Кристиан фон Кенигсег: Швециянын спорттук унаа өндүрүүчүсү жөнүндө олуттуу мамиле жасоого убакыт келди

Дания менен Швецияны байланыштырган таасирдүү Лимхамн көпүрөсүнөн түшүп баратканда, чек арада бизди полиция бекети күтүп турат. Эртең мененки саат сегиз, сыртта эки градус суук, арктикалык шамал капталдарына согуп, машинабызды титиретип жатат. Бизге токто деген белги берген милиционердин маанайы абдан начар, мен муну түшүнөм. Мен терезени түшүрөм.

"Улуту?" ал сурап жатат. Улуу Британия, мен жооп берем.

"Кайда баратасың?" — деп кайра сурайт. "KoenigseggМен инстинктивдүү түрдө жооп берем, анан мен эмнени айткым келгенин билем Ангелгольм, туулган шаары Кенигсегг. Бирок менин катам чыңалууну басаңдатып, полициянын муздак эриндерине жылмаюу тартуулады окшойт.

"Унаа сатып алганы жатасыңбы?" — деп кайра сурайт.

"Жок, бирок аракет кылам" деп жооп берем.

«Анда бул күн силер үчүн кызыктуу болот», - дейт ал жайдары жана паспортторубузду текшерүүнү унутуп, бизге өтүүнү жаңсап.

Мыйзам менен бул кыскача жолугушуу акыркы жылдары Кенигсггдин атагы канчалык өскөнүн дагы бир далили болуп саналат. Акыркы убакка чейин, эгер сиз чоң күйөрман болбосоңуз , суперкар, Сиз Кенигсеггдин эмне экенин деле билчү эмессиз, бирок Youtube менен Интернеттин жардамы менен азыр анын ким экенин баары билишет, атүгүл швед чек арачылары.

Бүгүнкү менин сапарымдын максаты - Koenigsegg чындап эле канчалык өскөнүн билүү жана бул үчүн биз анын биринчи унааларынын бирин айдайбыз, CC8S 2003 -жылы кубаттуулугу 655 а.к., жана Агера Р 1.140 а.к. (андан кийин Женевага бир версия алынып келинди S). Бирок бул кезексиз бетме-бет жолугушууга киришүүдөн мурун, мен үйдүн программалары жөнүндө көбүрөөк билгим келет. Биз заводго келгенде Кристиан фон Кенигсгг ал суукка карабай бизди тосуп алуу үчүн чыгат, анан дароо бизди жылуу кабинетине чакырат.

Гиперкар базары бүгүн кандай?

«Суперкарлар экстремалдуу болуп, базар глобалдуу болуп баратат. CC8S дебют кылганда, Америка Кошмо Штаттары номер биринчи базар болгон. Эми алардын ордун Кытай ээледи, бул биздин товар жүгүртүүнүн 40 пайызын түзөт. Бирок акыркы айларда Америка жардамга кайтып бараткандай сезилет ».

Сиздин моделдер кандайдыр бир жол менен кытай рыногунун муктаждыктарын өзгөрттүбү?

«Ооба, кытайлар эксцентристикке жакын. Алар техниканы жакшы көрүшөт жана машиналарын өз каалоолоруна ылайыкташтыра алышат. Алар машинаны биз европалыктардан башкача колдонушат: алар шаарды көп кыдырышат жана көп учурда чоң жолго барышат. Биздин Кытайдагы кеңсебиз жылына жети трек күнүн уюштурат жана бардык кардарлар унаалары менен катышат ".

Porsche 918 сыяктуу гибриддик суперкарлар жөнүндө кандай ойдосуз?

