Test Drive MGC жана Triumph TR250: алты унаа

Жаратылышта көңүл ачуу үчүн эки британдык жол тандабас

1968-жылы кичи британиялык компакт-ростерге кызыккандар издегенин табышты. MG жана Triumph. Салттары менен белгилүү болгон бренддер дээрлик бир эле учурда MGCди жана өзгөчө америкалык Triumph TR250 рыногун билдирет. Эки машинанын кайсынысы кызыктуу?

Кудай, кандай велосипед! Массивдуу алты цилиндрлүү агрегат муздаткыч желдеткич менен кабина дубалынын ортосуна ушунчалык тыгыз салынгандыктан, жөнөкөй 7/16 ачкычын эки жагына киргизүү кыйын. Оң жакта кимдир бирөө Jaguar XK 150ден алган эки катуу SU карбюратору бар. MGC кыймылдаткычынын капотун толугу менен жабуу үчүн ага Конан тасмасындагы Арнольд Шварцнеггердин көкүрөгүнүн айланасын эске салган кенен томпок берилген. варвар. Ошентип, эч кандай шек жок: MGC чыныгы мунай машина.

Америкалык моделден кийин, MG Остин 147-литрдик седан үчүн иштелип чыккан 3 л.с. болгон үч литрлик алты цилиндрлүү кыймылдаткычты алгач 920 кг MGB болгон кичинекей моторго көчүрөт. Натыйжада, 1,8 литрлик төрт цилиндр версияга салыштырмалуу, кубаттуулугу 51 л.с. көбөйгөн. — башкача айтканда эки эседен ашык. Жана биринчи жолу MG өндүрүшү 200 км/саат ылдамдыкты басып өттү.MG кубаттуулуктун мындай радикалдуу өсүшүн эки себеп менен абдан зарыл деп эсептейт: биринчиден, ушуну менен дээрлик бир убакта негизги атаандашы Триумф 5 литрлик TR2,5 PIди ишке киргизет. 152 л.с. менен алты цилиндрлүү кыймылдаткыч. Экинчиден, MG алты цилиндрлүү роудстер токтотулган Остин-Хилин алмаштырууну сунуштайт деп үмүттөнөт.

MGC канчалык жаңы?

MG Healy компаниясынын мурунку кардарларын MGC менен азгыргысы келгени, балким, MGA жана MGBдан кийин таптакыр жаңы унаа убада кылган бир аз укмуштуу ысымды түшүндүрөт. MG маркетологдору аны MGB Six же MGB 3000 деп атаганда, кичинекей жана арзан төрт цилиндрдүү моделдин жакындыгы дароо байкалат деп ишенишет. Бирок, MGC MGBден такыр айырмалай берет (ал дагы деле өндүрүштө), такыр башкача, кыйла спорттук конверттин сунушталып жаткандыгын билдирет.

Тигил же бул капоттун астында чындап эле көп нерсе өзгөрдү - кыймылдаткыч гана жаңы эмес, ошондой эле алдыңкы суспензия. Корпустун капталын, каптал дубалдарын жана алдыңкы металлды да 270 кг салмактагы алты цилиндрлүү желмогузга ылайыкташтырууга туура келген, узундугу төрт метрге жетпеген МГБнын кыймылдаткыч бөлүгүндө. Бирок, натыйжада, алдыңкы огуна басым дээрлик 150 кг көбөйгөн. Унаа айдап баратканда сезесизби?

Британиялык Autocar журналынын 1967-жылы ноябрда чыккан редакторлору MGCди сыноодон өткөргөндө аябай сүйүнүшкөн жок. Биринчиден, руль, кыйыр түрдө берилгендигине карабастан, парковка маневрлары учурунда бир топ кыйынга турат. Алгачкы октогу кошумча салмагы менен айкалыштырылганда, MGCдин астеристери болгондуктан, ага "MGB же Остин-Хилинин жеңилдиги" жетишсиз болчу. Жыйынтык: "Тар тоолуу жолдорго караганда, чоң магистралдар менен жүргөн жакшы".

Бирок эми кезек бизге келди. Бактыга жараша, классикалык унаа сатуучу Холгер Бокенмюхл бизге кызыл MGC белек кылды. Кызыктуу классикалык моделдери бар Bockenmühl бөлмөсү Боеблингендеги Motorworld комплексинин так артында жайгашкан, ал жерде ушул MG сатылат (www.bockemuehl-classic-cars.de). Ал жакта биз Фрэнк Элзезерди жана анын Триумф TR250 үлгүсүн күтөбүз, аларды биз бул роудстерди салыштыруу үчүн чакырдык. Эки конвертирленген 1968-жылы чыккан.

