Volvo D5244T кыймылдаткычы
ыраазы
Шведдик Volvo компаниясынын эң мыкты 5 цилиндрлүү турбодизелдердин бири. Өзүбүз чыгарган унааларда колдонуу үчүн иштелип чыккан. Иш көлөмү 2,4 литр, кысуу катышы конкреттүү өзгөртүүгө жараша болот.
D5 жана D3 кыймылдаткычтары жөнүндө
Белгилей кетчү нерсе, бир гана 5-цилиндр дизелдик агрегаттар швед концернинин уникалдуу иштеп чыгуу болуп саналат. Башка кыймылдаткычтар, мисалы, 4 цилиндрлүү D2 жана D4, PSAдан алынган. Ушул себептен улам, акыркылар, чынында, 1.6 HDi жана 2.0 HDi бренддеринин алдында кеңири таралган.
D5 үй-бүлөсүнүн дизелдик "бештеринин" иштөө көлөмү 2 жана 2,4 литрди түзөт. Биринчи топ D5204T мотору, экинчиси сүрөттөлгөн D5244T менен көрсөтүлгөн. Бирок, D5 аты бул үй-бүлөнүн күчтүү версияларына гана тиркелет, анын күчү 200 л.с. ашат. менен. Калган кыймылдаткычтар, адатта, соода чөйрөсүндө D3 же 2.4 D деп аталат.
D3 форматынын келиши жалпысынан негизги жаңылык болуп калды. Цилиндрдин диаметри ошол эле бойдон калып, поршеньдин соккусу 93,15тен 77 ммге чейин кыскарганынан тышкары, агрегаттын иштөө көлөмү 2,4 литрден 2,0 литрге чейин кыскарган.
D3 бир нече версияларда сунушталган:
- 136 л. менен.;
- 150 л. менен.;
- 163 л. менен.;
- 177 l. тартып.
Бул өзгөртүүлөр ар дайым бир турбокомпрессор менен келген. Бирок кээ бир 2.4 D, тескерисинче, кош турбинаны алды. Бул версиялар оңой эле 200 л.с. менен. D3 кыймылдаткычтарынын дагы бир айырмалоочу өзгөчөлүгү - алардын инжектордук системасы оңдоого мүмкүн эмес деп эсептелген, анткени ал пьезо эффектиси бар инжекторлор менен жабдылган. Мындан тышкары, цилиндр башынын айланма капкактары болгон эмес.
D5244T Дизайн өзгөчөлүктөрү
Цилиндр блогу жана кыймылдаткычтын башы жеңил материалдардан жасалган. Ар бир цилиндрде 4 клапан бар. Ошентип, бул кош үстүнкү бөлүштүрүүчү вал системасы бар 20-клапан бирдиги болуп саналат. Injection системасы - Common Rail 2, EGR клапан көптөгөн версияларында жеткиликтүү.
Заманбап дизелдик кыймылдаткычтарда жаңы Common Railди колдонуу колдонуучуларды бир аз коркутту. Бирок, Bosch күйүүчү май башкаруу минимумга бардык коркунучтарды азайтты. Инжекторлордун иштөө мөөнөтү аяктагандан кийин алмаштыруу зарылдыгына карабастан, система ишенимдүү. Кээ бир учурларда, ал тургай, аларды оңдоо мүмкүн.
өзгөртүүлөр
D5244T көптөгөн өзгөртүүлөр бар. Мындан тышкары, моторлордун бул сериясы бир нече муундар бою иштелип чыккан. 2001-жылы биринчиси, андан кийин 2005-жылы - экинчиси кыскартылган кысуу коэффициенти жана VNT турбинасы менен чыкты. 2009-жылы кыймылдаткыч инжектордук жана турбо заряддоо системаларын модернизациялоого багытталган башка өзгөрүүлөрдү алды. Атап айтканда, жаңы саптамалар киргизилген - пьезо эффекти менен.
Бул бирдиктерден чыккан эмиссиялардын өнүгүү этаптары төмөндөгүдөй кененирээк көрсөтүлүшү мүмкүн:
- 2001-жылдан 2005-жылга чейин - Евро-3 деңгээлиндеги эмиссиянын стандарты;
- 2005-жылдан 2010-жылга чейин - Евро-4;
- 2010-жылдан кийин - Евро-5;
- 2015-жылы жаңы Drive-E пайда болот.
