Mitsubishi Lancer Evo: Жыйырма жылдык жамандык - Спорттук унаалар
ЖОЛДОРДУН ЖЕГИНДЕ — кар жана ылайлуу көлчүктөр. Бирок машина аларды байкабайт да. Үндөп, күңгүрөнүп, жерден секирген шагыл таштардын дабышы, турбонун ышкырыгы, анан горизонтко карай толук газ менен машинага ок атуу. Бул классикалык Mitsubishi айдоо тажрыйбасы. Evo, биз бүгүн жашай турган тажрыйба. Бирок мен бул машинада сынап көрдүм деп ойлогон эмесмин. Баары ал менен башталган, бул түпнуска Evo. Анын жыйырма бир жылын ийиндеримде отуруп, мен анын жумшак, компакттуу, так кескин эмес, ылдам, ооба, бирок апыртмасыз жана чынын айтсам, бир аз кызыксыз болушун күткөм. Мен мындан ары жаңылбайм. Анын ылдамдыгы, шамдагайлыгы жана иштөө укмуш.
Мага бул линияда бир моделдин эң мыктысын сынап көрүү идеясы жакпайт, бирок биз мина талаасындабыз. Эң мыкты Эвону тандоо Пандоранын кутусун ачууга окшош. Бардык он эки муунду бириктирүүгө болот (он офицер плюс Soft - техникалык жактан бул 6,5 - жана MRжана 8,5)? Ассортиментти ким мыкты көрсөтөт: моделдер RSчучукка, же дагы татаалыраак версияларга алып келген жолгушууга,? Же, балким, көңүл буруу жакшы RS IIбир аз акылдуу жана анча ишенимдүү эмес. Андан кийин жинди бар Zero Fighter Edition... Кылымдар дүйнөсү – укмуштуудай, бирок өтө татаал дүйнө.
Акыр -аягы, биз GSR жолуна түшүүнү чечтик: абдан натыйжалуу Арткы дифференциалдуу AYC активдүү ээгин көзөмөлдөө Evo тарыхында негиз болгон, бирок эч качан автомобилге айландыруу үчүн иштелип чыккан RSге орнотулган эмес. Group N Ралли. Эгерде сиз колдонулган нерсени издесеңиз, башка көптөгөн GSRлерди тандап алыңыз.
Түпнуска Evo бул сыноого катыша алган жок. Тукум 1992-жылы дебюттук жана кийинки бардык муундарды калыптандырган: кайчылаш 2 литрлик, төрт цилиндрлүү, DOHC, машина InterCooler менен 4G63 турбо, төрт дөңгөлөк диск туруктуу, токтото туруулар MacPherson схемасы боюнча алдыңкы жана көп шилтемелүү арткы, төрт эшиктүү корпус, капот жана мегадагы аба алгычтар eleron арткы. Оригиналдуу Evo 247 ат күчүнө ээ. жана 310 кг үчүн 1.240 Нм.
Evo II жана III, 10 аттын күчүн жогорулатуу менен ошол эле платформаны өнүктүрүү болгон. ар бир муун үчүн жана шасси жакшыртуу жана аэродинамика... Экөө тең "А" тайпасындагы мелдешке гомолог болушкан. Бирок, биз сынакка түздөн -түз баруу үчүн бул кичине кыжаалат версияларды өткөрүп жибердик. Бул жерде IV... Дал ушул IV менен 1996 Evo чындап жапайы көрүнүштү алат. C IV активдүү ээгин көзөмөлдөө AYC, ал эми арткы дифференциал Электрондук көзөмөлдөнөт, ал моментти бир тараптан экинчи тарапка активдүү бөлүштүрөт, машинаны ээгине жиберет жана астын кысат. Бүгүнкү күндө көптөгөн өндүрүүчүлөр "момент векторун" сыймыктануу менен көрсөтүшөт. Эво биринчи жолу пайда болгон, анча көп көрүнүштөр жок, мындан он жети жыл мурун. Чынында, Evo IV менен, кубаттуулугу 276 ат күчүнө чейин көбөйтүлгөн. жана 352 Нм 1.350 кг.
