Fighter Bell P-63 Kingcobra
Белл П-63А-9 (42-69644) сыноо учууларынын биринде. Король кобра АКШнын Аскер-аба күчтөрү тарабынан анча деле кызыгуу жараткан эмес, бирок биринчи кезекте көп санда чыгарылган.
Советтер Союзу учун.
Bell P-63 Kingcobra Мустангдан кийинки экинчи америкалык ламинардык канат учагы жана жапондордун Перл-Харборго чабуулунан кийин прототиби түрүндө учкан жалгыз америкалык бир орундуу истребител болгон жана согуш учурунда массалык өндүрүшкө өткөн. R-63 АКШнын Аскер-аба күчтөрүнө көп кызыгуу жаратпаса да, ал союздаштардын, биринчи кезекте СССРдин керектөөлөрү үчүн көп санда чыгарылган. Экинчи дүйнөлүк согуштан кийин, Kingcobras да French аба күчтөрү тарабынан согушта колдонулган.
1940-жылдын аягында Огайо штатындагы Райт Филд шаарындагы Аба Корпусунун логисттери P-39 Airacobra бийик тоолуу бийиктикте жакшы кармагыч боло албайт деп ишене башташты. Кырдаалды түп-тамырынан бери жакшыртуу кубаттуураак кыймылдаткычты колдонууга жана аэродинамикалык каршылыктын төмөндөшүнө гана алып келиши мүмкүн. Тандоо 12-1430 л.с. максималдуу кубаттуулугу менен Continental V-1-1600 1700-цилиндр суюк муздатуу V-кыймылдаткычка туура келди. Өткөн жылдары Америка Кошмо Штаттарынын Аскердик Аба күчтөрү (USAAC) аны Allison V-1710 кыймылдаткычына альтернатива катары көрүп, аны өнүктүрүүгө көп каражат жумшаган. Ошол эле жылы Аэронавтика боюнча Улуттук консультациялык комитет (NACA) UCLA бүтүрүүчүсү Истман Никсон Джейкобстун Лангли мемориалдык авиация лабораториясында (LMAL) жасаган изилдөөлөрүнүн негизинде ламинардуу аба фольгасын жасаган. Жаңы профиль анын максималдуу калыңдыгы 40 пайыздан 60 пайызга чейин болгондугу менен мүнөздөлгөн. аккорддор (шарттуу профилдердин максимум калыңдыгы аккорддун 25% дан көп эмес). Бул канаттын бир топ чоң аянтында ламинардуу (бузулбаган) агымга жол ачкан, бул өз кезегинде аэродинамикалык сүйрөөлөрдүн азыраак болушуна алып келген. Конструкторлор жана аскер кызматкерлери күчтүү кыймылдаткычты аэродинамикалык жактан жакшыртылган аба корпусу менен айкалыштыруу ийгиликтүү тоскучту түзүүгө алып келет деп үмүт кылышкан.
1941-жылдын февраль айынын орто ченинде Bell Aircraft Corporation конструкторлору жаңы истребителди куруу мүмкүнчүлүгүн талкуулоо үчүн материалдык бөлүмдүн өкүлдөрү менен жолугушту. Белл эки сунуш киргизди: Model 23, V-39-1430 кыймылдаткычы менен өзгөртүлгөн P-1 жана Model 24, таптакыр жаңы ламинар канаттуу учак. Жаңы кыймылдаткыч өз убагында жеткиликтүү болгондо биринчиси тезирээк ишке ашырылчу. Экинчиси изилдөө жана иштеп чыгуу баскычы үчүн бир топ убакытты талап кылды, бирок акыркы натыйжа алда канча жакшыраак болушу керек эле. Эки сунуш тең USAACтын көңүлүн буруп, XP-39E (P-39 Airacobra макаласында айтылган) жана P-63 Kingcobra иштеп чыгуусуна алып келди. 1-апрелде Белл 24 моделинин деталдуу спецификациясын чыгымдардын сметасы менен бирге Материалдар бөлүмүнө тапшырган. Эки айга жакын сүйлөшүүлөрдөн кийин, 27-июнда Белл XP-535 (сериялык номерлери 18966-24 жана 63-41; XR-19511-41) деп белгиленген эки учуучу Model 19512 прототибин курууга #W631-ac-1 келишимин алды жана жердеги аба корпусунун статикалык жана чарчоо сыноосу.
