Карел Дорман жалгыз
Tromp классындагы LCF фрегаты Портерде май куюлуп жатат. Белгилей кетчү нерсе - чоң учуу палубасы, PAC мачталары, крандар, гибриддик муз капталындагы боштуктар, конуучу кемелер жана куткаруучу кемелер. Электрондук системалардын көпчүлүгү интегралдык мачтада топтолгон. Koninkleike Marine сүрөттөрү
Заманбап кемелерге кызыккан окурмандар, балким, камсыздоо жана транспорт бөлүмдөрү, же кененирээк айтканда, логистикалык бөлүмдөр дүйнөлүк флоттордун маанилүү звеносу экенин байкашкан. Барган сайын, бул улуу муундардын бир нече класстарына мүнөздүү дизайн өзгөчөлүктөрүн бириктирип, чоң жана ар тараптуу кемелер. Бул кеңири изделип жаткан курал-жарактарды үнөмдөөнүн, ошондой эле деңиз операцияларынын оордук борборун океандан жээктеги сууларга жер шарынын алыскы райондорунан жылдыруунун натыйжасы.
2005-жылдын октябрында Гааганын Коргоо министрлиги деңиз күчтөрүнүн курамын жана артыкчылыктарын өзгөртүү боюнча сунуштардын пакети болгон Marinestudie 2005 (ак кагаз) жарыялаган, анда узак мөөнөттүү иштөө үчүн эң ылайыктуу бирдиктер жөнүндө идеялар камтылган. милдеттер. Атап айтканда, Кансыз согуштун муктаждыктары үчүн курулган али өтө жаш М-түрү фрегаттарынан баш тартуу чечими кабыл алынган (экөө сакталып, модернизацияланган). Алардын баасы чет өлкөдө (Чили, Португалия, Бельгия) тез сатууга мүмкүндүк берди. Катардагы бошогон орунду Голландия тибиндеги төрт океандагы патрулдук кеме ээлеши керек болчу. Мындан тышкары, «Биргелешкен логистикалык кеме» болгон Joint Logistics Ship (JSS) куруу чечими кабыл алынды.
Талаш-тартыш мүнөзү
JSS үчүн божомолдор Коргонуу менен камсыздоо кеңсеси (Defensie Materieel Organisatie - DMO) тарабынан түзүлгөн. Жыйынтыгында талдоо деңизден энергияны болжолдоонун жаңы ыкмаларына жана күрөң сууларда иштөөгө болгон муктаждыкка багытталган. Жээкке жакын жерде иштеп, андагы операцияларды, жада калса ички операцияларды өнүктүрүүгө көмөктөшкөн бөлүмдөр барган сайын көбөйүп жатканы белгилүү болду. Бул аскерлерди жана техниканы ташуу зарылдыгын гана эмес, ошондой эле кургактагы аскерлердин операциясынын алгачкы этабында деңизден логистикалык колдоо көрсөтүү мүмкүнчүлүгүн билдирет. Ошол эле учурда, эски флот танкери ZrMs Zuiderkruis (A 832, 2012-жылдын февралында жазылган) алмаштыруу зарылдыгына көңүл бурулду. Чыгымдарды кармап калуу каалоосу бул бир аз карама-каршы милдеттерди бирдиктүү платформада чечүү үчүн ресурстарды бириктирүү чечимине алып келди. Ошентип, ЖККнын функциялары үч негизги аспектилерди камтыйт: стратегиялык транспорт, деңиздеги кемелердин суюк жана катуу запастарын толуктоо жана жээктеги согуштук операцияларды колдоо. Бул керек-жарактарды, күйүүчү майларды, ок-дарыларды жана жабдууларды (деңизде жана ар кандай инфраструктурасы бар порттордо) сактоо, ташуу, жүктөө жана түшүрүү, ошондой эле оор жүк ташуучу тик учактарды колдонуу менен аба операцияларын камсыз кылуучу, ошондой эле медициналык, техникалык жана техникалык жабдуулар менен жабдылган бөлүмдү түзүүнү талап кылды. материалдык-техникалык жактан жабдуу объектилери. , ошондой эле персонал үчүн (миссиянын мүнөзүнө жараша) же эвакуацияланган аскер же жарандык персонал үчүн кошумча турак жай. Акыркысы гуманитардык миссияларга катышуу жана адамдарды эвакуациялоо боюнча кошумча талаптардын натыйжасы болду. Көрсө, биз үчүн «гуманитардык миссия» деген бир аз абстракттуу түшүнүк жаңы кеменин кызмат кыла баштаганга чейин эле биринчи аракети болуп калды!
