RAF Supermarine Spitfire легендарлуу мушкери, 2-бөлүк
Учурда сакталып калган Spitfire XVIIE нускасы учуп баратат. Учак Британия согушунун эскерүү рейсине таандык жана №74 RAF эскадрильясынын белгисин алып жүрөт.
К5 деп аталган прототиби 1936-жылы 5054-жылы мартта учканда, Spitfire аты али белгисиз болгон кезде жана дизайнер Реджиналд Митчелл жоон ичеги рагын акырындык менен жок кыла баштаганда, чоң потенциалга ээ учак пайда болору белгилүү болгон. Бирок, андан кийин эмне болду, бул учак Экинчи Дүйнөлүк Согуш учурунда өзүнүн баалуулугун жоготпостон учуп келгенин эч ким күткөн эмес.
Прототип экинчи учуусун дароо жасаган жок. Туруктуу винт жогорку ылдамдык үчүн оптималдаштырылган винтке алмаштырылды, шассидин капкагы орнотулду жана шассидин өзү кулпусу ачылды. Самолет лифттерге коюлуп, дөңгөлөктү тазалоо механизми сыноодон өттү. 174 сериясынын прототиби жана биринчи Spitfire I подборкасын бүктөп жана узартуу үчүн кол менен жасалган басым насосу бар гидравликалык тартыла турган астынкы арабага ээ болгон. 175 бирдиктен баштап, ал максималдуу басымы 68 атм (1000 psi) болгон кыймылдаткыч менен башкарылган насос менен алмаштырылган. Ошондой эле борттун борт тарабында кабинада жайгашкан көмүр кычкыл газынын цилиндринен шасси авариялык түрдө чыгарылды. «Авариялык гана» деп белгиленген атайын рычаг атайын пломбаланган баллондун клапанынын бир жолу тешип кетишине жана шассидин кысылган көмүр кычкыл газы менен чыгуусуна себеп болгон, авариялык бошотуудан кийин шассиди тартып алуу мүмкүнчүлүгү жок.
Алгач конструкторлор конуу шассисин чыгаруу жана блокировкалоо үчүн жарык сигналдарын гана киргизишкен, бирок учкучтардын өтүнүчү боюнча механикалык сигналдар пайда болгон. канаттагы жоокерлер (канаттын бетинен өйдө чыгып турган майда таяктар). Бардык Spitfires боюнча, гидравликалык система конуу шассисин тартуу жана узартуу үчүн гана колдонулган. Клапандар, дөңгөлөк тормоздору, ок атуучу куралдарды кайра жүктөө жана кийинки модификациялар боюнча компрессор дагы пневматикалык система менен жогорку тиштүү тиштерге которулду. Кыймылдаткычка 21 атм (300 psi) кысылган абаны чыгарган компрессор орнотулган. Атайын клапан менен бул клапандар, курал-жарак жана компрессор үчүн 15 атмга (220 psi) жана дөңгөлөк тормоздору үчүн 6 атмга (90 psi) чейин кыскарган. Учактын жердеги бурулушу дифференциалдык тормоздоо аракети менен ишке ашырылган, б.а. руль педалын солго чейин басуу жана тормозду басуу сол дөңгөлөктү гана басат.
Шассиге кайрылып, K5054 стандарттуу Spitfire I боюнча дөңгөлөк менен алмаштырылган арткы чана колдонгон. Башка жагынан алганда, прототиптеги крокодил капкагы конуу үчүн эле 57° бурулуп кеткен. Start on the Spitfire (бардык өзгөртүүлөр) капкагы жок жасалган. Учактын өзгөчө таза аэродинамикалык линиясы жана жетишээрлик жогорку кемчиликсиздиги (көтөрүүнүн сүйрөө коэффициентине катышы) болгондуктан, K5054 конууга салыштырмалуу тайыз бурч менен жакындаган, анткени учак тик ылдыйда ылдамдаган. Тегизделгенден кийин, ал кыймылдаткыч бош турганда да ылдамдыгын бир аз жоготуу менен "сүзүп" турган. Ошондуктан, өндүрүштүк учактар, алар көбүрөөк тормоздук милдетин аткарган, ал эми 87 ° чейин капкактардын ийилишин жогорулатуу сунуш кылынган. Конуу касиеттери, албетте, жакшырды.