Евро 5 чыгаруу системасы менен 5-цилиндр D3 D5244T же D5244T2 дайындалган. Бири 163, экинчиси 130 литр чыгарган. менен. Кысуу катышы 18 бирдикти түздү жана алгач бөлүкчөлөрдүн чыпкасы болгон эмес. Инжектордук системаны Bosch 15 башкарган. Кыймылдаткычтар S60/S80 жана XC90 жол тандабастарына орнотулган.
4-жылы Евро-2005 киргизилгенден кийин поршеньдин соккусу 93,15 ммге чейин кыскарган, ал эми иштөө көлөмү болгону 1 см3 көбөйгөн. Албетте, сатып алуучу үчүн бул маалыматтар иш жүзүндө эч кандай мааниге ээ эмес, анткени күч алда канча маанилүү болгон. Ал 185 жылкыга көбөйдү.
Башкаруу системасы Bosch ошол эле бойдон калууда, бирок EDC 16 бир кыйла татаал нускасы менен. Дизель бирдигинин ызы-чуу деңгээли кысуу катышынын төмөндөшүнүн аркасында дээрлик нөлгө чейин төмөндөдү (баштоо үчүн буга чейин эле тынч болчу). Жаман жагы, тейлөөсүз бөлүкчөлөр чыпкасы кошулду. Евро 4 менен бирдиктер T4/T5/T6 жана T7 дайындалган.
D5244T негизги өзгөртүүлөр булар болуп эсептелет:
- D5244T10 - 205 кубат кыймылдаткычы, CO2139-194 г/км чыгаруу коэффициенти менен;
- D5244T13 - 180-кубат бирдиги, C30 жана S40 орнотулган;
- D5244T15 - бул кыймылдаткыч 215-230 л.с. иштеп жөндөмдүү. с., S60 жана V60 капотунун астында орнотулган;
- D5244T17 - кысуу коэффициенти 163 бирдикти түзгөн 16,5 кубат кыймылдаткычы, V60 станция вагонуна гана орнотулган;
- D5244T18 - XC200 оленге орнотулган 420 Нм моменти менен 90-кубаттуу версия;
- D5244T21 - 190-220 л.с. иштеп чыгат. с., V60 седандарына жана станция вагондоруна орнотулган;
- D5244T4 - S185, S17,3, XC60 орнотулган 80 бирдик кысуу катышы менен 90 кубат кыймылдаткыч;
- D5244T5 - 130-163 литр үчүн бирдиги. с., S60 жана S80 седандарына орнотулган;
- D5244T8 - кыймылдаткыч 180 л.с. иштеп чыгат. менен. 4000 айн / мин, C30 хэтчбек жана S седан орнотулган
| Д5244Т | D5244T2 | D5244T4 | D5244T5 | |
| максималдуу кубаттуулугу | 163 л.с (120 кВт) 4000 айн/мин | 130 л.с (96 кВт) 4000 айн/мин | 185 л.с (136 кВт) 4000 айн/мин | 163 h.p. (120 кВт) 4000 об/мин |
| Torque | 340 N⋅m (251 lb⋅ft) 1750–2750 айн/мин. | 280 N⋅m (207 lb⋅ft) 1750–3000 айн/мин. | 400 N⋅m (295 lb⋅ft) 2000–2750 айн/мин. | 340 N⋅m (251 lb⋅ft) 1750–2 айн/мин. |
| Максималдуу RPM | 4600 rpm | 4600 rpm | 4600 rpm | 4600 rpm |
| Төрөө жана Инсульт | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) |
| Иштөө көлөмү | 2401 cc см (146,5 куб дюйм) | 2401 cc см (146,5 куб дюйм) | 2401 cc см (146,5 куб дюйм) | 2401 cc см (146,5 куб дюйм) |
| кысуу катышы | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 |
| көтөрүүчү түрү | VNT | VNT | VNT | VNT |
| D5244T7 | D5244T8 | D5244T13 | D5244T18 | |
| максималдуу кубаттуулугу | 126 л.с (93 кВт) 4000 айн/мин | 180 а.к. (132 кВт) | 180 а.к. (132 кВт) | 200 л.с (147 кВт) 3900 айн/мин |
| Torque | 300 N⋅m (221 lb⋅ft) 1750–2750 айн/мин. | 350 N⋅m (258 lb⋅ft) 1750–3250 айн/мин. | 400 N⋅m (295 lb⋅ft) 2000–2750 айн/мин. | 420 N⋅m (310 lb⋅ft) 1900–2800 айн/мин. |
