Машинанын тормоз системасындагы басым кандай?
Жеңил автомобилдердин гидравликалык тормозундагы басым кандай?
Башында, гидравликалык системадагы басым жана калибрлер же цилиндр таякчалары түздөн-түз тормоздук колодкаларга көрсөткөн басым сыяктуу түшүнүктөрдү түшүнүү үчүн мааниси бар.
Машинанын гидравликалык тутумундагы басым анын бардык бөлүмдөрүндө болжол менен бирдей жана эң жогорку чегинде эң заманбап унааларда болжол менен 180 бар (эгер сиз атмосферада эсептесеңиз, анда бул болжол менен 177 атм). Спорттук же жарандык заряддуу унааларда бул басым 200 барга чейин жетиши мүмкүн.
Албетте, адамдын булчуң күчүнүн аракети менен гана мындай басымды түз түзүү мүмкүн эмес. Демек, унаанын тормоздук системасында эки күчөтүүчү фактор бар.
- Педаль рычагы. Педаль топтомунун дизайны менен камсыз кылынган рычагдын аркасында алгач айдоочу тарабынан колдонулган педалга басым унаанын маркасына жараша 4-8 эсеге көбөйөт.
- вакуумдук күчөткүч. Бул жыйын тормоздун башкы цилиндрине басымды болжол менен 2 эсеге жогорулатат. Бул бирдиктин ар кандай конструкциялары системада кошумча күч бир кыйла чоң айырманы камсыз кылат да.
Чынында, машинанын нормалдуу иштеши учурунда тормоз системасынын жумушчу басымы сейрек 100 атмосферадан ашат. Ал эми шашылыш тормоз учурунда гана жакшы өнүккөн адам 100 атмосферадан жогору системада басым түзүү үчүн педалга бутту баса алат, бирок бул өзгөчө учурларда гана болот.
Калибрдин поршеньинин же жумушчу цилиндрлердин төшөмөлөрдөгү басымы тормоз системасындагы гидравликалык басымдан айырмаланат. Бул жерде принцип кол менен иштеген гидравликалык пресстин иштөө принцибине окшош, мында кичинекей секциялык насостун цилиндри суюктукту бир топ чоңураак секциянын цилиндрине айдайт. Күчтүн өсүшү цилиндр диаметрлеринин катышы катары эсептелет. Эгерде сиз жеңил унаанын тормоз калибринин поршенине көңүл бурсаңыз, анын диаметри тормоздун башкы цилиндринин поршенинен бир нече эсе чоң болот. Ошондуктан, төшөктөрдүн өздөрүнө басым цилиндр диаметрлериндеги айырмачылыктан улам жогорулайт.
Аба тормоз басымы
Пневматикалык системанын иштөө принциби гидравликалык системадан бир аз айырмаланат. Биринчиден, төшөктөрдөгү басым суюктуктун басымы эмес, аба басымы менен түзүлөт. Экинчиден, айдоочу буттун булчуң күчү менен басым жасабайт. Кабылдагычтагы аба кыймылдаткычтан энергия алган компрессордун жардамы менен айдалат. Ал эми айдоочу тормоз педальын басып, жолдорду бойлото аба агымын бөлүштүрүүчү клапанды гана ачат.
Пневматикалык системадагы бөлүштүрүүчү клапан тормоз камераларына жөнөтүлгөн басымды башкарат. Ушундан улам, барабандарга прокаттарды басуу күчү жөнгө салынат.
Пневматикалык системанын линияларында максималдуу басым адатта 10-12 атмосферадан ашпайт. Бул кабыл алгыч иштелип чыккан басым болуп саналат. Бирок, барабандарга толтургучтарды басуу күчү алда канча жогору. Бекемдөө пневматикалык камераларда (азыраак - поршень) пайда болот, алар пластинкаларга басым жасайт.
Жүргүнчү унаада пневматикалык тормоз системасы сейрек кездешет. Пневматика жургунчу-лер жана жук ташуучу вагондордо же кичине жук ташуучу автомобилдерде массалык турде пайда боло баштады. Кээде пневматикалык тормоздор гидравликалыктарды кайталайт, башкача айтканда, системанын эки өзүнчө схемасы бар, бул конструкцияны татаалдаштырат, бирок тормоздун ишенимдүүлүгүн жогорулатат.