«Мага алардын негизги философиясы такыр жакпайт: чындыгында, алар салмагын жана татаалдыгын жогорулатып, колунан келгендин бардыгын каалашат. Биздин технология менен "Бекер клапан"(пневматикалык клапандар жараксыз экспекторлорду жана өзгөрмө көтөргүчтү көрсөтүүчү компьютердик башкаруу), биз эң жакшы чечимди иштеп чыгабыз. Биз муну Pneubrid же Airbrid деп атайбыз. Энергияны калыбына келтирүү аркылуу электр энергиясын өндүрүүнүн ордуна, биздин технология тормоз учурунда моторду аба насосуна айландырууга мүмкүндүк берет. Аба 40 литрлик резервуарга куюлат, ал жерде 20 барга чейин басым жасалат. L 'аба ушундай жол менен сакталып, андан кийин чыгарылат, бул эки жол менен кошумча иштөөнү камсыз кылат: кыймылдаткычтын күчөтүлүшүн жогорулатуу же күйүүчү майды колдонбостон шаардагы машинага май куюу (моторду каршы багытта аба насосу катары колдонуу). Экинчи учурдаавтономия Ал эки километр.

Мага Airbrid абдан жагат, анткени аба энергиянын бекер булагы жана эч качан түгөнбөйт, бул өтө оор батарейкаларды колдонуудан жакшыраак чечим.

Канча убакыттан бери бул технологияны унааларга колдонуу үчүн жетишпей жатасыз?

«Мен аны ишке ашырууда жакынкы эки -үч жылда эч кандай көйгөй көрбөйм. Бирок биз автобустарды чыгаруучу компания менен иштешип жатабыз: алар аны биринчи колдонушат ".

Бул чечим кыймылдаткычтын көлөмүнүн кыскарышына алып келеби?

"Мен андай деп ойлобойм, анткени сатып алуучулар андан да күчтүү машиналарды каалашат! Бирок, келечекте Free Valve цилиндрди өчүрүү технологиясын колдонууга мүмкүндүк берет, ошондуктан бул жагынан алып караганда өлчөмү азаят. "

Сиз "революция эмес, эволюция" мантраңызга дагы эле ишенесизби?

"Ооба, биз азыркы машинабызды өркүндөтүүнү улантабыз, анткени бул баарын жардырып, нөлдөн баштоого караганда жакшы ыкма."

Келгиле, баалар жөнүндө сүйлөшөлү.

"Agera 1,2 миллион долларга (906.000 1,45 евро) турат, бул 1,1 миллионго которулат (12 миллион евро салыктар плюс) Agera R. Биз өндүрүштү жылына 14төн XNUMX бирдикке чейин сактоого ниеттенебиз."

Колдонулган жөнүндө эмне айтууга болот?

«Мен фабрикадан түз сатылган эски унааларга эки жылдык кепилдикке ээ болгон расмий сертификаттоо программасын киргиздим. Бул пайдалуу болуп чыкты. Бүгүн сиз айдап бара жаткан CC8S ушул программанын негизинде түзүлгөн. ”

Акыры айдап ...

Рулга отурууну каалап, бул кызыктуу маекти токтотуп, Кристиан фон Кенигсггдин кеңсесинин жанындагы башка имаратта жайгашкан өндүрүш аймагын кыдырууну чечтик. Киргенибизде өндүрүш линиясында бизди бир нече Агералар тосуп алышты. Алардын жанында жалтырабаган күмүш түстөгү Agera иштеп чыгуу прототиби жана бир CCXR чынында көзгө урунган апельсин, бирок R версиясынын көлөкөсүндө, келечектеги ээсине тапшырууга даяр. Бул чыныгы көз магнит!

Ал кызгылт көк түстөгү кооздолгон кооз. алтын e чөйрөлөр in кычкылтек (Agera Rда стандарттык түрдө келет) жана эшикти ачып, ички жасалгасы 24к алтын экенин көргөндө ого бетер таң калыштуу болот. Ээси кытай, ким билет, эмне үчүн мени таң калтырбайт. Бирок, мени таң калтырган нерсе - ал биздин жаңы оюнчукту колубузга тийгенге чейин эле 1,3 миллион еврого айдоого уруксат бергени.

