Сапарга чыккан: Suzuki GSX-R 1000
Бул бүгүнкү күндө керек, престиждүү литрлик спорттук велосипед классынын стандарты жана чынын айтсам, Сузуки 200+ клубуна кеч кирди. Оңдоп-түзөө өтө кылдаттык менен жүргүзүлүп, 1000-жылкы GSX-R 2017 эң кичинекей винтинен баштап үйүлгөн. Бул Сузукинин эң күчтүү, эң жеңил, эң эффективдүү жана эң алдыңкы спорт модели. Жаңы экологиялык стандарттардын аркасында, албетте, эң таза. Алардын баарын ушул акыркы продуктка айкалыштыра алганы чындыгында чоң инженердик жана технологиялык жетишкендик. Сузуки да бул жөнүндө сыймыктануу менен айтып, ошондой эле MotoGP мелдештеринин идеялары менен бири-бирине кантип жардам бергенин айтат. Эң кызыктуу компоненттердин бири салмакты сактоо үчүн көңдөй болгон кош камера цилиндр башы болуп саналат. Андан да уникалдуу болоттон жасалган шарлардын жеңил жана жөнөкөй системасы, алар жогорку ылдамдыкта борбордон тепкич күчтүн таасиринен сыртты көздөй жылып, алуучу клапандарды башкарган бөлүштүрүүчү валга орнотулган тиштүү механизмдин айланасына карай жылат. Мунун баары энергияны көбүрөөк сызыктуу жеткирүү жана аны жакшыраак пайдалануу үчүн гана. Клапандар бышык жана өтө жеңил титандан жасалган. Алуучу коллектор 1,5 миллиметрге чоңураак жана чыгаруучу коллектор 1 миллиметрге кичине. Клапандар жарыктын жарымына жакын болгондуктан, кыймылдаткыч максималдуу RPM ылдамыраак айланат. Ал 149 киловатт же 202 "ат күчү" 13.200 айн / мин болгон улуу максималдуу күчкө ээ болсо да, бул төмөнкү жана орто айлануу диапазонундагы бийликтин эсебинен келбейт. Эски кыймылдаткычка караганда минген жакшы, жаңы төрт цилиндр Турдо допингдик велосипедчендей иштейт.
Менин GSX-R 1000 менен болгон биринчи байланышым идеалдуу эмес болчу, анткени биз кичине нымдуу Hungaroringден кийин биринчи айлампаны айдап жөнөдүк жана мен жаанчыл программада абдан кылдаттык менен миндим. Трек кургак болгондон кийин, мен мээнеткеч япон инженерлеринин эмгегинин жемишин кубаныч менен жеп, дроссель рычагын толук кысып койдум. Анын күчү эч качан түгөнбөйт, ал тургай, тректи айлантуучу бөлүктөрү боюнча жана бул кыска учактардын ортосундагы үчүнчү жана төртүнчү редуктордун таанып -билүүчүлөрү өтө жай жүрбөйт, анткени кыймылдаткыч өтө ийкемдүү. Мен жолсуз айдоо абдан жөнөкөй болорун элестете алам. Шосседе, ал дайыма чек араны айдайт, мунун баары мага максималдуу ырахат алууга жардам берет, бирок баарынан мурда коопсуз темпте жана адреналин экстазына ээ болууга жардам берет. Бир нече жыл мурун, мындай кырдаалда, асфальтта нымдуу тактар ачык көрүнүп турганда жана кургак идеалдуу трек болгондо, мен түшүмдө деле газды ачууга батынмак эмесмин. Азыр электроника мени карап турат. Алты багытта ар кандай параметрлерди өлчөгөн трио системасына негизделген Continental электроникасы кемчиликсиз иштейт. Арткы дөңгөлөктүн ылдамдыгы, ылдамдатуу, дроссель абалы, учурдагы тиштүү валдын абалы жана