Мүнөздөмөлөрү Maz 525
БелАЗ сериясынын мурункусун карап көрөлү - МАЗ-525.
БелАЗ сериясынын мурунку - МАЗ-525
МАЗ-525 (1951-1959 - МАЗ-525; 1959-1965 - БелАЗ-525) сериялык тоо-самосвалы. 25 тонналык жүк ташуучу унаанын пайда болушунун себеби, дамбаларды куруу үчүн карьерлерден гранит блокторун ташып келүүгө жөндөмдүү унаага муктаждык болуп саналат. Ошол кезде бар болгон МАЗ-205 анын көтөрүмдүүлүгү аз болгондуктан бул максатка ылайыктуу эмес болчу. Машинага 450дөн 300 л.с. чейин кубаттуулукту азайтуу орнотулган. 12-цилиндр дизелдик танк D-12A. Арткы ок, алдыңкы октон айырмаланып, рамкага бекем бекитилип, пружиналары жок болгондуктан, самосвалга алты кубометр брусчатка жүктөлгөн кезде пайда болгон сокку жүктөргө эч кандай асма туруштук бере алган эмес (айтмакчы).
Ташылып жаткан жүктүн шоктугун сиңирүү үчүн түбү эки эселенген болот, алардын ортосунда эмен менен бириктирилген. Жүк түз эле рамкага алты резина прокат аркылуу өткөрүлдү. 172 сантиметр шина диаметри менен зор дөңгөлөктөр негизги амортизатор болуп кызмат кылган. Машинанын сырткы көрүнүшү массалык өндүрүш процессинде бир катар өзгөрүүлөргө дуушар болгон. Эгерде биринчи үлгүдө базадагы мотор капоту кабинанын туурасына барабар болсо, анда ал кыйла тар болуп калды - металлды үнөмдөө үчүн. Капоттун астына туура келбеген контакттык май-аба чыпкасы адегенде солго, андан кийин оңго коюлду. Чаңдуу карьердеги тажрыйба бир чечимди сунуш кылды: эки фильтрди орнотуу.
Бул бийик машинанын дизелдерин тейлеген механиктердин коопсуздугу үчүн капоттун капталдарына биринчи коргоо орнотулган (сол жактагы сүрөттө), бир жылдан кийин аны таштап кетишкен. Тик дененин катуулагычтарынын саны жетиден алтыга чейин өзгөртүлдү. Биринчи МАЗ-525тердин капотуна орнотулган бизондун хром фигурасы кийинчерээк эки “ботинкага” бөлүнгөн – бул барельефтер капоттун капталдарына тагылган, анан да дайыма эмес. Бүгүнкү күнгө чейин Россияда сакталып калган жалгыз самосвал Красноярск ГЭСинин жанында эстелик катары орнотулган. Белоруссиянын автомобиль заводунда автомобилдерди чыгарууда бизон капоттон жоголуп, анын ордуна «БелАЗ» деген жазуулар пайда болгон.
1959-жылы Жодинодо 525 тонна таш же топуракка ылайыкталган БелАЗ-5271 ташуучу жарым чиркегичи бар автопоезддин курамында иштөө үчүн МАЗ-45А ээрин түзүүгө аракет жасалган. Бирок, тажрыйба ийгиликсиз болуп, жарым чиркегич 1962-жылы гана кубаттуу БелАЗ-540А трактору менен серияга кирди. МАЗ-525 тоо-самосвалын чыгаруу башталгандан бир жыл өткөндөн кийин, анын базасында түзүлгөн МАЗ-Е-525D жүк ташуучу трактор Минск автомобиль заводунун дарбазасынан чыгып кетти. Ал жүк ташууда жана бош айдаганда гана иштей алган 15 кубометр D-189 кыргыч менен бирге иштөө үчүн иштелип чыккан, ал эми кузовду толтурганда, автопоездге түртүүчү тиркелет - ошол эле МАЗ . -. Арткы окто балласт менен E-525D.
Бул керек болчу, анткени кыргычты толтуруу үчүн трактордон 600 л.с., ал эми МАЗдын күчү 300 л.с. Бирок, бул этапта түртүүчү муктаждык терс фактор катары каралышы мүмкүн эмес, анткени күйүүчү май керектөө боюнча, эки машина менен кыргычты тейлөө бир караганда натыйжалуураак болгон - эки эсе көп күч. Анткени, түртүүчү бир эле эмес, бир эле учурда бир нече кыргыч менен иштеген жана жүк ташуунун аралыгы канчалык көп болсо, бир түртүүчү ошончолук көп кыргычты ала турган жана аларды пайдалануунун эффективдүүлүгү жогору болгон.