Үчүнчү талапкер — эң мифтик Эво: Evo VI Tommi Mäkinen Edition, версия 6.5. Ал 1999 -жылы фин айдоочунун WRC катары менен төртүнчү титулун эскерүү үчүн курулган жана жабдылган турбо көбүрөөк реактивдүү титан, алдыңкы арматура, токтото туруулар Стандарттык VIдан 10 мм төмөн жана рэкет Эң ылдам RS моделинен алынган. Бул эң сонун классикалык Evo.
Анын артынан жаңы Lancer Cedia: Evo VII денесине негизделген таптакыр башка муун пайда болду. Бул платформа көптөгөн вариацияларга ээ. Аны киргизүү үчүн, биз 4G63 кыймылдаткычы бар акыркы Evo тандап алдык: IX МЫРЗА өзгөчөлүктөрү менен FQ-360Бул 366 л.с. жана 492 Нм үчүн салмак бул аралыкта 1.400 кг чейин көбөйөт.
Бул тесттин акыркы катышуучусу катуу сынга кабылган. Evo X... Ал дебютту баштаганда, биз ага чоң үмүт артканбыз, бирок анын ордуна кире алган жок. Mitsubishi Evoго кайрылуу кошууга аракет кылды, бирок анын өзгөчөлүгүн чыдамкайлык жана агрессивдүүлүк экенин унутуп койду. Бактыга жараша чектелген басылышы FQ-400 Узак жылдар бою Evo жоготкон кээ бир мүнөздөрдү кайтарып алууга жетишти токтото туруулар бааланбаган жана катуураак, баарынан мурда 411 а.к. жана 525 Нм. Жаңысы 58.500 евро экенине көңүл бурбай эле коёлу ...
Артка Evo I... Бир караганда, анча деле өзгөчө көрүнбөйт, туурабы? Тар жана узун, бул Lancia Delta Integraleнин жаркыраган дөңгөлөктөрүнүн спорттук жагымдуулугунан жарык жылдарда жайгашкан. Баары жалтырак пластик жана арзан приборлор менен, ичинен дагы жаман. Бул 1990 -жылы ижарага алынган машинага окшош, жана Recaro көңүлүн көтөрүүгө жетишеткабинасы бир аз көңүл чөгөттүк. Атайын унаада жүргөндөй таасир калтыруу үчүн кошумча турбо же май температурасы тергичтери да жок. Бирок кабатыр болбоңуз: бул өзгөчө.
Негизги бурулуштар жана төрт цилиндр Эвонун каалабаган күңгүрөнүүсүнөн ойгонот, анан классикалык, терең боштукка өтөт. Бул өзгөчө жагымдуу үн эмес. Беш ылдамдыктагы редуктор дароо эле тааныш: таза жана механикалык, рычаг аны ошол тарапка түртөөр замат тишке түшүүчүдөй көрүнөт. Уэльс тилкесинде, Evo I биз билген жана сүйгөн кийинки моделдерге караганда бир калыпта жүрөт, ошондой эле токтотуу күтүлгөндөн да жумшак сезилет. Бирок сиз кызматташууну суранганыңызда, алар баш ийишет, бырыштарды эффективдүү түрдө сиңирип алышат жана дөңгөлөктөрдү асфальтка такай кармап турушат.
гана руль бул көңүл кайттык. Бул кийинки Evoдогудай тез эмес, алдыңкы дөңгөлөктөр дароо эле реакция кылышпайт, эгер сиз бурчтун ортосуна урунсаңыз, ал абдан титирейт. Бирок бул эч кандай мааниге ээ эмес, анткени аны менен башка Mitsubishi Evo сыяктуу эле, сиз руль менен траекторияны чукул газ менен тормоз сыяктуу тартасыз. Борбордук педалга же газга жасалган ар бир кичинекей кысым сөзсүз түрдө машинанын балансын өзгөртөт, натыйжада understeer же жарыкта oversteer газды кайра күйгүзүүнү жана машинанын деңгээлин күтүп, каалаганыңызда кармап турсаңыз болот.
Менен укмуштуудай эпчилдик менен айкалышкан машина 3.500 айлампадан баштап жана 7.000 об / минден ашык ылдамдыкта, натыйжада кыйратуучу ылдамдыкта бара жаткан машина. Бул Evo I мисалында болжол менен 280 а.к. бар, бирок алда канча көп окшойт жана турбо шыңгыры жана ышкырыгы WRCлерди көп кылат.
