Renault 2,0 dCi кыймылдаткычы - M9R - Унаа отургучу
Турбиналардын тез-тез иштебей калышы, инжектордук системадагы тез-тез көйгөйлөр, клапандардын иштөө убактысынын бузулушу, күйүп кеткен газды рециркуляциялоо клапандары... Renault анын 1,9 dCi (F9Q) турбо дизелдик кыймылдаткычтары чыныгы жаңгак эмес экенин түшүнгөндө жана тез-тез иштен чыгуулар компаниянын атын бузат. автомобиль өндүрүүчүсү, ал биринчи кезекте жаңы, ишенимдүү жана бышык кыймылдаткычты иштеп чыгууну чечти. Семинарлар Renault, Nissan менен биргелешип, күчтөрдү бириктирип, жаңы бирдиги, келечектүү туруктуулугун, келе элек болчу. Ал чындап эле ийгиликке жеттиби? Буга чейин тажрыйба көрсөткөндөй.
Бул 2006 -жыл болчу жана 2,0 dCi (M9R) кыймылдаткычы рынокко кирген. Экинчи муун Renault Megane жана Laguna жаңы бирдиги отурукташкан. Алгач тандоо үчүн 110 кВт версия бар болчу, кийинчерээк 96 кВт, 127 кВт кошулду жана акыркы версия 131 кВтка токтоп калды. 4 кВт энергоблок Евро 4 стандартына туура келет, ал эми күчтүү альтернативалар бөлүкчө чыпкасын орнотпостон Euro XNUMX стандартына туура келбейт. Бирок, бул экологиялык "кулон", албетте, тез жана шамдагайлык менен сүйүүчүлөрдү сатып алуулардан алыстатпайт, буга Megane RSтин көбүртүлгөн версиясынын сатылышы далил.
машина
84 мм тешиги бар жана 90 мм сокку менен бекем чоюн моноблок күйүү камерасындагы кыймылдаткычтын ишенимдүүлүгүн жана бышыктыгын кепилдейт. Чоюн блок беш жерде жылдырма беттерге орнотулган криводдук валдын огу боюнча так бөлүнгөн. Негизги подшипниктин үстүңкү бөлүгүндө кичине тешик бар, ал кыймылдаткычтын иштеши учурунда газдарды жакшыраак эвакуациялоого кызмат кылат. Албетте, негизги күйүү камералары дагы жакшы муздатуусу керек, анткени алар мотордун эң термикалык басымына кирет. Күйүү камерасы поршендин бүт айланасы боюнча өтүүчү майлоочу канал аркылуу муздатылат, ага насос насос аркылуу май куюп киргизет.
Май ваннасында да атайын материал колдонулган эмес. Ага эч нерсе тиркөөнүн кереги жок болчу, андыктан ал бурулуш же анкердик пункт эмес. Штампталган табак металлдан жасалган классикалык мунай табасы бүт кыймылдаткычтын түбүн түзөт жана балким кошумча комментарийдин кереги жок. Бул далилденген, натыйжалуу жана арзаныраак. Жеңил алюминий эритмесинин картер жүгүн талап кылганда гана. Биринчиден, албетте, дененин өзүн чыңдоо функциясын аткарат, ошондой эле кыймылдаткычтын үнүн өткөрбөө кызматын аткарат. Ошентсе да, рамканын өзү тиштүү түздөн-түз криводдон айдалган эки каршы айлануучу тең салмактуу валдын функциясына ээ. Бул шахталар кыймылдаткычтан каалаган термелүүнү жок кылуу үчүн иштелип чыккан.
1,9 dCi кыймылдаткычтары, адатта, май чыпкасы мынчалык чоң кыймылдаткыч үчүн өтө кичинекей болгондуктан начар майлоодон жапа чеккен. Кичинекей ролик, мотоцикл үчүн жетиштүү, мындай талап кылынган кыймылдаткычты майлоо үчүн жетишсиз, атүгүл узартылган тейлөө аралыгы менен (өндүрүүчү 30 000 км деп ырастайт). Бул жөн эле акылга сыйбаган нерсе. «Чыпка» кичинекей, көмүр менен тез бүтөлүп, чыпкалоо жөндөмдүүлүгүн жоготот, ошондуктан анын өткөргүчтүгү да төмөндөйт, бул акыр-аягында кызмат мөөнөтүн - бир жолу колдонулуучу көптөгөн фильтрлердин эскиришине таасирин тийгизет.
Ошентип, Renault башка автоунаа чыгаруучулар көптөн бери колдонуп келе жаткан инновацияны ойлоп тапты. Кичинекей эффективдүү эмес чыпка жаңы чоңураак чыпкага алмаштырылды. Эски классикалык табак металл чыпкасы толугу менен алмаштырылды. Жарык эритмесинин чыпкасы кармагыч азыр цилиндр блогунан чыгып турат, анын ичине кагаздын гана салындысы киргизилет, ал кийинки майды алмаштырууда дайыма жаңысы менен алмаштырылат. Ошол эле система, мисалы, VW кыймылдаткычтарынан. Бул унаа өндүрүүчүлөр үчүн да, акыры гараждар жана керектөөчүлөр үчүн дагы таза жана арзан чечим. Май муздаткыч, мунай-суу жылуулук алмаштыргыч деп да аталат, мунай чыпкасы кармагычка бекитилет.