| Максималдуу RPM | 5000 rpm | 5000 rpm | 5000 rpm | 5000 rpm |
| Төрөө жана Инсульт | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) |
| Иштөө көлөмү | 2401 cc см (146,5 куб дюйм) | 2401 cc см (146,5 куб дюйм) | 2401 cc см (146,5 куб дюйм) | 2401 cc см (146,5 куб дюйм) |
| кысуу катышы | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 |
| көтөрүүчү түрү | VNT | VNT | VNT | VNT |
| D5244T10 | D5244T11 | D5244T14 | D5244T15 | |
| максималдуу кубаттуулугу | 205 л.с (151 кВт) 4000 айн/мин | 215 л.с (158 кВт) 4000 айн/мин | 175 л.с (129 кВт) 3000-4000 айн/мин | 215 л.с (158 кВт) 4000 айн/мин |
| Torque | 420 N⋅m (310 lb⋅ft) 1500–3250 айн/мин. | 420 N⋅m (310 lb⋅ft) 1500–3250 айн/мин. | 420 N⋅m (310 lb⋅ft) 1500–2750 айн/мин. | 440 N⋅m (325 lb⋅ft) 1500–3000 айн/мин. |
| Максималдуу RPM | 5200 rpm | 5200 rpm | 5000 rpm | 5200 rpm |
| Төрөө жана Инсульт | 81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйм × 3,67 дюйм) |
| Иштөө көлөмү | 2400 cc см (150 куб дюйм) | 2400 cc см (150 куб дюйм) | 2400 cc см (150 куб дюйм) | 2400 cc см (150 куб дюйм) |
| кысуу катышы | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 |
| көтөрүүчү түрү | Эки этап | Эки этап | VNT | Эки этап |
артыкчылыктары
Көптөгөн эксперттер бул кыймылдаткычтын биринчи версиялары анчалык каприздүү жана салыштырмалуу ишенимдүү болгон эмес деп макул. Бул кыймылдаткычтардын соргуч коллекторунда амортизаторлор жана бөлүкчөлөрдүн чыпкалары болгон эмес. Электрондук каражаттар да минималдуу түрдө колдонулган.
Евро 4 стандарттарын киргизүү менен турбо заряддоону башкаруу жакшырды. Атап айтканда, биз орнотуулардын тактыгы жөнүндө болуп жатат. Азыраак татаал жана аялуу деп эсептелген, бирок архаикалык жана өтө жөнөкөй болгон вакуумдук диск өнүккөн электр механизми менен алмаштырылган.
2010-жыл Евро-5 стандартынын ишке кириши менен белгиленди. кысуу коэффициентин кайрадан 16,5 бирдикке чейин кыскартууга туура келди. Бирок эң олуттуу өзгөрүү цилиндр башында болгон. Газды бөлүштүрүүнүн схемасы ошол эле бойдон калганы менен - 20 клапан жана эки бөлүштүрүүчү вал, аба менен камсыздоо башкача болуп калды. Клапандар эми түздөн-түз башындагы алуу клапандарынын биринин алдына орнотулду. Жана ар бир цилиндр өзүнүн клапаны бар. Акыркысы, таякчалар сыяктуу эле, пластмассадан жасалган, бул мааниге ээ. Белгилүү болгондой, металл клапандар көбүнчө цилиндрлер сынып, кыймылдаткычтын ичине кулап түшкөндө жок кылат.
кемчиликтер
Аларды кененирээк карап көрөлү.
- Евро 4кө өтүү менен интеркулер — кысылган аба муздаткычы тобокелдик зонасына кирди. Ал узак мөөнөттүү иштөөгө туруштук бере алган эмес жана, эреже катары, ашыкча жүктөрдүн айынан жарака кеткен. Анын бузулушунун негизги белгиси майдын агып кетиши жана кыймылдаткычтын авариялык режимге өтүшү деп эсептелген. D5 кыймылдаткычтарынын супер заряддоо системасынын дагы бир алсыз жери муздаткыч түтүк болгон.