TR250 TR5 PIнин америкалык версиясы жана бензин куюу системасынын ордуна эки Stromberg карбюраторуна ээ. 2,5 литрлик алты цилиндрлүү кыймылдаткычтын күчү 104 л.с. - Бирок Triumph модели MG өкүлүнө караганда жүз килограммга азыраак. Бул аны эки родстерден акылдуураак кылабы? Же жок 43 л.с. бүдөмүк айдоо ырахат?

Биринчи кезекте, кызыл MGC модификациялангандыгын жана кызыктуу кошумчалары бар экендигин белгилей кетүү керек: кошумча фаралар жана башкаруу элементтери, трипмастер, арткы таянычтары бар отургучтар, кошумча орнотулган руль дөңгөлөгү, 185/70 HR 15 дөңгөлөктөрү, оодарылуучу штангалар жана курлар кошумча аксессуар катары. Баштапкы MGB менен кадимкидей эле, узун эшиктер төмөн конвертте ыңгайлуу жүрүүгө мүмкүнчүлүк берет. Бул жерде сиз түз отуруп, спидометрге 140 миль (225 км / с) максималдуу ылдамдык берген, жагымдуу катаал жана бурчтуу сандары бар беш кичинекей, бирок окууга оңой Смит шаймандарын тиктеп отурасыз.

Айдоочунун жанындагы жүргүнчүнүн алдында калың толтуруу менен капталган кара пластмассадан жана рулда отурган адамдын так алдында корголгон приборлор панелинен турган, шар формасындагы эки айланма жылыткыч башкаруучу жана желдеткич орнотулган. Сыртта болжол менен сегиз градус температурада биз эки максималдуу маанини тең коёбуз. Бирок, биринчиден, чоң жылышы менен алты цилиндрлүү кыймылдаткыч жакшы жылышы керек. Муздатуу системасында 10,5 литр суюктук бар, ошондуктан бул убакытты талап кылат. Бирок бул абдан жагымдуу – 2000 айн/минуттан азыраак болсо да, биз төрт тепкичтүү редуктор менен кыймылды жогорулатабыз, ал эми болжол менен күчтүү алты ылдамдыктагы жеңил конвертивдүү машинаны төмөн айлануудан кыйынчылыксыз түртөт.

Эгерде биз ысык машинасы бар бирөөдөн озуп кетүүнү кааласак, биз сменалык ылдамдыкты эки эсеге көбөйтүп, максимум 4000ге жеткиребиз - бул дагы жетиштүү. Эгерде жумшак мүнөздүү MGB биз менен тең болгусу келсе, анын көп учурда өзүнө ишенген төрт цилиндрлүү кыймылдаткычы, джаз легендасы Диззи Гиллеспи сыяктуу, жаактарын тыйып салат. MGCдеги бул чоң амбициялуу PTO дээрлик Jaguar E-Type сыяктуу сезилет - бирок жогорку айланууларда Остиндин алты цилиндри кармалышын бошотуп, бир аз бирдей эмес иштейт. Мурунку сыноочулар айткан MGC нын рулду бурганда же катуу бурчтарда дээрлик сезилбейт, балким, электр рулду жана кең 185 шинанын аркасында.

Интимдик тар салтанат

MGCден TR250гө түз өтүү убакыт машинасында өткөн саякат сыяктуу иш-аракет кылат. 250-жылы сунушталган TR1961ден бир аз айырмаланган TR4 кузову MGB кузовуна караганда беш сантиметрге тар, бирок узундугу бирдей. Бирок бир аз кичинекей рулдун артындагы орун бир аз азыраак. Бул жерде жакшы жаңылык: гуру менен ылдый жылганда, колуңузду эшиктин жогорку четине койсоңуз болот. Башка жагынан алганда, Триумф өзүнүн учкучун чоңураак башкаруу элементтери менен бузат, ал кооз жыгач панелине орнотулган, бирок хром билериктери жок.

Бир кыйла кичине көрүнгөн 2,5 литрлик алты цилиндрлүү кыймылдаткыч баарынан мурда жибектей, тынч жана жылмакай иштеши менен таң калтырат. 95 миллиметрлик узун инсульт менен алтынчы Триумф чоңураак MGC Остинден болжол менен алты миллиметрге жогору. Натыйжада, Триумфтун оюгу MG жырткычынан болжол менен бир сантиметрге кичирээк - жана TR250 жылмакай иштеген алты поршень ошого жараша ичке жана ичке.