Мен анын аткаруусуна, ылдамдыгына жана аны ашыра аткаруу каалоосуна таң калдым. Катуу жолдо, Delta Integrale кайсы багытта баратканын байкабайт, ал тургай M3 E30. Кийинчерээк Metcalfe 411bhp Evo X айдап жүргөнүнө карабай, аны кармаш үчүн "жетиштүү күрөшкөнүн" мойнуна алат. Мен бул кереметти бир нече миң еврого таба аласың деп айткан эмесмин. Укмуш.
Evo IV үчүн оригиналга ылайык жашоо оңой болбойт. Көрүнүштөр фантастикалык жана жабышчаак илгичтин ордуна AYC арткы дифференциациясы менен, мен анын тукумунун ийкемдүүлүгүн сактоо менен кийинки кылымдардын укмуштуудай ийкемдүүлүгү менен ийри сызыктарды оюп берет деп күтөм. Албетте, сиз отурганыңызда сизди спорттук жана чечкиндүү атмосфера тосуп алат: күзгүдөн сиз бул чоң нерсени көрө аласыз eleron арт жана мен орун алар абдан акылдуу. Учактын кабинасы заманбап, бирок майда -чүйдөсүнө чейин көңүл бурбастан, чекитке чейин барат. В. Момо рулу Үч тилдүү бул фантастикалык, ал эми кабинада мотор дүңгүрөгөндө, сиз жакшы убакыт өткөрөөрүңүздү билесиз.
Evo IV мурунтан эле кийинки муундарда кездешүүчү кээ бир өткөргүч жипчелерге ээ: кеңири диапазон жана кыймылдаткычтын чектөөчүгө көтөрүлүшү толук эркиндикте, укмуш тактыкта ылдамдык, сезимталдык Brakes жана баарынан мурда пластикалык жана тең салмактуулук каркас... IV бурчтардан чыкканда алда канча жооптуу рулду, азыраак асты жана ашыкча башкарууну камтыйт. 205/55 R16 Bridgestone Potenza жөнөкөй болгонуна карабай, туткун жакшырды жана чыңалууда окшогон уникалдуу унаа сезими максимумга чейин көтөрүлүп, айдоочунун киргизүүсүнө так жооп берди. Бул сизди толук пайда алуу үчүн сол кол менен тормоздоону үйрөнүүнү каалап турган машина жана мурунку версия рулдун артына тартылган жерде ийкемдүү кыймылдайт жана подставкага түшүп калбоо үчүн көп концентрацияланууну талап кылат.
Бирок Evo IV бир топ салмактуу жана аны жакшы көрөт. Түз сызыкта, бул оригиналдуу версия сыяктуу агрессивдүү эмес (бирок, бул толугу менен стандарттык, бирок бул тесттин баштапкы мисалы бир аз кайра иштелип чыккан), ал тургай активдүү ээгин көзөмөлдөө менен, багыт тез өзгөргөндө кошумча салмак сезилет. . Ар тараптуу унаа катары, бул биринчи Evoдон алда канча жакшы, буга эч кандай шек жок, бирок мен экөөнүн ортосундагы айырмачылыкты көбүрөөк күтчүмүн. Ал оригиналдын айрым жапайычылыгын жоготту, бирок аны көзөмөлгө алды. Балким, ошон үчүн Мэкинен 1997 -жылы Evo IVдө төрт дүйнөлүк ралли титулун жана WRC чемпиондугун утуп алган ...
Evo VI Томми Макинен алдыга жасалган чоң кадам. Ал кененирээк жана төмөн, ал жээктерди жана майлуу дөңгөлөктөрдү жабуу үчүн атайын аэро тиштери же кулактары жок. Бул абдан сонун, эгер ал бир аз апыртылгандай сезилсе, анда ал жарыш дүйнөсүнөн келип чыкканын унутпаңыз. Бүгүн WRCтен ушунчалык укмуштуудай бир нерсе чыкса... Мен бул машинаны айдаганым үчүн сыймыкмын, бул мисал 6 расмий британ унааларынын ичинен 250-орунда турат, ал Mitsubishi UK компаниясына таандык жана ал биздин кеңселерге өзүнүн унаалары менен келгенде чөйрөлөр Bianchi Enkei ал болгону 320 км жолду басып өткөн. Саналуу гана километр артта калган жана жакшы үй -бүлөнүн кызындай мамиле кылган Макинен? Бул Кудайга акарат келтирүү окшойт. Бирок биз муну оңдоо үчүн бул жердебиз: биз анын моюнун бүт күчүбүз менен тартабыз деп ант беребиз. Томми биз менен макул болмок.