Толук жүктөлгөн скрепер менен трактордун максималдуу ылдамдыгы 28 км/саатты түзгөн. Анын өлчөмдөрү 6730x3210x3400 мм жана дөңгөлөк базасы 4000 мм болгон, бул өзү курулган шассидеги самосвалга караганда 780 мм аз. Түз эле МАЗ-Е-525Д кабинасынын артына кыргычты башкаруу үчүн кыймылдаткыч жана 3500 килограммга чейин тартуу күчү менен лебедка орнотулган. 1952-жылы Украина ССР илимдер Академиясынын тоо-кен институтунун, Харьков троллейбус депосунун жана «Союзнеруд» трестинин куч-аракети менен транспорттун жаны туру пайда болду. МАЗ-205 жана ЯАЗ-210Е самосвалдарынын шассисинде, ал эми эки жылдан кийин жыйырма беш тонналык МАЗ-525те дөңгөлөктүү электр самосвалдары түзүлгөн.
МАЗ-525 жарыш шассииндеги троллейбус жалпы кубаттуулугу 202 кВт болгон ДК-172 тибиндеги эки троллейбус электр кыймылдаткычы менен жабдылган, контролер менен башкарылчу жана ТП-18 же ТП-19 тибиндеги төрт контакт панели менен жабдылган. Ошондой эле электр кыймылдаткычтары рулдун күч жана кузов көтөргүчтөрүн иштетет. Электр станциясынан автомобилдердин электр кыймылдаткычтарына электр энергиясын берүү кадимки троллейбустардагыдай эле ишке ашырылган: алардын ишинин маршруту боюнча кабелдер тартылып, эки чатыры орнотулган электр самосвалдарына тийген. . Мындай машиналарда айдоочулардын иши кадимки самосвалдарга караганда жеңил болгон.
МАЗ-525 самосвал: техникалык шарттар
Советтик енер жайынын согуштан кийинки енугушу пайдалуу кендерди казып алуунун кескин турде кебейушуне алып келди, аларды картер-ден чыгарууну мындан ары кадимки самосвалдар иштетууге мумкун эмес. Анткени, согуштан кийинки биринчи он жылдыктын башталышында массалык турде чыгарылган кузовдордун кубаттуулугу МАЗ-205 жана ЯАЗ-210Е тиешелуулугуне жараша 3,6 жана 8 кубометрди тузген, ал эми жук кетеруу кубаттуулугу 6 жана 10 тоннадан ашкан эмес, ал эми тоо-кен өнөр жайы бул көрсөткүчтөрдүн дээрлик эки эсе көп самосвал керек болчу! Мындай машинаны иштеп чыгуу жана чыгаруу Минск автомобиль заводуна тапшырылган.
Мындай татаал иш атактуу СКБ МАЗдын болочок жетекчиси Борис Львович Шапошниктин мойнуна түшкөн, анда көп октуу ракета алып жүрүүчүлөр түзүлгөн; ошол убакта ал буга чейин ЗИСте, андан кийин 1945-жылы курулушу башталган Новосибирск автомобиль заводунда башкы конструктор болуп иштеген, бирок пайдаланууга берилгенге чейин башка бөлүмгө которулган. Шапошник 1949-жылы ноябрда Новосибирскиден бир нече башка конструкторлор менен бирге Минскидеги автомобиль заводуна келип, заводдун конструктордук бюросунун (КЭО) начальниги кызматын ээледи. Аталган объект келечектеги МАЗ-525 карьери болгон. Ата мекендик автомобиль өнөр жайы үчүн бул самосвалдын принципиалдуу жаңы түрү болгон – буга чейин биздин өлкөдө мындай эч нерсе чыгарылган эмес! Жана дагы
(жүк көтөрүмдүүлүгү 25 тонна, брутто салмагы 49,5 тонна, кузовунун көлөмү 14,3 кубометр) ошол мезгилдеги прогрессивдүү болгон бир катар техникалык чечимдерге ээ болгон. Маселен, биздин елкеде биринчи жолу МАЗ-525 руль кучу жана дөңгөлөктүн түйүнүнө орнотулган планетардык редукторлор колдонулган. Барнаулдан 12 V формасындагы цилиндр менен келген кыймылдаткыч 300 л.с. иштеп чыкты, муфта кош дисктүү жана трансмиссияны коргогон гидравликалык муфта менен айкалышты, ал эми дөңгөлөктөрдүн диаметри чоңдордун бийиктигинен дээрлик ашып кетти!
Албетте, бугунку кундун стандарттары боюнча советтик биринчи кен казуучу МАЗ-525 автосамосвалынын кузовунун сыйымдуулугу эч кандай таасир калтырбайт: азыркы кезде чыгарылып жаткан кадимки самосвалдар жалпы пайдалануудагы жолдордо журууге ылайыкталган, бортунда ошончолук жук ташыйт. Өткөн кылымдын орто чениндеги стандарттар боюнча, бир рейсте 14төн ашык "куб" берүү чоң жетишкендик деп эсептелген! Салыштыруу үчүн: ошол кезде эң чоң ата мекендик автосамосвал болгон ЯАЗ-210Енин кузовунун көлөмү алты “куб” аз болчу.