Механика Agera Rды биздин жергиликтүү жолго жеткирүүдөн мурун, унаанын кузовунун назик жерлерине коргоочу лента жабышат. Мен Кристиан фон Кенигсеггден бизге эң жакшы көргөн жолдорунун бирин көрсөтүүнү сурандым, эң биринчи Koenigsegg, CC8Sтин кооз (оң колу) көчүрмөсүндө. Чек арачы туура айтты: шарттарды эске алганда, күн фантастикалык болорун убада кылды.

Ачуу Кабыл алуучу Koenigsegg (каалаган модель) сиз басасыз баскычы аба кирүүчү жерде жашырылган. Бул ички электроменоидди иштетет, терезе түшүрүлөт жана мүнөздүү эки жактуу эшик ачылат. Бул абдан кооз, бирок эшиктер кире беришин жарым -жартылай тосуп тургандыктан, көрктүүлүк менен бортко түшүү оңой эмес. Бул Lotus Exige сыяктуу тар эмес, бирок эгер сиз алты-сегизден бийик болсоңуз, сизге бир аз маневр керек жана алдын ала пландаштыруу керек.

Бирок, бортто баары идеалдуу. Бул жерде көп буттар жана боштуктар бар, жана көптөгөн оңдоолор бар (педальдар, руль жана отургучтар толугу менен жөнгө салынат жана жеткирилгенге чейин Koenigsegg техниктери тарабынан эң сонун жөндөлгөн), идеалдуу айдоо позициясын табуу үчүн бир секунда талап кылынат.

Күйгүзүү машина сен тормозду басасың жана борбордук консолдун борборундагы стартерди басасың. 8 литрлик эки турбо V5 кыймылдаткычы заматта ойгонот жана фабрикада анын кыялдарынын саундтреги ойнотулат. Ошол эле учурда, панелдеги дисплей күйүп турат: айлануу диапазону спидометрдин сырткы четинде жайгашкан жарым тегерек көк жаада көрсөтүлөт, ал эми борборунда санариптик экран бар, анын ылдамдыгын айдап жатышат жана жабдуулар камтылган. Болгону кичине рулдун артындагы оң калакка тийип, биринчисин салып, машинаны кыймылга келтирүү керек, ошондо бизди CC8S ичинде эшикте күтүп жаткан Кристианга жетет.

Аларды жанаша карасак, алардын бири -биринен айырмасы таң калыштуу. Аларды ажыратуу үчүн он жылдык өнүгүү талап кылынат жана сиз муну көрө аласыз. CC8S 2002 -жылы дебют кылганда, ылдамдык анын артыкчылыктуу багыттарынын бири болгон, ошондуктан өнүгүүнүн көбү инерцияны азайтуу үчүн Волвонун шамал туннелинде жасалган. Өнүгүүнүн аягында сүрүлүү коэффициенти 0,297 Cdге жеткирилген, бул мындай машина үчүн өтө төмөн.

2004 -жылы акыркы дүйнөлүк жүргүнчүлөрдүн коопсуздугу эрежелерине ылайык көптөгөн дизайндык өзгөртүүлөр киргизилген. Жаңы кыймылдаткыч Евро 5 эрежелерине ылайык келиши үчүн да керек болчу, анткени салттуу 8 V4.7 ылайыкташтырылган эмес. Бул өзгөрүүлөрдүн натыйжасы CCx, 2006 -жылы дебют кылган жана Koenigsegg үчүн бурулуш учурду белгилеген: аны менен швед бренди Америка рыногуна чыккан. Жаңы 8-литрлик эгиз-заряддалган V4,7 кыймылдаткычы менен иштеген унаа, мурунку версиядан таптакыр башкача стилде болгон, алдыңкы профили жогору жана биринчи муун CC8S жана CCRге салыштырмалуу чоң чыгуулары бар болчу. билүү. О. Мени ушул күнгө чейин эч ким байкаган жок.