- Евро 5ке өтүү менен амортизатордун диски аялуу болуп калды. Жогорку жүктөмдөрдөн улам механизмдин ичинде убакыттын өтүшү менен арткы тепкич түзүлүп, туура эмес тууралоо пайда болгон. Буга мотор токтоо менен жооп кайтарды. Дискти өз алдынча алмаштыруу мүмкүн эмес, аны амортизаторлор менен бирге орнотуу керек болчу.
- Акыркы модификациялардагы күйүүчү май басымын жөнгө салгыч төмөнкү ылдамдыкта мотордун начар иштетилишине жана туруксуз иштешине алып келиши мүмкүн.
- Гидравликалык компенсаторлор мунайдын сапатына өтө сезгич. 300 XNUMX миль чуркоодон кийин, алар ишке ашпай калган жана мүнөздүү тыкылдаган үн чыккан учурлар бар. Келечекте бул көйгөй цилиндр башындагы отургучтардын бузулушуна алып келиши мүмкүн.
- Көп учурда цилиндр башынын прокладкасы тешилип, муздатуу системасына газдар агып, муздаткычтар цилиндрлерге кирип кеткен.
- 2007-жылы, дагы бир рестайлингден кийин, кошумча жабдуулардын диски 3 кур алды. Генератор кур жана чыңалуу ролик подшипник күтүлбөгөн жерден сынып калышы мүмкүн болгон, абдан ийгиликсиз болуп чыкты. Акыркы бузулуу төмөндөгүлөрдөн оңой эле келип чыккан: ролик кыйшайып калган, кыймылдаткычтын жогорку ылдамдыкта ал ордунан учуп кеткен жана газ бөлүштүрүүчү механизмдин капкагынын астына түшкөн. Бул убакыт ременин секирип, андан кийин поршеньдер менен жолугушкан клапандарга алып келди.
Volvo "беш" жалпысынан ишенимдүү жана бышык, эгер сиз ага туура кам көрсөңүз. Автоунаанын 150 10-чакырымын басып өткөндөн кийин, мезгил-мезгили менен убакыт ременин көзөмөлдөп туруу, насосту жана көмөкчү тиркемелерди жаңыртуу керек. Майды убагында толтуруңуз, 0 30-чакырымдан кеч эмес, эң жакшысы 5W-5, ACEA AXNUMX/BXNUMX.
| Карел | Машина 2007 жылкы, инжекторлору 30777526 Маселе D5244T5 мотору бош туруп согуп жатат. Анын үстүнө, бул бир цилиндрдин бузулушу эмес, кыймылдаткычтын жалпы иштеши. Эч кандай каталар жок! Абдан жыттуу түтүк. Инжекторлор стендде текшерилип, жыйынтыгы боюнча экөө оңдолду. Эч кандай жыйынтык жок – эч нерсе өзгөргөн жок. USR физикалык жактан басылган эмес, бирок түтүктү пайдаланылган газдан абанын агымын болтурбоо үчүн коллектордон чыгарылган. Мотордун иштеши өзгөргөн жок. Мен параметрлерде эч кандай четтөөлөрдү көргөн жокмун - күйүүчү майдын басымы көрсөтүлгөнгө туура келет. Айтчы дагы кайсы жерди казыш керек? Ооба, дагы бир байкоо - эгер сиз күйүүчү май басымынын сенсорунан туташтыргычты алып салсаңыз, кыймылдаткычтын иштеши турукташып, ал үзгүлтүксүз иштей баштайт! |
| Леон Рус | Инжектордун номерлерин Bosch стилинде жазып, параметрлерди студияга жөнөтүңүз. Мен дагы бүт окуяны билгим келет. Мунун баары кайдан башталды? |
| Карел | BOSCH 0445110298 Анын кантип башталганын эч ким айта албайт! Биз автосалондор менен иштейбиз, алар сатып алууда сурашпайт))) Автоунаанын пробетасы быйылкы жылы татыктуу - 500000 XNUMX кмден ашык! Сыягы, алар көйгөй менен күрөшүүгө аракет кылышты - алар басым сенсорунан ECUга чейин зымдарды өткөрүштү - кыязы, алар ошол эле нерсени көрүштү, сенсор ажыратылганда, жумуш түзүлөт. Айтмакчы, сенсорду донордон өткөрүп алдык. Кандай параметрлер кызыктуу болот? Күйүүчү майдын басымы белгиленген басымга туура келет. Тилекке каршы, чынында текшере турган эч нерсе жок. Түзөтүүлөр тыюу салуучу эмес окшойт!? |
