Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S кыймылдаткычтары
ыраазы
1974-жылдан 1998-жылга чейин француздук Citroen, Peugeot жана Renault компаниялары атактуу PRV алтысы менен эң мыкты унаа моделдерин жабдышкан. Бул аббревиатура Peugeot-Renault-Volvo дегенди билдирет. Башында бул V8 болчу, бирок дүйнөдө мунай кризиси болуп, аны эки цилиндр менен "кесүүгө" туура келди.
PRV узак жылдар бою бул ичтен күйүүчү кыймылдаткычтын эки бүтүндөй мууну жаралган. Алардын ар биринде бир катар өзгөртүүлөр болгон. "Баса белгилөө" - бул супер заряддуу версиялар, бирок алар Renault үчүн гана жеткиликтүү болгон.
1990-жылдан бери PRV кыймылдаткычтары француздарда гана калды, шведдик Volvo компаниясы жаңы алты цилиндрлүү дизайнга өттү, ал эми сегиз жылдан кийин француздар жаңы кыймылдаткычты ушул окшоштукта иштеп чыга башташты, мына ушундай PSA жана ES9 сериялары Peugeot пайда болду. Белгилей кетчү нерсе, аларда мурда мурункулардай көп өзгөртүүлөр болгон эмес.
Мотордо мурункудай 60° эмес, 90° салттуу камерасы бар. Ошондой эле бул жерде нымдуу подшипник кургак лайнер менен алмаштырылган. Компаниянын пландары 3.3 литр көлөмүндөгү кыймылдаткычты иштеп чыгуу болгон, бирок баары сүйлөшүү деңгээлинде калды, анткени Европа чоң ички күйүүчү кыймылдаткычтарга кызыгуусун жоготуп, Renault япониялык өндүрүүчү менен тиешелүү келишимдерди түзгөндөн кийин Nissanдан V6га өткөн.
ES9J4 жана анын көйгөйлөрү
Бул Евро-2 үчүн түзүлгөн кыймылдаткычтар жана алар 190 "ат" өндүрүлгөн. Бул өтө жөнөкөй күч бирдиктери болгон. Бул 24-клапан вариантында өзгөрүлмө клапан убактысы да болгон эмес.
Анын кабыл алуу тутумунда айланма клапандар жана өзгөрүлмө узундуктагы алуу тутуму жок болгон. дроссель клапан кабели аркылуу газ педаль түздөн-түз иштеген. Бир гана катализатор жана бир гана ламбда зонд орнотулган.
От алдыруу эки модулдан иштеген (алар цилиндрлердин алдыңкы жана арткы катарлары үчүн айырмаланган). Эң татаал элементи убакыттын диски болгон, ал татаал чыңалуу механизми аркылуу башкарылчу, бирок аны 120 миң километрден кийин же ар бир беш жылда алмаштыруу керек болчу.
Бул жөнөкөй дизайн ички күйүүчү кыймылдаткычты абдан ишенимдүү кылды. Биринчи жарым миллион километр кыймылдаткыч үчүн абдан жеңил болду. Бүгүнкү күндө мындай кыймылдаткычтарда желдеткичтердин электр өткөргүчтөрү, клапан капкагы прокладкасынан майдын агып кетиши жана механикалык трансмиссиянын гидравликалык муфтасынын агып кетиши мүмкүн.
Бирок бул ишенимдүүлүктүн эки жагы бар. Дайыма бузулуулардын жоктугу жакшы. Бирок бүгүнкү күндө жаңы компоненттердин жоктугу жаман. Катализатор же бош аба башкаруусу бар глушителдин алдыңкы учу, цилиндрдин башы, бөлүштүрүүчү валдар, кранк валдары жана клапандардын капкагы чыгарылбайт. Бирок кандайдыр бир белгисиз себептерден улам, кыска блокторду, поршеньдерди жана шатундарды дагы эле жаңы алууга болот. Бул моторлордун запастык белуктерун демонтаждоо участокторунан да табуу кыйын.
Дагы бир кызыктуу маселе - термостат, ал кээде прокладкадан улам агып кетет. Сиз Renault компаниясынан термостат ала аласыз, бирок прокладкасы жок, ал эми PSA компаниялар тобунан прокладка менен термостат сатып алсаңыз болот. Бирок бул жерде деле баары жөнөкөй эмес, анткени термостат редукторго жараша айырмаланат («кол» же «автоматтык»).