Кристиан CC8S менен башталат жана мен аны Agera R. CC8S менен ээрчийм, артында сулуу жана татаал тармакка ээ. алюминий тосуп алган ылдамдык бирок сиз муну жетишерлик төмөн отурсаңыз гана байкайсыз. Мага да жагат маңдайкы айнек Ошентип, конверттер Агер. Бул кесилиштерде эң жакшы болбосо да, дүйнөнү 16/9да көргөндөй болот, анткени чоң А-мамы ​​жана каптал күзгү ушунчалык чоң сокур жерди жаратат, анда эки кабаттуу автобус катылышы мүмкүн. Капталдын көрүнүшү да чоң эмес арткы терезе Кат кутучасы стилиндеги арткы: Арткы спойлердин акыркы бөлүгүн дээрлик көрө аласыз, бирок артыңыздагы унааларды гана көрө аласыз. Агера тикенек болгондуктан, бул сизге көпкө чейин жете албайт.

Учурда танкка RON 95 бензини куюлгандыктан, Koenigsegg өзү курган V8 5.0 экизак турбо 960 а.к. жана 1.100 Нм момент (этанол E1.140 менен иштеп жатканда камсыз кылган 1.200 а.к. жана 85 Нмдин ордуна). бирок биз 1.330 кг салмагын эске алганда нааразы эмеспиз.

Качан мүмкүнчүлүк ачылат эки турбинасы жана ылдамдык көтөрүлө баштайт, спектаклдер стратосферага айланат (бул желмогуз 0–320 км/саат ылдамдыкты 17,68 секундда басат, бул убакытты ошол эле Гиннесстин рекорддор китебинин өкүлдөрү тастыктаган) жана саундтрек жиндидей үргөндөй. Эң таң калыштуусу, бул коркунучтуу күч да башкарылат. Кыймылдаткыч түз эле көмүр буласынан жасалган жүргүнчү салонун артына орнотулган, бирок салондо эч кандай титирөө угулбайт (Ferrari F50ден айырмаланып). Мотордон, рулдан жана шассиден келген көптөгөн маалымат менен сиз өзүңүздү иш-аракеттин борборунда сезесиз жана тышкы дүйнөдөн "обочолонгон" унааларга караганда, айланаңызда эмне болуп жатканын түшүнө аласыз.

Дагы бир сюрприз - жүрүү сапаты. Швецияга келээрдин алдында мен Lamborghini Gallardo айдадым: айыл жолдорунда Agera R италиялыкка салыштырмалуу лимузинге окшош. Бул жерде бир сыйкырдуу нерсе бар токтото туруулар жана мен кадрдык гуруну билем да Лорис Бикокчи Бир нече жыл бою ал Koenigsegg компаниясынын туруктуу консультанты болуп келет, анткени абдан катуу амортизаторлору бар унаа үлгүлүү айдоо көрсөткүчтөрүн камсыз кылат. Мунун көбү жаңы толук көмүртектүү жээктерге (салмагы болгону 5,9 кг алдыңкы жана 6,5 кг арткы) жана асма подшипниктерге байланыштуу, бирок Koenigsegg Agera R сыяктуу экстремалдык унаадан күтө турган эң акыркы нерсе - бул ыңгайлуу жүрүү.

R бар кош муфта Уникалдуу концепциядагы жети тиштүү дөңгөлөктүү жана абдан жакшы калибрленген үстүнкү бөлүгү, бул унааны жылмакай баштоого жана тиштерин таасирдүү ылдамдык менен алмаштырууга мүмкүндүк берет. Жогорку RPM менен которууда кандайдыр бир тыкылдатуу бар, бирок бул көбүнчө трансмиссиянын бузулушуна эмес, сиз чече турган моменттин чоң көлөмүнө жараша болот. Бирок аны кош муфта деп айтуу туура эмес. Жалгыз кургак муфта кыймылдаткыч менен редуктордун ортосундагы кубаттуулукту башкарат; башка муфта - бул тиштүү валдагы майдараак, май аралаштырылган диск, ал жылдырууну тездетип, тандалган тиштүү механизмдерди тезирээк синхрондоштурууга мүмкүндүк берет. Мээ.