алдыңкы дөңгөлөктүн ылдамдыгы сенсорлору компьютерге жана инерция бирдигине мотоциклде эмне болуп жатканын жана дөңгөлөктөрдүн астында эмне болуп жатканын айтып берет. Трассада муну нымдуу асфальтка акырын тегеректөө жана дроссельди ачып жатканда бир аз түздөө аркылуу көрүүгө болот (биз эң сонун Bridgestone Batlax RS10 дөңгөлөктөрүн минип чыктык, бирок дагы эле жамгыр кармай элек) ). Электрондук жардамы жок мотоцикл, албетте, ошол замат жерге кулап түшмөк, бул жерде сиз чек араны жумшак арткы учу жана өлчөгүчтөрдөгү жаркыраган сары индикатору менен эстетесиз. Электроника эмнеге жөндөмдүү экенинин эң сонун далили, мен нымдуу асфальттан кургак жолго чыгып баратканымда күтүүсүз жана чечкиндүү ылдамдатуу болду. Андан кийин кыймылдаткыч бүт күчүн асфальтка өткөрүп, натыйжада эбегейсиз ылдамдатууга алып келет. Бир сөз менен айтканда: керемет! Рулду башкаруунун бир баскычын басуу менен, сиз машина айдап баратканда электр энергиясын жеткирүүнүн үч режимин тандай аласыз, ал эми ар дайым максималдуу кубаттуулук бар, аны арткы дөңгөлөктүн тайып кетүүсүнүн он баскычы башкара алат.
Мен ошондой эле айдоочулук позицияны жана жалпысынан эргономиканы мактай алам. Менин бою 180 см, мага GSX-R 1000 гипс сыяктуу көрүндү. Албетте, сиз бүт денеңизди алдыга сүйөйсүз, бирок узак жолго чарчап калгыңыз келбейт. Эмнегедир, бул велосипед чыдамкайлык жарышына катышкан командаларга ылайыктуу деген ойду кетире албайм. Аэродинамика эң жогорку деңгээлде. Бирок, мен трассанын 20 мүнөттүк чуркоосунун аягында тормоздор бир аз чарчап калганын байкадым жана ошол эле эффективдүү тормозго жетүү үчүн, рычагды ого бетер басууга туура келди. Бүгүн да, мен өзүмө ачууланып жатам, анткени мен мара сызыгынын аягында бир аз ачык дроссель тартып, кара дүкөндүн чекесине тийүү үчүн кайраттуулукту топтой алган жокмун. Бул дроссельди саатына 250 чакырымга ыргытып, тормоздун эки рычагында маймылдай учуп жүрүү жана Брембо тормозуна кошумча аба сүйрөөнү токтотуу үчүн баатырдык көкүрөктү коюу сыяктуу. Ар бир жолу тормоз ушунчалык күчтүү болгондуктан, мен дагы биринчи бурулушка чейин бир аз аралыкка ээ болуп, эңкейишти оңго карай алып барчумун. Ошентип, тормоз дагы эле кайра -кайра күч менен мени таң калтырды. Анын үстүнө, жарыш ABS эч качан кургак жолдо жүргөн эмес.
Бирок, мен GSX-R 1000Rден да спорттук чектелген стандартта келген толук кубаттуулуктун жардамчысын (тез которгучту) (жана абдан) жокмун. Трансмиссия кемчиликсиз, ишенимдүү жана так иштеген, бирок которгондо клапанды кысыш керек болчу.
Мен ошондой эле асма аткарууну макташым керек, бул албетте толугу менен жөнгө салынат жана жакшы алюминий алкак менен дөңгөлөктөрдү тынч жана сапта кармап турат.
Сыноо күнү бүтүп, жагымдуу чарчап бүткөндөн кийин, мен жаңы GSX-R 1000дин артындагы командага кайрылып, аларды жакшы аткарылган иши менен куттуктай алам.
текст: Петр Кавчич фото: MS, Suzuki