Биринчи версия Spitfire IA 7,7 л.с. кубаттуулугу Merlin II же III кыймылдаткычы менен кубатталган 300 мм 1030 Браунинг пулемёту менен XNUMX патрондук ок-дары менен куралданган.
Тартуу механизмин текшерип, шассини тартып алгандан кийин учак кайра учууга даяр болду. 10-жана 11-мартта конуучу шасси тартылып, анда экинчи жана учунчу рейстер аткарылды. Ошол учурда Саутгемптондун жанындагы Истлэй Корпоративдик аэропортуна авиамаршал Хью Доудинг келген, ал ошол кезде Аба министрлигинин Аба коллегиясынын мүчөсү болгон "Аба менен камсыздоо жана изилдөө боюнча мүчө", 1-жылдын 1936-июлунда гана ал жаңы түзүлгөн RAF Fighter Command. Ал учакка абдан ыраазы болуп, анын жогорку потенциалын түшүндү, бирок ал кабинадан ылдыйкы көрүнүштү сындады. K5054-те учкуч ылдыйыраак отурду, капталдын астына, кабинанын артындагы дөңгөчтүн контурунда жазылган, али али Спитфайрдын "бозарган" мүнөзүнө ээ эмес.
Көп өтпөй, 24-марттан баштап, К5054 боюнча андан аркы учууларды 100 м бийиктиктен Митчеллдин үрөйүн учурган «Морж» учуучу кайыгында илмек жасоо менен белгилүү болгон (лейтенант) Джордж Пикеринг аткарды. мыкты учкуч жана жаңы истребителдин прототиби ал үчүн кыйын болгон жок. 2-жылдын 1936-апрелинде K5054 сыноо учуулары үчүн сертификатка ээ болгон, ошондуктан ар бир учуу мындан ары эксперименталдык эмес. Бул башка учкучтарга учууга мүмкүнчүлүк берди.
Сыноолордун жүрүшүндө прототипке жакын кыймылдаткычтын иштебей калганы аныкталган, ошондуктан бир нече рейстерден кийин ал башкасына алмаштырылган. Оригиналдуу Merlin C чындыгында 990 л.с. Кыймылдаткычты алмаштыргандан кийин, өзгөчө учуу көрсөткүчтөрү боюнча прототипти сыноо эки эселенген интенсивдүүлүк менен улантылды. Сыноо учурунда руль ашыкча компенсацияланган жана бардык ылдамдыкта өтө жеңил кыймылдаганынан башка эч кандай олуттуу кемчиликтер табылган жок. Прототиптин ылдамдыгы болжол менен 550 км/саат болчу, бирок андан да көп күтүлгөн, бирок Митчелл пландалган жакшыртуулар менен ылдамдык жогорулайт деп ишенген. Апрель айынын башында, K5054 канаттын резонансын текшерүү үчүн Фарборого алынып келинген. Көрсө, флтер да күтүлгөндөн бир аз эрте болгон, ошондуктан прототиби сууга түшүү ылдамдыгы 610 км/саат менен чектелген.
K9 5054-апрелде Истлэйге кайтып келип, алгачкы сыноодон кийин сунушталган өзгөртүүлөр үчүн кийинки күнү техникалык тейлөө ангарына жеткирилген. Биринчиден, рулдун мүйүз балансы кыскарган, вертикалдуу стабилизатордун учу формасы бир аз өзгөртүлгөн, карбюраторго аба кирүүчү аймак көбөйгөн жана кыймылдаткыч корпусу бекемделген. . . Алгач учак ачык көк түскө боёлгон. Дербиден, Rolls-Royceдон (автоунаалардан) сырдоочулардын жумушка орношуусу аркасында өзгөчө жогорку беттик жылмакайлыкка жетишилди.
11-жылдын 1936-майында, модификациялардан кийин учакты кайрадан Жеффри К.Квилл абага алып чыккан. Учак рулду жакшыраак тең салмактагандан кийин азыр учканга жагымдуураак экен. Педалдардын күчү туткага караганда бир аз көбүрөөк болуп, туура координацияны сактоого жардам берди. Башкаруу рычагы чоң ылдамдыкта туурасынан (айлерондор) да, узунунан (лифт) да катуураак болуп калды, бул нормалдуу эле.