DMO аныктоо боюнча иш 2004-жылы аяктады, ошондо да Влиссингендеги Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) кеңсесинин жардамы менен, бөлүмдүн келечектеги подрядчысы. Алар маселеге ийкемдүү мамиле кылууну жана финансылык жана техникалык компромисстерге тез-тез жетүүнү, ошондой эле масса, көлөм жана кеменин структурасынын айрым участокторунун жайгашуусу боюнча жогоруда айтылган үч принципти координациялоону талап кылды. Мындан тышкары, катуу коопсуздук жана экологиялык талаптар сакталышы керек болчу. Мунун баары агрегаттын акыркы көрүнүшүнө таасирин тийгизген, ал тийиштүү күйүүчү май менен камсыз кылууну, жүк ташуучу линиялардын узундугун, конуу аянтын, ангардын жана ро-ро палубанын өлчөмдөрүн, ошондой эле ро-ро палубанын өлчөмдөрүн тууралоонун натыйжасы болгон. күйүүчү суюктук салынган контейнерлерден ок-дары кампаларын бөлүү. кеменин ички долбоорлоо мындай мамиле, өз кезегинде, башка маанилүү чечимдерди таасир эткен - биринчи кезекте транспорттук каттамдар боюнча. Алар мүмкүн болушунча кыска жана борттогу жүктөрдү ташуучу жабдуулардын жайгашкан жерине, ошондой эле баржаларга жана вертолетторго кирүүгө жакшы байланышта болушу керек. Чечилиши керек болгон өзүнчө көйгөй мотор бөлмөсүнүн жана кеме жабдыктарынын таасирге туруштук берүүсүнө, суу ташкынына жана акустикалык кол коюусуна талаптардын өзгөрүшү болду.
2006-жылдын июнь айында программаны парламент бекиткенге чейин андан аркы концептуалдык иштер башталган. Андан кийин JSS 2012-жылы формага кирет деп болжолдонгон
Голландия жана JSS патрульдеринин курулушу катарлаш жургузуле тургандыгын. Бирок, аларды каржылоонун чектелген мүмкүнчүлүктөрү артыкчылыктуу көрсөтүүгө алып келди - патрулдук кемелер. Бул программанын дээрлик эки жылдык тыныгуусуна алып келди, ал чыгымдарды андан ары оптималдаштыруу жана өндүрүшкө даярдоо үчүн колдонулган.
2008-жылдын биринчи чейрегинин аягында, DMO JSS үчүн аткаруу талаптарын иштеп чыккан жана көп өтпөй DSNS менен байланышып, цитаталарга суроо-талап менен кайрылган. Өлчөмүнө жана татаалдыгына карабастан, 2005-жылы парламент тарабынан кабыл алынган 265 миллион евро деңгээлинде бирдик баасын кармап туруу үчүн компромисстерге баруу керек болчу. Кабыл алынган чектөөлөр төмөнкүлөрдү камтыды: максималдуу ылдамдыкты 20дан 18 түйүнгө чейин азайтуу, 40 тонналык крандардын бирин алып салуу, үстүнкү конструкцияны турак жай кабиналары үчүн пландаштырылган деңгээлге түшүрүү, ангардын бийиктигин азайтуу же өрттөөчү жайды жок кылуу.