Ажырашуу
Классикалык убакыт белбоосу M9R кыймылдаткычында да убакыт чынжыры менен алмаштырылган. Бул система алда канча бышык жана бышык гана эмес, иш жүзүндө эч кандай тейлөөнү талап кылбайт, демек, ишенимдүү. Бир катар роликтин убакыттын чынжыры гидравликалык, эки жылма чыңалуу таякчасы аркылуу гидравликалык ролик менен чыңалат, биз буга чейин эле билебиз, мисалы, бөлүштүрүү 1,2 HTP. Чыңалгыч соргуч тарабында жайгашкан эксплуататор менен башкарылат, анткени бул кыймылдаткычта соруу үчүн өзүнчө жана кабыл алуу клапандары үчүн өзүнчө, бирок клапандардын эки түрү тең ар бир вал менен кезектешип айдалат. Кыймылдаткычта 16 клапан болгондуктан, ар бир клапан конвертерде төрт алууну жана төрт түтүктү башкарат. Клапандар үзгүлтүксүз техникалык тейлөө аралыгында узак мөөнөттүү көйгөйсүз иштөөнү камсыз кылуу үчүн бирдиктүү рокер куралдарын колдонуу менен гидравликалык жөнгө салынат. Бул жерде да эреже колдонулат: майдын сапаты канчалык жогору болсо, кызмат мөөнөтү ошончолук узун болот. Экспертизалар сүрүлүү берүү менен кыймылга келет, б.а. боштукту чектөөчү жабдык. Биз буга чейин атаандаш машиналардын мурунку моделдеринен баарын билебиз, бирок бир нерсе бир аз башкачараак. Цилиндрдин башындагы алюминий эритмеси дагы деле өзгөчө эч нерсе эмес. Азыр аны дээрлик бардыгы колдонушат, бирок жогорку басымдагы насостон дизель агып кетсе, дизель цистернага камалып, андан кийин дренаждык түтүккө төгүлөт. Калган цилиндр башы эки бөлүктөн турат. Анын үстүнкү бөлүгү клапандардын капкагы менен түзүлөт, анын милдети клапандардын майлоочу мейкиндигинин максималдуу тыгыздыгын камсыздоо жана ошол эле учурда алардын тирөөчү катары кадимки подшипник катары, ошону менен алардын оюнун аныктоо. Клапан капкагынын үстүңкү бөлүгүндө мунай сепаратору жайгашкан. Төгүлгөн мунай бул сепаратордо чогултулат, ал жерден алдын ала сепараторлордун бир жупуна багытталат (алдын ала бөлгүчтөр), ал жерде негизги сепараторго кирет, ал мунайдын бардык бөлүнүшүнө жооптуу болгон башкаруучу клапаны бар. процесс. Бөлүнгөн мунайдын максималдуу деңгээлине жеткенде, мунай эки түтүк аркылуу кайра негизги схемага төгүлөт. Тубалар сорох сифоннарга киирэллэр. Бул бүт мейкиндик цилиндр блогунан керексиз газ топтолушун алдын алуу үчүн май менен толтурулган.
Turbocharger
Ар кандай заманбап дизелдик кыймылдаткычтар сыяктуу эле, 2,0 dCi (M9R) турбокубаттуу. Renault бул жерде да өзгөртүүлөрдү киргизди, жана абдан кенен. Жаңы турбокомпрессор азыр суу менен муздатылган (ушул күнгө чейин биз бул системаны бензин кыймылдаткычтары менен гана көрүп келгенбиз) кыймылдаткычтын муздаткыч блогунун суу чынжырынан түз эле, бүт сапар бою туруктуу температураны камсыз кылат. Шосседе узак жол жүргөндөн кийин, унааны бир аз убакытка (болжол менен 1-2 мүнөт) бош туруп, ысык турбокомпрессордун бир аз муздаганын күтүүнүн кереги жок. Бул турбокомпрессор ысып, муздабай турганда көөдө пайда боло турган подшипниктин бузулуу коркунучун жок кылат. Автоунаа өндүрүүчүсү мурунку 1,9 dCi дизелдик кыймылдаткычтардагы салыштырмалуу морт жана чириген турбону күчтүү турбо менен алмаштырды. Жаңы турбокомпрессордун "жеңилдиктери" башкаруу блогу тарабынан башкарылуучу өзгөрмө канаттар болуп саналат, алар толтуруу басымын эффективдүү жана дээрлик бардык ылдамдык диапазондорунда жөнгө салууга жөндөмдүү.