Биз токойго жана токойго алып баруучу жумшак ийри сызыктарга толгон жолдо баратабыз. Бир убакта дарактардын артынан жок жерден көл пайда болот. Ыйсанын жолдоочулары бизге унааларды алмаштыруу үчүн токтогула деген ишарат. Agera кийин, CC8S укмуштуудай кенен сезет. Кристиан эски моделде дээрлик бардыгы башкача экенин түшүндүрөт: жаңыдан баштагандар үчүн, чатыры Ageraдан 5 см төмөн болсо да, алдыңкы айнектери бийик. Орундар дагы бир топ жөлөнүп турат. Айдоочунун отургучунда отурганыңызда, сиз өзүңүздү күн залында жаткандай сезесиз - бир аз Lamborghini Countach сыяктуу - бирок ал атайын бир нече дюйм көтөрүү жана чатырды түшүрүү үчүн иштелип чыккан (ал жерден 106 см гана). ). Бул чара CC8Sге бир топ спорттук жана жарыш көрүнүшүн берүү үчүн жетиштүү.

Жөнөкөй Stack инструменти жарыш машинасында болуу сезимин жакшыртат. Болгону ошол коркунучтуу радио жана панелдин капталындагы спикерлердин торлору, бул Кенигсеггдин интерьерди жасалгалоодогу биринчи аракети экенине чыккынчылык кылат. Ортодогу туннелден алюминийден жасалган ичке рычаг чыгат, ал ырааттуу алты ылдамдыктагы редукторду башкарат, аны менен көңүл ачууга болот. Бирок адегенде сиз моторду иштетишиңиз керек жана ал үчүн борбордук консолдогу бул кызык телефон баскычтобу кантип иштээрин түшүнүшүңүз керек. От алдыруу тутумун иштетүү үчүн бир убакта саат алтыда жана беште баскычты басуу керек, андан кийин стартерди баштоо үчүн саат алтыда жана жетиде баскычтарды басуу керек. Кызык, бирок ал 8 а.к. V4.7 655 сыяктуу иштейт. (бири менен бекемделген компрессор кур менен башкарылган центрифуга) ойгонот. Бул учурда, Агерадагыдай эле, сиз дароо эле иштин борборунда экениңизди сезесиз. L 'тездеткич ал өтө сезимтал жана андан чуркабай качуу кыйын, бирок кыймылда баары жумшак болуп калат. Айдоонун сапаты дайыма эң жакшы, салмагы гана өзгөрөт руль: бул абдан сезимтал жана эски ТВлерди эске салат. Кристиан мага кийинчерээк айтат, CCX аны бир аз жумшартууга туура келди, анткени ал өтө ылдамдыкта өтө тез реакция кылды.

Дагы бир чоң айырма - бул кыймылдаткычтын укмуштуудай иштеши. Agera R каалаган ылдамдыкта жеткиликтүү моменттин көптүгүнө ээ, бирок 4.500 айн/минуттан баштап бул өзөктүк жарылууга окшош, ал эми CC8S акырындык менен сызыктуураак түзүлөт. Көптөгөн момент бар – 750 айн/минутунда 5.000 Нм чокусу – бирок биз 1.200 Нм менен Agera R. жарык жылдарынан артта калдык. Иш жүзүндө, артыкчылыгы, мен алмаштыруу менен башкасынын ортосунда дроссельди көпкө ачык кармап турам. , фантастикалык которгучка колуңузду азыраак коюу (анда күтүлгөндөн алда канча аз кыймыл бар).