Мындай оңдоолорго карабастан, долбоордук иштер башталгандан бери агрегаттын жалпы схемасы чоң өзгөрүүлөргө дуушар болгон жок. Жер шарынын ар кайсы аймактарында иштөө зарылдыгы жана транспорттун кеңири мүмкүнчүлүктөрү чоң денени колдонууга аргасыз кылган. Муну куралсыз жээкке жакын жерде тайыз сууда иштөө мүмкүнчүлүгү менен айкалыштыруу кыйын болгон, ошондуктан бул өзгөчөлүк такыр талап кылынбайт. Ал натыйжалуу транспорттук вертолет же конуучу кеме менен алмаштырылат. Алардын ачык деңизде иштешине чоң, туруктуу корпустун «логистикасы» көмөктөшөт. Анын силуэтине кокпиттин өлчөмү жана жайгашкан жери көбүрөөк таасир этет, бул бир эле учурда эки Boeing CH-47F Chinook эгиз роторлуу оор тик учактарды башкаруу зарылдыгы менен шартталган. Бул машиналарды колдонуу ангардын көлөмүн жана жайгашкан жерин да аныктаган - аларда бүктөлүүчү ротордун лопаткалары жок болгондуктан, аны конуучу жерге жайгаштыруу жана чоң дарбазаларды колдонуу зарыл болгон. Анын бийиктиги алгач негизги тиштерин алмаштырууга мүмкүндүк берүү үчүн арналган, бирок айтылгандай, ал акыры ташталган. Чинуктардын ордуна, ангарда бүктөлгөн ротор пычактары бар алты кичинекей NH90 жайгашат. Вертолеттор персоналды жана жүктөрдүн бөлүктөрүн тез ташуунун маанилүү каражаты болуп калууга тийиш.
Стратегиялык транспорт жагынан кеменин экинчи маанилүү бөлмөсү чиркегичтер үчүн жүк палуба (ро-ро) болуп саналат. Анын аянты 1730 м2 жана жүктөрдү ижарага алуу үчүн 617 м узундуктагы жүк линиясы бар, бирок бир гана эмес. Бул корпустун ийкемдүү аянты, бийиктиги 6 м, ал жерде контейнерлер жана поддондор да сакталат. Ро-ро палуба конуу аянтына 40 тонналык көтөргүч аркылуу туташтырылган, анын платформасы Чинукту көтөрүүгө ылайыкталган, бирок ротору ажыратылган. Мунун аркасында учактын палубасын стандарттуу пакеттердеги транспорт каражаттары же жүк менен толтурса болот, алар ангар аймагы менен бирге кошумча 1300 м жүктөө линиясын берет. Ро-ро палубасына сырттан кирүү корпустун арткы бурчунда жайгашкан жүк көтөрүмдүүлүгү 100 тонна болгон гидравликалык көтөрүлгөн пандус менен камсыз кылынат.
Транспорт чынжырындагы маанилүү этап - деңиздеги эң оор жүктөрдү баржаларга же понтондук парктарга кайра жүктөө. Эң жакшы чечим кеменин арт жагындагы пирсти колдонуу болот. Бирок бул монтажды долбоорлоону кыйындатат жана курулуштун бирдигине турган наркын жогорулатат. Ошондуктан, кыска арткы пандус колдонулган, ага жакындаганда баржа корпустагы оюкчага бир аз чөгүп, өзүнүн жаа рампасынан чыгып, жүктү (мисалы, транспорт каражатын) түз ро-ро палубасынан алып кете алат. Бул система 3 баллга чейинки деңиз толкундары менен иштөөгө ылайыкталган. Кошумчалай кетсек, кемеде айлануучу платформаларда илинген эки ылдам конуучу баржа бар.
18-жылдын 2009-декабрында DMO DSNS менен бир JSS түзгөн келишимге кол койгон. ZrMs Karel Doorman (A 833) курулушу негизинен Галатидеги Дамен верфтеринде жүргүзүлгөн.
Дунайдагы румын галакында. Килинди төшөө 7-жылдын 2011-июнунда болгон. Бүтпөгөн кеме 17-жылдын 2012-октябрында сууга түшүрүлүп, Влиссингенге сүйрөлүп, 2013-жылы август айында келген. Ал жактан жабдылган жана сыноого даярдалган. 2013-жылдын сентябрь айында МоД каржылык себептерден улам курулуш аяктагандан кийин ЖСС сатыкка коюла турганын жарыялаган. Бактыга жараша, бул “коркунуч” ишке ашкан жок. Бөлүмдүн чөмүлтүлүшү 8-жылдын 2014-мартында ошол кездеги Коргоо министри Жанин Хеннис-Пласшаерт тарабынан болгон. Бирок, Doorman кызматка кире алган жок жана пландалгандай андан аркы деңиз сыноолорун бүтүрө алган жок жана бул техникалык көйгөйлөрдөн улам болгон эмес.