Кыска тиштүү рычагынын саякаты, унаанын салмагы бир аз жеңилирээк жана тереңирээк жүрүү менен, Триумф MGCге караганда спорттук түрткү берет. Бул жерде сиз күчтүү кыймылдаткычы менен таасирдүү MGCке караганда айдоочусу менен бир аз достук мамиледе болгон чыныгы роудстердей сезилесиз. Жакшынакай кармалган, чектөөсүз жолдордо кубаттуу MG жылмакай Триумфтан четтеп кетет, бирок ийри-буйру болгон тоолордун тар жолдорунда Триумф айдоочусунун колдору кургак болгон туюк кырдаалды күтсө болот.

Бул айырмачылыктарга карабастан, эки моделдин тагдыры жалпы – алар коммерциялык ийгиликке ээ эмес, демек, Триумф такыр эле пландаган эмес. TR5 PI жана анын америкалык TR250 версиясынан эки жылдан кийин TR6 жаңы корпус менен дебют жасалган. TR5 жана TR6 эки башка версияда бар экендиги Америка Кошмо Штаттарындагы эмиссиянын катуу эрежелерине байланыштуу. Бренд китебинин автору Билл Пигот сыяктуу триумфту билгендер компания АКШдагы сатып алуучуларды PI (Petrol Injection) үлгүсүнүн дагы эле текшериле элек жана тейлөө кыйын болгон инжектордук системаларынан куткаргысы келгенин айтышат.

MGC эки гана жыл (1967-1969) өндүрүштө болгон жана легендарлуу Остин-Хилинин ийгиликтүү сатуусуна эч качан жакындаган эмес. Эки родстер тең ачыктан-ачык оригиналдуу мүнөзүнө карабастан, британдык унаа индустриясынын төмөндөшүнүн жарчысы болуп саналат. Алардын өндүрүш мезгили 1968-жылы Британдык Лейленддин негизделиши менен дал келген, бренддер, жоопкерчиликтер жана стратегиялар үчүн чоң өнөр жай трагедиясы.

жыйынтыктоо

Редактор Франк-Питер Худек: MGC жана Triumph TR250 винтаждык алты цилиндрлүү кыймылдаткычтарынын төмөн айлануусунан тартып, сыналып, текшерилген жөнөкөй технологияга жана таасирдүү сырттагы айдоо ырахатына чейин татыктуу кубаттуулукту сунуштайт. Бирок, тиешелүү түрдө аз өндүрүлгөн бирдиктер менен туура эмес маркетингдин трагедиясы аларды дагы эле салыштырмалуу арзан тизмеде турган азыраак сатуучуларга айландырат - чыныгы билгичтер үчүн байлык.

Текст: Frank-Peter Hudek

Сүрөт: Артуро Ривас

HISTORY

Британиялык Лейландия жана акырдын башталышы

ФОНДУ Британдык Лейлэнд 1968-жылы британиялык автоунаа өндүрүүчүлөр үчүн биригүүнүн узун толкунунун туу чокусу болгон. 20га жакын автоунаа бренддеринин биригиши өндүрүштү биргелешип иштеп чыгуу жана мүмкүн болушунча бирдей тетиктерди колдонуу менен өндүрүштү жөнөкөйлөтүп, жагымдуу жаңы моделдерди түзүүгө жардам бериши керек эле. Эң маанилүү бренддер - Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover жана Triumph. Leyland аты 1961-жылы Standard-Triumph жана 1967-жылы Rover сатып алган жүк ташуучу автоунаа өндүрүүчүсүнөн келип чыккан.

Бирок, ири биригүү фиаско менен аяктады. Маселе өтө кеңири жана аны чечүү кыйын. Британдык Лейлендде көп сандаган бөлүмдөрдөн тышкары, Борбордук Англия боюнча таралган 40тан ашык унаа заводдору бар. Жетекчиликтин ортосундагы талаш-тартыштар, ири өлчөмдөгү туура эмес инвестиция жана продукциянын сапатынын начардыгы – жарым-жартылай фабрикалар жабылгандан кийинки иш таштоолордон улам – өнөр жай тобунун тез төмөндөшүнө алып келди. 1974-жылдын аягында концерн банкрот болуу алдында турган. 80-жылдары улутташтырылгандан кийин майдаланып кеткен.

Галереяда биз британиялык Лейланддын төрт типтүү моделин туура эмес моделдөө саясатынын, эскирген технологиянын жана эл аралык базар жөнүндө жаңылыш түшүнүктөрдүн мисалдары катары көрсөтөбүз.