ES9J4S жана анын көйгөйлөрү
Кылымдын аягында (1999-2000) кыймылдаткыч өзгөрүлүп, заманбап боло баштаган. Негизги максат – Евро-3кө жолдомо алуу. Жаңы кыймылдаткыч PSA тарабынан ES9J4R, ал эми Renault тарабынан L7X 731 деп аталды. кубаттуулугу 207 аттын кучуне чейин жогорулатылган. Porsche компаниясынын балдары ички күйүүчү кыймылдаткычтын бул версиясын иштеп чыгууга катышкан.
Бирок азыр бул мотор жөнөкөй эмес болчу. Бул жерде жаңы цилиндр башы (биринчи версиялар менен алмаштырылбайт) пайда болду, бул жерде кабыл алуу фазаларын жана гидравликалык түртүүчүлөрдү өзгөртүү системасы киргизилген.
Жаңы версиялардын эң чоң кемчилиги - от алдыруу катушкаларынын иштебей калышы. Жарык берүүчү шамды алмаштыруунун ортосундагы аралыкты кыскартуу алардын кызмат мөөнөтүн бир аз узартат. Бул жерде мурунку жуп модулдардын ордуна кичинекей жеке катушкалар колдонулат (ар бир учкунга бирден катушкалар).
Катушкалар өздөрү жеткиликтүү жана өзгөчө кымбат эмес, бирок алар менен болгон көйгөйлөр катализатордо бузулууларга алып келиши мүмкүн жана бул жерде (катализатор) абдан татаал, тагыраак айтканда, алардын төртөө, ошондой эле кычкылтек сенсорлору бар. Каталитикалык конвертерлерди бүгүн Peugeot 607ден тапса болот, бирок алар Peugeot 407де чыгарылбайт. Мындан тышкары, от алдыруу катушкаларынан улам кээде кыймылдаткыч иштен чыгып калат.
ES9A жана анын көйгөйлөрү
Бул кыймылдаткычтардын сериясындагы акыркы эволюция ES9A (Renault-да - L7X II 733). кубаттуулугу 211 аттын күчүнө чейин көбөйтүлгөн, кыймылдаткычы Euro-4 ылайык келген. Техникалык көз караштан алганда, бул ички күйүүчү кыймылдаткыч ES9J4S окшош болгон (кайра эле төрт катализатор жана кычкылтек сенсорлор, ошондой эле өзгөрүлмө алуу фазаларынын болушу). Негизги айырмачылык - бул мотор үчүн жаңы оригиналдуу компоненттерди эч кандай көйгөйсүз таба аласыз. Бул жерде дагы бир жаңы цилиндр баш бар жана ал рынокто жеткиликтүү. Бул жердеги эң чоң көйгөй - муздатуучу заттын редуктордун майына агып кеткен жылуулук алмаштыргыч аркылуу кириши, ошондой эле автоматтык трансмиссияларда дагы башка көйгөйлөр бар.
ES9 сериясындагы моторлордун техникалык мүнөздөмөлөрү
| ICE белгиси | күйүүчү май түрү | устунга саны | Иштөө көлөмү | Ички күйүүчү кыймылдаткычтын кубаттуулугу |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | газолин | V6 | 2946 cc | 190 л.с. |
| ES9J4S | газолин | V6 | 2946 cc | 207 л.с. |
| ES9A | газолин | V6 | 2946 cc | 211 л.с. |
жыйынтыктоо
Бул French V6s абдан келечектүү болуп саналат, жана алардын кээ бирлери да абдан жөнөкөй. Бир гана көйгөй - эски версиялар үчүн запастык бөлүктөрдү табуу, бирок Россияда бул көйгөй оңой чечилет, анткени сиз ар дайым бир нерсени өзгөртө аласыз же башка нерседен ала аласыз. Тиешелүү тейлөө менен бул кыймылдаткычтар 500 миң миль же андан да көп жолго оңой жетет.
Мындай кыймылдаткычы бар унааны өз алдынча оңдоону жакшы көргөндөр үчүн сатып алууга арзырлык. Бул жерде унаанын жашына байланыштуу майда мүчүлүштүктөр пайда болот, бирок алар оор же өлүмгө алып келбейт, аларды автосервисте оңдоо сиздин бюджетиңизге олуттуу таасирин тийгизет.
ES9 доору Евро-5 стандарттарынын пайда болушу менен аяктады; бул кыймылдаткычтар Peugeotто 1.6 THP турбо кыймылдаткычы (EP6) жана Renaultто 2 литрлик кубаттуу F4R менен алмаштырылган. Эки кыймылдаткыч тең күчтүү жана алгылыктуу күйүүчү май керектешкен, бирок бул "жаңылар" ишенимдүүлүгү жагынан бир топ төмөн болгон.