| Тубабу | Ошентип, кысуу текшерүү менен башталат, сканер окууга таянуунун кереги жок. 500т.км. Пробег мындан ары аз эмес, андан да көп буралып алынган |
| Карел | Мен механиктерге өлчөөлөрдү алууну сунуштадым. Бирок, басым сенсору өчүрүлгөндө, мотордун иштеши бир калыпта экенин кантип түшүндүрө алабыз? Ал эми rpm кыймылдаткыч бир калыпта иштейт. Мен, албетте, өлчөө жүргүзүүнү талап кылам - ар кандай маалымат пайдалуу болушу мүмкүн ... |
| Мелик | Euro-5 үчүн Volvo D3 кыймылдаткычы алардын классын көрсөткөн инжекторлор менен жабдылган. Класс инжекторлордун инъекциялык параметрлерин жана алардын иштешин мүнөздөйт. 1, 2, 3 жана сейрек 4-класстар бар. Класс инжектордо өзүнчө же инжектордун номериндеги акыркы сан катары көрсөтүлөт. Инжекторлордун «класстуулугун» жаңысы же колдонулганы менен алмаштырууда эске алуу керек. Инжекторлордун бардык топтому бир класста болушу керек. Башка класстагы инжекторлордун бүтүндөй топтомун орното аласыз, бирок бул өзгөртүү диагностикалык сканер аркылуу катталууга тийиш. Регистрациясыз эле оңдоо деп эсептелген 4-класстын бир же эки соплосун орното аласыз. Бир кыймылдаткычта 1, 2 жана 3 класстагы инжекторлорду колдонуу иштебейт - кыймылдаткыч начар иштейт. Бирок Евро-5 үчүн D4 кыймылдаткычтарында 2006-жылдын май айынан бери инжекторлорду орнотууда инжектордун жеке ишин мүнөздөгөн IMA коддорун каттоо керек. |
| Marik | Алар инжекторлорду текшергенин айтышты |
| DimDiesel | Сенсордон чип ажыратылганда, бирдиги хх караганда рельсте жогорку басымда авариялык режимге өтөт жана сайма ошого жараша жогору болот. Айналымда басым да көтөрүлүп, инъекция көбөйөт. Кысууну өлчөөсүз бардык башка сүргүчтөр пайдасыз (эмне үчүн сиз ойлобойсуз)… |
| Мелик | Маселе компрессияда эмес, инжекторлордо. Кыязы, текшерүү жана оңдоо толугу менен туура эмес. Бул сопло оңдоого мүнөздүү жана аны менен иштөө тажрыйбасы жок техниктер үчүн дайыма эле мүмкүн боло бербейт. |
| Леон Рус | Ооба... инжектор кызыктуу.Бирок чындыгында машина басым датчигисиз иштегени кызык. Зымдарды караңыз, балким, "чип тюнинг" илинип калгандыр. |
| Тубабу | Мен инжекторлор жөнүндө эмне мынчалык конкреттүү экенин түшүнбөйм. Бул кыймылдаткычтардагы гидравликалык компенсаторлор 500дөн алыс, бат эле түгөнөт |
| Карел | Бул жерде сиз аткаруучунун кесипкөйлүгүнө таянышыңыз керек. Күчтөр Санкт-Петербургга жөнөтүлдү, адам бул маселе менен олуттуу алектенип жаткан окшойт. Бул күчтөр менен иштөөнүн кандай кыйынчылыгы бар? Мен ECUга DD зымдарын байкадым - анормалдуу эч нерсе жок. |
| Saab | Бул тууралуу конкреттүү эч нерсе жок. Алар сизге инжекторлорду текшерүү боюнча тест пландарын бериштиби? |
