарылуучу кыймылдуу шкив менен башкарылат. Зарыл болсо, бул шкив кур менен сүрүлмө берүү түзүү үчүн узартылат. Бул модификациялар эки версияга тең (68 жана 82 кВт) таасирин тийгизди, алар бири-биринен VGT турбокомпрессорлору (82 кВт) менен айырмаланат - overboost функциясы жана ар кандай инъекция. Көңүл ачуу үчүн, Форд алынуучу суу насосу үчүн клей колдонбой, суу насосун V-ременин түз туташып калтырган. Ошондой эле суу насосу пластикалык дөңгөлөктүү экенин кошумчалоо керек.

Алсызыраак версияда электромагниттик инжекторлор жана 1600 бар сайынуу басымы бар Bosch системасы колдонулат. Күчтүү версияга 1700 бар сайынуу басымында иштеген пьезоэлектрдик инжекторлор менен Continental кирет. Инжекторлор эки пилоттук жана бир негизги инъекцияны ар бир циклде айдап жатканда, калган экөө ФАП чыпкасын регенерациялоодо аткарышат. Инжектордук жабдууларда айлана-чөйрөнү коргоо да кызыктуу. Чыгарылган газдардагы булгоочу заттардын төмөн деңгээлинен тышкары, Евро 5 эмиссиясынын стандарты өндүрүүчүдөн 160 000 километрге чейин талап кылынган эмиссия деңгээлине кепилдик берүүнү талап кылат. Алсызыраак кыймылдаткыч менен бул божомол кошумча электроникасыз да аткарылат, анткени инжектордук системанын керектелиши жана эскириши азыраак кубаттуулуктун жана инжектордук басымдын аздыгынан азыраак болот. Күчтүү вариантта Continental системасы айдоо учурунда күйүүнүн талап кылынган параметрлеринен четтөөлөрдү аныктап, андан кийин оңдоолорду киргизген авто-адаптивдүү электроника менен жабдылышы керек эле. Система кыймылдаткычтын тормозунун астында калибрленет, ылдамдыктын дээрлик байкалбаган өсүшү бар. Андан кийин электроника бул ылдамдык канчалык тездик менен өскөн жана канча күйүүчү май керек болгонун аныктайт. Туура автокалибрлөө үчүн унааны мезгил-мезгили менен ташып туруу керек, мисалы, кыймылдаткычтын тормозу узак болушу үчүн, эңкейиштен ылдый. Болбосо, бул процесс өндүрүүчү белгилеген убакыттын ичинде ишке ашпаса, электроника ката билдирүүсүн көрсөтүп, тейлөө борборуна баруу талап кылынат.

Бүгүнкү күндө унаанын эксплуатациясынын экологиясы өтө маанилүү, ошондуктан 1,6 HDi жаңыланган учурда да, өндүрүүчү эч нерсе калтырган эмес. 12 жылдан ашык убакыт мурун, PSA тобу өзүнүн флагмандык Peugeot 607 үчүн бөлүкчөлөрдүн чыпкасын киргизген, анда бөлүкчөлөрдү жок кылууга жардам берүүчү атайын кошумчалар бар. Топ бул системаны ушул күнгө чейин сактап келген жалгыз адам, башкача айтканда. Бара-бара кошулмалар родий жана церийдин негизинде жасалган, бүгүнкү күндө ушуга окшош натыйжаларга темирдин арзан оксиддери менен жетишилет. Түтүн газын тазалоонун бул түрүн бир нече убакыт бою бир тууган Форд да колдонгон, бирок Евро 1,6 стандартына туура келген 2,0 жана 4 литрлик кыймылдаткычтарда гана бул бөлүкчөлөрдү тазалоо системасы эки режимде иштейт. Биринчиси – жеңил жол, б.а. кыймылдаткыч көбүрөөк жүк менен иштегенде (мисалы, трассада ылдам айдаганда). Андан кийин цилиндрге куюлган күйбөгөн дизель майын конденсациялоо жана суюлтуу үчүн чыпкага жеткирүүнүн кереги жок. Нафтага бай кошулманы күйгөндө пайда болгон кара көмүртек 450°С да тутанууга жөндөмдүү. Мындай шарттарда акыркы инъекция фазасын кечиктирүү жетиштүү, күйүүчү май (көө менен болсо да) түздөн-түз цилиндрде күйөт жана DPF (ФАП) фильтриндеги дизелдик отундун суюлтулуп-конденсацияланышынан улам майдын толтуруусуна коркунуч келтирбейт. Экинчи вариант – жардамчы регенерация деп аталат, мында газ чыгаруучу инсульттун аягында дизелдик күйүүчү түтүн түтүк аркылуу түтүн газдарына куюлат. Түтүн газдары майдаланган дизелдик отунду кычкылдануу катализаторуна алып барат. Анда дизель күйөт жана андан кийин чыпкага түшкөн көө күйүп кетет. Албетте, бардыгы кыймылдаткычтагы жүккө ылайык фильтрдин бүтөлүү даражасын эсептеген башкаруу электроникасы тарабынан көзөмөлдөнөт. ECU инъекциянын кириштерин көзөмөлдөйт жана пикир катары кычкылтек сенсорунан жана температура/дифференциалдык басым сенсорунан алынган маалыматты колдонот. Берилген маалыматтардын негизинде ЭКЮ чыпканын иш жүзүндөгү абалын аныктайт жана зарыл болгон учурда кызматтык сапардын зарылдыгы жөнүндө кабарлайт.