1951-жылы массалык өндүрүш башталгандан көп өтпөй, карьердин сырткы көрүнүшүнө бир нече өзгөртүүлөр киргизилген: жарым тегерек радиатордун каптоочусу тик бурчтууга алмаштырылган, капоттун туурасы анын кабина менен интерфейсинин чекитинде кыскарган жана алдыңкы канаттардагы кичинекей коопсуздук рельстери алынып салынды. Кызыктуусу, 1954-жылы капоттун астына жалпы кубаттуулугу 234 л.с. болгон эки троллейбус кыймылдаткычы жана кабинанын чатырына орнотулган пантографы бар самосвалдын модификациясы пайда болгон. Бул иштеп чыгуу стандарттуу болуп калбаса да, бул абдан актуалдуу болуп көрүнгөн: стандарттуу моделдин 39 литрдик дизелдик, идеалдуу шарттарда да 135 километрге 100 литр дизелдик күйүүчү май керектеген.
Жалпысынан 1959-жылга чейин Минск автомобиль заводунда 800дөн ашык МАЗ-525 чыгарылган, андан кийин алардын өндүрүшү Жодино шаарына жаңы ачылган Белоруссиялык автомобиль заводуна өткөрүлүп берилген.
БелАЗ болуп калды
Бүгүнкү күндө гигант самосвалдарды чыгарып жаткан завод нөлдөн эле пайда болгон жок: ал жол жана эвакуациялоочу машиналарды чыгарган Жодино механикалык заводунун базасында түзүлгөн. 17-жылдын 1958-апрелинде анын атын Белоруссиянын автомобиль заводу деп езгертуу женунде КПСС Борбордук Комитетинин жана СССР Министрлер Советинин токтому. Август айында мурда МАЗдын директорунун орун басары болуп иштеген Николай Иванович Деревянко жаңы түзүлгөн компаниянын диктору болуп калды.
Ал башчылык кылган бригадага елке учун зарыл болгон МАЗ-525 машинасын тез чыгарууну уюштуруу гана эмес, бул учун конвейерди тузуу милдети да коюлган — мындай машинаны колдонуу менен кен казуучу самосвалдарды азырынча эч ким чыгара элек. мурунку дүйнө.
Минск тарабынан берилген тетиктерден биринчи «Жодино МАЗ-525» 1-жылдын 1958-ноябрында монтаждалган жана бул көптөгөн жабдуулар али ишке киргизиле электигине карабастан. Бирок 1960-жылдын октябрында конвейердик линияны оңдоп, пресстердин жана ширетүүчүнүн өздүк өндүрүшүн ишке киргизген, ошондой эле негизги тетиктерди жана агрегаттарды жасоону өздөштүргөн Белоруссиянын автомобиль заводу миңинчи МАЗ-525 үлгүсүндөгү унааны кардарларга тапшырган.
Биринчи ата мекендик тоо-кен самосвалы анын негизинде жүк ташуучу тракторлорду өнүктүрүү үчүн негиз болуп калды. Биринчиден, 1952-жылы, MAZ-E-525D 15 куб D-189 скреперди сүйрөө үчүн иштелип чыккан жана буга чейин Беларустун автомобиль заводу бир октуу таштанды жарым чиркегичти сүйрөөгө жөндөмдүү MAZ-525 менен эксперимент жүргүзгөн. чиркегич - 40 тоннага чейин жапырт жүк ташууга ылайыкталган чиркегич. Бирок бири да, экинчиси да кеңири колдонулган эмес, негизинен кыймылдаткычтын күчү жетишсиз болгондуктан (мисалы, кузовду куюп жатканда, кыргычты да түртүүчү машина түртүшү керек болчу, ошол эле МАЗ-525 рамкада балласт орнотулган. ). Негизги самосвалда бир катар олуттуу кемчиликтер болгон. Биринчиден, бул ашыкча иштелип чыккан, өтө көп металл, натыйжасыз берүү, төмөн ылдамдык жана асма арткы огу жок. Ошондуктан, 1960-жылы Белоруссиянын автомобиль заводунун конструкторлору БелАЗ маркасындагы «Жодино» гиганттык автомашина-ларынын чоц уй-булесунун ата-бабасы болуп калган принциптуу жацы БелАЗ-540 тоо-самосвалын иштеп чыга башташты. Ал 525-жылы өндүрүшү кыскартылган МАЗ-1965ти транспортёрго алмаштырган.