Инъекция
Renault Boschтун акыркы мууну EDC 16 CP33 колдонгон жалпы темир сайынуу системасы да өзгөртүлдү. Күйүүчү май куюлган контейнерден жаңы CP3 күйүүчү насосунун жаңы тоют насосу табылды. Система дээрлик бирдей бойдон калды, бир гана жаңы насос эски системада болгондой соруу принциби боюнча эмес, жогорку басымдагы ийне менен сайылат. Күйүүчү майдын агымын көзөмөлдөөчү агрегат инжекторду канчалык жана канчалык деңгээлде ачуу керектигин жана азыктандыруучу насос аркылуу бактан канча күйүүчү май берилиши керек экенин көрсөтөт. Мындан тышкары, сайынуу темир жолдогу басымдын жөнгө салынышы менен камсыздалат. Дароо башталгандан кийин, тилкеде май куюучу доза толук эмес, жарым -жартылай гана болот, мотор башталгандан кийин дароо эстеп, бара -бара жылыйт. Темир жолдун басымын башкаруу, газ айдап баратканда газ педалы кескин бошотулганда да колдонулат, андыктан ашыкча басымдын таасири жок. Болгону педальды кое бергенде, машина чайпалбайт. Кирүүчү газдардын кайра чыгышы пневматикалык эмес (вакуум) электр кыймылдаткычы менен башкарылган муздаган EGR клапаны менен камсыздалат. Ошентип, EGR клапаны кырдаал талап кылбаса дагы позициясын өзгөртө алат. Бул кыймыл клапандын түтүн жана кыймылдаткыч майын майлоо менен тыгылып калбоосун камсыздайт.
Соленоиддик инжекторлор кайра иштелип чыгып, жаңы пьезоэлектрдик инжекторлорго алмаштырылды, алар соленоиддик инжекторлорго караганда алда канча ишенимдүү, алар 1600 барга чейин токтоп калган басымдын жогорулашына жете алышат, андан кийин отун дагы ичке болот. күйүү камерасына чачыратылган. Бир поршендик соккуда инжектор күйүүчү майды беш жолу тез атомизациялайт. Өндүрүүчү бул негизинен бүт дизелдик блоктун тышкы ызы -чуусун азайтуу аракетинен улам болгонун билдирди.
Renault дайыма экологиялык таза деп аталган моделдерди чыгарууга умтулган. Ошондуктан, жаңы автоунааларды чыгарууда жана иштеп чыгууда ал дайыма кайра жаралбай турган ресурстардын табияты жана сакталышы жөнүндө ойлогон. Автоматтык дизелдик бөлүкчө чыпкасы ар 500-1000 км сайын, фильтрдин тыгылышына жараша, чыгарууну азайтууга кам көрөт. Эгерде кыймылдаткычты башкаруу блогу бөлүкчө чыпкасынын өйдө жана ылдый жагындагы басым бирдей эместигин аныктаса, күйүү процесси дароо башталат, ал чыпканын бүтөлүү даражасына жараша болжол менен 15 мүнөткө созулат. Бул процессте күйүүчү май пьезоэлектр инжектору аркылуу чыпкаланат, температураны болжол менен 600 ° C га чейин көтөрөт. Эгер сиз шаарды көп кыдырсаңыз, анда биз машинаңызды маал -маалы менен жогорку ылдамдыкта чоң жолдо башкарууну сунуштайбыз. жок дегенде 20 мүнөт. Кыймылдаткыч шаарды көп айланып өткөндөн кийин гана пайда алып келет.
Практикалык тажрыйба: Убакыт көрсөткөндөй, бул кыймылдаткыч бышык чоюн конструкциясы жана жогоруда айтылган тейлөөсүз чынжыр жана суу менен муздаткыч турбокомпрессор менен өзгөчөлөнгөнү менен, ал анчалык ишенимдүү эмес болчу. Цилиндрдин башынын астындагы пломбанын жарылып кеткени кээде таң калыштуу болушу мүмкүн, ошондой эле мунай насосу иштен чыккан, ошондой эле мунайдын подшипниктери кичирейген (2010-жылы өзгөртүлгөн), бирок жалпысынан ашыкча оптимисттик кранквалдын кармалышы белгилүү болгон. май алмаштыруу аралыгы. - 30 миң км, аларды максимумга чейин кыскартуу сунушталат. 15 км.
Инфекциянын таралышы
2,0 dCi (M9R) сериясындагы кыймылдаткычтар, жеңил легирленген редуктор менен бирге 360 Нмге чейин момент өткөрө алат. Алты редуктор жана үч шахта механизмдин өзү мурунку версиядан келип чыккан деп божомолдойт, ал PK6 деп аталат.
Унаанын модели бул эски трансмиссияны канчалык оор колдонсо, ошончолук ката болгон. Трансмиссия шахтасынын ремонту, көбүнчө форумдарда айтылган тиштүү убакыт маселеси өткөн нерсе болушу мүмкүн жана биз жаңы Renault Workshop Retrofit (PK4) трансмиссиясы жогорудагы маселелерди толугу менен жок кылды деп бекем ишене алабыз.