PSAдан айырмаланып, Форд башка жана оңой жолдо баратат. Ал бөлүкчөлөрдү кетирүү үчүн күйүүчү май кошулмасын колдонбойт. Регенерация башка транспорттордун көбүндөй болот. Бул, биринчиден, кыймылдаткычтын жүгүн көбөйтүү жана акыркы инъекциянын убактысын өзгөртүү аркылуу чыпканы 450 ° C чейин алдын ала ысытууну билдирет. Андан кийин күйүксүз абалда кычкылдануу катализаторуна берилүүчү нафта күйөт.

Мотордо дагы бир катар өзгөртүүлөр болгон. Мисалы. Күйүүчү май чыпкасы толугу менен кол насосу, дем алуучу жана ашыкча суу сенсору жайгашкан үстү жагында болттуу металл корпус менен алмаштырылды. Негизги 68 кВт версиясында кош массалуу маховик эмес, пружинасы бар муфта диски бар классикалык туруктуу маховик камтылган. Ылдамдык сенсору (Холл сенсор) убакыт шкивинде жайгашкан. тиштүү 22 + 2 тиштери бар жана сенсор кыймылдаткычты өчүрүп, кысуу фазасына поршеньдердин бирин алып келгенден кийин валдын тескери айлануусун аныктоо үчүн биполярдуу. Бул функция токтотуу-старт системасын тез кайра иштетүү үчүн талап кылынат. Инжектордук насос убакыт кур менен башкарылат. 68 кВт версиясында Bosch CP 4.1 бир поршендик түрү интеграцияланган тоют насосу менен колдонулат. Инжекциянын максималдуу басымы 1700 бардан 1600 барга чейин төмөндөтүлгөн. Тасма вал клапан капкагына орнотулган. Вакуумдук насостун кыймылдаткычы тарткыч вакуум менен иштейт, ал тормоздук күчөткүч үчүн вакуумду түзөт, ошондой эле турбокомпрессорду жана иштетилген газдын рециркуляция системасын айланып өтүүнү башкаруу үчүн. Басымдагы күйүүчү май багы оң жагында басым сенсору менен жабдылган. Анын сигналы боюнча башкаруу блогу насосту жөнгө салуу жана соплолорду толуп кетүү аркылуу басымды жөнгө салат. Бул чечимдин артыкчылыгы өзүнчө басым жөнгө салгычтын жоктугу болуп саналат. Пластикалык линия түздөн-түз дроссельге ачылып, түздөн-түз башына кире турган жерге орнотулган, ал эми өзгөртүү, ошондой эле кабыл алуучу коллектордун жоктугу. Сол жактагы пластик корпусунда электрондук башкарылуучу муздаткыч айланып өтүүчү клапан бар. бузулган учурда, ал толугу менен алмаштырылат. Турбокомпрессордун кичине өлчөмү анын жооп берүү убактысын жакшыртты жана анын подшипниктери суу муздатылганда жогорку ылдамдыкка жетишти. 68 кВт версиясында жөнгө салуу жөнөкөй айланып өтүү жолу менен камсыздалат, күчтүүрөөк версияда жөнгө салуу статордун ленталарынын өзгөрүлмө геометриясы менен камсыз кылынат. Май чыпкасы суу жылуулук алмаштыргычка орнотулган, бир гана кагаз кыстарма алмаштырылган. баш прокладка курама жана барак металл бир нече катмарлары бар. Жогорку четиндеги оюктар колдонулган түрүн жана калыңдыгын көрсөтөт. Бабочка клапаны EGR схемасынан түтүн газдарынын бир бөлүгүн өтө төмөн ылдамдыкта соруу үчүн колдонулат. Ошондой эле регенерация учурунда DPF колдонот жана кыймылдаткыч өчүп турганда титирөөнү азайтуу үчүн аба менен камсыздоону өчүрөт.

Акырында, сүрөттөлгөн кыймылдаткычтардын техникалык параметрлери.

1560 cc дизелдик төрт цилиндрдүү кыймылдаткычтын эң күчтүү версиясы 270 Нм (мурун 250 Нм) максималдуу моментин 1750 об / мин жеткирет. Ал тургай, 1500 rpm, ал 242 Nm жетет. 82 кВт (80 кВт) максималдуу күчү 3600 айлампада жетет. Алсызыраак версиясы максималдуу моментке 230 Нм (215 Нм) 1750 об / мин жана 68 кВт (66 кВт) максималдуу кубаттуулугуна 4000 об / мин жетет.

Форд менен Вольво унаалары үчүн 70 жана 85 кВт кубаттуулуктагы рейтингдерин билдиришүүдө. Бир аз айырмачылыктарга карабастан, кыймылдаткычтар окшош, айырмасы Форд менен Вольводо кошулмасыз DPF колдонуу.

* Практика көрсөткөндөй, мотор чындыгында мурункусуна караганда кыйла ишенимдүү. Насадкалар жакшыраак бекитилген жана тазалоо дээрлик жок, турбокомпьютердин да өмүрү узарып, каробдун пайда болушу азыраак. Бирок, нормалдуу шарттарда (классикалык алмаштыруу) майдын сапаттуу алмашуусуна жол бербеген, туура эмес формада май куюлуучу идиш калат. Картридждин түбүнө отурукташкан көмүртек жана башка булгоочу заттар кийинчерээк жаңы майды булгап, кыймылдаткычтын жана анын тетиктеринин иштөөсүнө терс таасирин тийгизет. Кыймылдаткыч өмүрүн узартуу үчүн тез -тез жана кымбат тейлөөнү талап кылат. Колдонулган машинаны сатып алууда май куюлуучу идишти ажыратып, кылдат тазалоо жакшы болмок. Андан кийин, майды алмаштырууда, моторду жаңы май менен жууп салуу сунушталат. жана май куюлган идишти жок дегенде ар бир 100 км сайын алып салуу жана тазалоо.