CC8S мага элестеткенден да жагат. Бул жинди Agera Rга караганда бир аз жайыраак, бул чындык, бирок шасси жакшы абалда жана аткаруу 10 секундда чейрек миль 217 км / с ылдамдыкта, бул албетте анча маанилүү эмес. Мындан тышкары, 1.175 кг, бул Agera R.ден 155 кг жеңилирээк. А-мамы ​​жана каптал күзгү тарабынан түзүлгөн Агеранын сокур жери бул жерде анча деле көйгөй жаратпаганына кубанычтамын. Белгилүү бир айдоо позициясына көнгөндөн кийин, CC8S кыймылда да маневр жасоого оңой болуп калат.

Машиналарды алмаштыруу үчүн кайра токтойбуз. Бул менин Agera R.ге минүүмдүн акыркы мүмкүнчүлүгү, бул машинанын кыймылдаткычтын башынан бери биригиши таасирдүү. Ал ошондой эле катуу көрүнөт жана начар көрүнгөндүгүнө карабастан, анын ичине кирип чыгууга мүмкүндүк берет. Тескерисинче, сактагычты күйгүзгөнгө чейин улантыңыз, анткени мындан ары сизге бардык концентрацияңыз керек. Бул 1.000 л.с. өндүргөн жарыш машинасында болуу дайыма жагымдуу. бир огунда (андан да арткы жагында болсо), бирок бул Bugatti Veyronдон жарым тоннага аз салмактагы машина үчүн эмнени билдирерин элестетип көрөйүн.

Кристиан мени күтүп турган акыркы сюрприз бар. Айлам бүтүп, биз заводго кайтабыз деп ойлогондо, алдымда учуучу тилке пайда болот. Бошотулган. Ооба, баш тартуу одоно болмок, туурабы? Экинчи, үчүнчү, төртүнчү пас дароо өтөт, ал эми Агера ылдамдыгын улантууда. Күч көз карандылыкты жаратат, ал тургай, мындай эбегейсиз бош жерде машина өтө тез сезилет. Тормоз болгондо гана сиз канчалык ылдам жүргөнүңүздү түшүнөсүз. Супербайкты сүйгөндөр ылдамдыктын жиндидей ылдамдыкта өсүп баратканын сезишет, спидометрдин саны ушунчалык апыртылгандыктан, бул реалдуу эмес деп ойлоп калышыңар мүмкүн ... токтой турган убак келгенге чейин. Agera R бул жерде да ушундай.

Бул сонун күн болчу. CC8S уникалдуу жагымдуулугу бар, ал сырткы көрүнүшү жана өзүнүн эбегейсиз күчүн жерге түшүрүү ыкмасы боюнча ичке, бирок мураскерине караганда анча так эмес жана деталдуу болсо дагы, жай эмес. Бул сөзсүз түрдө кемчилик эмес: тескерисинче, аны Agera R. менен салыштыруунун сөзсүз натыйжасы. Кристиан фон Кенигсегг ар дайым анын ниети Porsche 911дегидей бул биринчи жандыктын өнүгүшүн улантуу экенин айткан. Анын идеясы ишке ашкандай. Эгер сиз бул эки машинаны биринин артынан бирин айдасаңыз, анда Agera алда канча заманбап болгону менен, алардын жалпылыгы көп окшойт.

Мен Agera Pagani Huayra же Bugatti Veyronго кантип каршы чыгарын билем. Алардын баары ушунчалык таланттуу жана таланттуу болгондуктан, бетме-бет кармашта жеңүүчү тандоо күтүлгөндөн да кыйыныраак болот. Koenigsegg Паганиге караганда ылдамыраак жана күчтүү Bugattiге тең келе алат. Agera кыймылдаткычын жөнгө салуу эки атаандашына караганда оңой, бирок Huayraда анын курч жана башкарылуучу нерсеси бар даттануу... Кайсынысы жакшы экенин так билүүнүн бир гана жолу бар. Аларды сынап көрүңүз. Жакында деп үмүттөнөм…