14-майда 615 км/саат ылдамдыкта сүңгүп жаткан сыноолордо сол канаттын астынан титирөөдөн улам шасси чыгып, фюзеляждын артына тийген. Бирок, зыян аз болгондуктан, тез эле калыбына келтирилди. Ошол эле учурда, RAF прототипти мүмкүн болушунча тезирээк сыноо үчүн Мартлесхэм Хитке, андан кийин Учак жана курал-жарак боюнча эксперименталдык мекеменин (A&AEE; Ипсвичке жакын, Лондондон 120 км түндүк-чыгышта) жайгашкан жерине сынай баштады. 9-жылы 1939-сентябрда Боскомб Даунга которулган.
Ал тургай, сырдоо жана бекитүү кийин, K5054 деңгээл учуу 540 км/саат жогорку ылдамдыкка жеткен. Бирок винт күнөөлүү экени, анын учтары үн ылдамдыгынан ашып, эффективдүүлүгүн жоготуп койгону белгилүү болду. Бирок, ошол учурда жаңылары жакшыртылган профили жана бир аз кичине диаметри менен иштелип чыккан, анын аркасында 15-майда горизонталдуу учуу ылдамдыгы 560 км / ч болгон. Бул белгилүү бир жакшыртуу жана 530 км/сааттан ашык ылдамдыкка ээ болгон атаандаш Hawker Ураганынын, массалык өндүрүү үчүн техникалык жактан бир топ жеңил болгон. Бирок, Митчелл азыр учакты сыноо үчүн Мартлешам Хиттеги A&AEEге өткөрүп берүүнү чечти. 15-майда учак 9150 м бийиктикке жетип, андан кийин өткөрүп берүүгө даярдануу үчүн ангарга кайтарылган.
Браунинг автоматтары жетишсиз болгондуктан, учактын канаттарында аларды туураган балласт бар болчу, бирок бул куралды сыноого мүмкүн болбой калган. Бирок Авиация министрлиги 22-майда бул формадагы прототибин жеткирүүгө макул болгон. Акыр-аягы, 26-майда, Жозеф "Мутт" Саммерс K5054 Мартлешам Хитке жеткирилди.
RAF тести
Заводдун учкучу A&AEEге жаңы учакты жеткиргенде кадимки практика болгон, RAF учкучу учууга даярданып, анын иштешин изилдеп жатканда биринчи жолу таразага тартылып, текшерилген. Эреже катары, биринчи рейс жеткирилгенден 10 күн өткөндөн кийин болгон. Бирок, К5054 учурда Авиация министрлиги аны дароо абага алып чыгууга буйрук алган. Ошон үчүн келгенден кийин учакка май куюлуп, «Мутт» Саммерс капитанга көрсөттү. Дж. Хамфри Эдвардс-Джонс кабинадагы ар кандай өчүргүчтөрдүн абалын таап, ага көрсөтмөлөрдү берген.
Жаңы учактын биринчи учуусу 26-жылы 1936-майда жасалган, ошол эле күнү прототиби Мартлешам Хитке жеткирилген. Ал прототиби истребителди учкан биринчи RAF учкучу болгон. Ал жерге конгондо дароо Аба министрлигине телефон чалууга буйрук берилди. Генерал-майор (авице-маршалы) сэр Вилфрид Фриман мындай деп сурады: Мен сизден бардыгын сурагым келбейт, албетте, сиз али бардыгын биле элексиз. Бирок мен сурайын дегеним, сиздин оюңузча, жаш учкуч ушундай технологиялык өнүккөн машинаны башкарууга жөндөмдүүбү? Бул Королдук Аскердик Аба күчтөрүнүн негизги тынчсыздануусу болгон - учак өтө өнүккөнбү? Эдвардс-Джонс оң жооп берди. Учкучка тартыла турган шассилерди жана капкактарды колдонуу боюнча туура инструктаж алган шартта. Ооба, бул жаңы нерсе болду, учкучтар конуу алдында шассини узартууга көнүшү керек болчу, ошондой эле төмөнкү ылдамдыкта жакындашууну жеңилдетүү үчүн клапандар.