долбоору
24 моделин алдын ала долбоорлоо боюнча иштер 1940-жылдын аягында башталган. XP-63тун техникалык дизайнын Eng. Дэниел Дж. Фабриси, кичүү. Учак P-39га окшош силуэтке ээ болгон, ал ошол эле дизайн схемасын сактоонун натыйжасы болгон - алдыңкы дөңгөлөктүү үч дөңгөлөктүү конуучу шассии бар консоль төмөн канаты, 37 мм. винттин валынан ок атуу, конструкциянын оордук борборуна жакын кыймылдаткыч жана мылтык менен кыймылдаткычтын ортосундагы кабина. Учактын корпусунун дизайны толугу менен жаңы болгон. Дизайн процессинин жүрүшүндө дээрлик бардык компоненттери жана структуралык элементтери жыйынтыкталган, ошондуктан, R-39 жана R-63 жалпы бөлүктөргө ээ болгон эмес. R-39D менен салыштырганда учактын узундугу 9,19дан 9,97 мге чейин, горизонталдуу куйругу 3962ден 4039 ммге чейин, негизги шассинин изи 3454дөн 4343 ммге чейин, базалык шасси 3042 мм. 3282 мм чейин. Мотордун туурасы менен аныкталган фюзеляждын максималдуу туурасы гана өзгөрүүсүз калган жана 883 мм түзгөн. Кабинанын каппасы алдыңкы айнекке орнотулган калыңдыгы 38 мм жалпак ок өтпөс айнек менен кошо өзгөртүлгөн. Тик куйругу да жаңы формага ээ болгон. Лифттер жана рульдер кенеп менен капталган, ал эми элерондор жана клапандар металл менен жабылган. Механизаторлордун курал-жарактарга жана жабдууларга жетуусун жецилдетуу учун алынуучу панелдер жана кируучу люктар ке-бейтулду.
Бирок, эң маанилүү инновация NACA 66(215)-116/216 ламинардуу канат канаттары болгон. P-39 канаттарынан айырмаланып, алар эки устунга негизделген дизайнга ээ болгон - негизги жана көмөкчү арткы, алар aileрондорду жана капкактарды бекитүү үчүн кызмат кылган. Тамыр аккордунун 2506дан 2540 ммге чейин көбөйүшү жана аралыгы 10,36дан 11,68 мге чейин көтөрүү бетинин 19,81ден 23,04 м2ге чейин көбөйүшүнө алып келди. Канаттар фюзеляжга 1°18' бурч менен кыналып, 3°40' көтөрүлгөн. Крокодил белдемчилеринин ордуна клапандар колдонулат. 1:2,5 жана 1:12 масштабдагы канаттарынын, куйруктарынын жана бүтүндөй учактын моделдери NACA LMAL шамал туннелдеринде, Вирджиниядагы Лангли Филд жана Райт талаасында кеңири сыналган. Сыноолор Джейкобстун идеясынын тууралыгын ырастады жана ошол эле учурда Беллдин конструкторлоруна элерондордун жана клапандардын конструкциясын, ошондой эле гликолдун жана май муздаткычтын аба соргучтарынын формасын тактоого мүмкүндүк берди.
Ламинардык канаттардын негизги кемчилиги аэродинамикалык касиеттерин сактап калуу үчүн абанын агымын бузушу мүмкүн болгон шыгыктар жана бүдүрчөлөр жок өтө жылмакай бетке ээ болууга тийиш болгон. NACA адистери жана дизайнерлери массалык өндүрүш процесси профилдин формасын так кайталай алабы деген суроого тынчсызданышкан. Муну текшерүү үчүн Bell жумушчулары жаңы канаттардын эмне үчүн экенин билбей, сыноо жуптарын жасашкан. LMAL шамал туннелинде сыноодон өткөндөн кийин канаттар белгиленген стандартка жооп берери белгилүү болду.