Расмий отчет бул байкоолорду тастыктады. Бул K5054 деп айтылат: жөнөкөй жана учкуч үчүн жеңил, эч кандай олуттуу кемчиликтери жок. Рульдер маневрлик жана атуу платформасынын туруктуулугунун ортосунда кемчиликсиз компромиссти камсыз кылуу үчүн эң сонун тең салмактуу. Учуу жана конуу туура жана оңой. A&AEEде K5054 биринчи учуулары учактын тагдырын чечти - 3-жылдын 1936-июнунда Аба министрлиги Vickers Supermarine авиакомпаниясынан ушул типтеги 310 истребителдин сериясына буйрук берген, бул 30-жылдары берилген учактын бир түрү үчүн эң чоң заказ. Британиянын учак заводу. Бирок, үч күндөн кийин, 6-жылдын 1936-июнунда бул рекорд мыкаачылык менен жаңыртылган - Hawker заводунан 600 "Ураган" согушкерлерине буйрук берилген. Королдук Аскердик Аба күчтөрү бир эле максаттагы учактардын эки түрүн заказ кылуу менен алардын биринин иштебей калуу коркунучунан сактанды. Spitfire бир аз жакшыраак иштешине ээ болгон, бирок аны өндүрүү кыйыныраак болгон, андыктан азыраак эмгекти көп талап кылган Ураган бир эле убакта чоңураак агрегаттарга жеткирилип, муун алмашууну тездеткен.
4 жана 6-июнда K5054 ылдамдыгы ченелип, 562 м бийиктикте 5100 км/саатка жеткен.Бирок, сыноолордун жүрүшүндө бир нече майда мүчүлүштүктөр байкалган, аларды алуу үчүн аларды четтетүү керек. толук кандуу күрөшчү. Биринчи кезекте кабинанын капкагына көңүл бурулду, анын көрүнүүсү абадагы салгылашууда душманга жакшыраак байкоо жүргүзүү үчүн жакшыртылышы керек болчу, учурдагы көрүнүш учакты «нормалдуу» башкаруу үчүн жетиштүү болгон. Ошондой эле төмөнкү ылдамдыктагы лифт өтө эффективдүү иштеп жатканы байкалды, бул конуу учурунда дээрлик кырсыкка алып келди - сыноочу учкучтардын бири аэропорттун чөптүү бетине куйругу менен мурду менен 45° бурч менен сүзүлгөн. өйдө. . Рулдун кыйшаюусунун диапазонун чектөө жана ошол эле учурда таякчалардын кыймылы рулдун азыраак кыймылына айланышы үчүн таякчалардын жүрүү диапазонун сактоо сунушталды. Дагы бир нерсе - жогорку ылдамдыкта радиатор жапкычынын оор кыймылы, жогорку ылдамдыкта сууга түшүү учурунда рулдун "катуулугу", радиотехникалык кызматка жетүү кыйынчылыгы ж.б.у.с.
Мартлешам Хиттеги тестирлөө 16-жылдын 1936-июнуна чейин, Джеффри Куилл K5054ти Истлэйге, заводго кайра алып кетүү үчүн келгенге чейин уланган. Конуу учурунда учак бир топ май сарптагандыгы белгилүү болду. Бир жеринен агып кеткени көрүнүп турду. Ал эми эки күндөн кийин, 18-июнда, 1936-жылы, басма сөз жана коомчулук үчүн чакан шоу Vickers Supermarine пландаштырылган. Компания өзүнүн акыркы өнүмдөрүн, анын ичинде Wellesley бомбалоочу прототиптерин жана жакында ишке киргизилген Веллингтон прототибин, Walrus амфибиялык прототибин, Straner жана Scapa учуучу кайыктарын жарыялоону каалаган. Бул компания Type 300, келечектеги Spitfireди сагынганбы? Geoffrey Quill Type 300 32 литрлик май багы бар болгондуктан жана учуу 5 мүнөттөй гана созулушу керек деп ойлоду, эмне үчүн? Өтө көп нерсе агып кетпейт... Rolls-Royce компаниясынын өкүлү Виллоуби "Билл" Лаппин буга каршы чыкты. Көрсө, ал туура экен...
Джеффри Куилл K5054ти тартып алгандан кийин майдын басымы нөлгө чейин төмөндөдү. Мотор каалаган убакта токтоп калышы мүмкүн. Учкуч абада кармоо үчүн зарыл болгон минималдуу ылдамдыкта тегеренип, аман-эсен конду. Бактыга жараша, жакын болсо да эч нерсе болгон жок. Моторду текшергенден кийин анчалык деле бузулбаганы, бирок алмаштыруу керек экени билинди. Алмаштырылгандан кийин, K5054 23-жылы 1936-июнда кайрадан абага көтөрүлгөн.