Макинен он үч жашта, бирок ал рулда алда канча заманбап көрүнөт. Бул катуураак жана башкарылуучу, бирок жогорку ылдамдыкта өтө катаал эмес. Бирок баарынан маанилүүсү, мен эстеп жүргөн гипер-шамдагайлык жоголгон жок. Тез рулду башкаруу тактык жөнүндө тынчсыздануунун кажети жок дегенди билдирет. Understeer эч качан көйгөй болбойт жана Active Yaw Control алдыңкы дөңгөлөктөрдү агрессивдүү жолдо кармап турат, газды ачып жатканда арткы дөңгөлөктөрдү бир аз буруп кетет. Кээ бирөөлөр AYCтин реакциясын өтө жасалма деп ойлошот, бирок мага анын шамдагайлыгы жагат. Бул күчтүү, бирок ырааттуу тажрыйба.
Ар бир башкаруу жана буйрук рулду башкарууга чейин суюк жана так Брембо тормозу. Атүгүл ошол кездеги Субару менен Эвонун чоң күйөрманы болбогон Гарри да акыры Макиненди сыйлап, баалаган. «Иштерди тез бүтүрүү абдан оңой», - дейт ал. "Ал жерде Clutch ал сонун серпилет, тормоздор абдан туура жана руль укмуштуудай жылмакай... Бул машина укмуштуудай." Бул нерсе: Mäkinen серпип же өтө катуу диски жок жана ал жолду багындырбайт. Ал аны менен кошо агып кеткендей, тырмактарын асфальтка казып, тартууну издеп, эң начар бүдүрчөлөрдү жана бүдүрчөлөрдү өзүнө сиңирип, анын иштешин ар дайым толук пайдаланууга мүмкүндүк берет. Анан капоттун вентиляторлору чыгып турган алдыңкы айнектин артындагы көрүнүш жана күзгүлөрдөгү канаттардын көрүнүшү... бул өтө адаттан тыш көрүнүш. Mäkinen толугу менен Mitsubishi сөлөкөтү катары репутацияга татыктуу жана үйгө 19.000 еврого эскирген унааны алып кетүү - бул арзан.
IX MR FQ-360 Mäkinenге караганда тезирээк, агрессивдүү жана андан да шамдагай. Анда бар ылдамдык алты тиштүү, чоң момент берүү жөндөмү бар Super AYC планетардык тиштүү жанаЖөнгө салынуучу клапан көтөргүч MIVEC... Ал дээрлик сизди көңүл ачууга даяр. Руль жеңилирээк жана ылдамыраак, жүрүү катуураак жана жооп берет. Жыйынтык укмуштуудай шамдагайлык бурчтарда жана ошол нымдуу жана муздуу жолдордо толук ылдамдык үчүн талап кылынган бир кыйла азыраак киргизүү. Бирок, биринчи Эводон бери анча деле өзгөргөн жок. Руль кыйла жоопкер жана так, бирок айдоо тажрыйбасы бирдей: Evo - бул сиз каалаган айдоо стили менен толук кубаттуулукта иштөөгө арналган унаа. Андан жандуу төрт дөңгөлөктүү машина табуу кыйын.
Уэльстеги карлуу тилкеде толук дроссель менен башталган MR адаттан тыш. Көптөр үчүн Эвонун кыймылдаткычында мүнөз жок, бирок мен катуу чечкиндүүлүк менен реверлердин бийиктикке көтөрүлүшүн жакшы көрөм. Бул энергияны сиңирип, каалаган жериңизге жеткирүүчү бул өтө тез алкактын эң сонун шериги; эгер сиз сол тараптан тормоз кылсаңыз, MR сизге рулду башкарууга каршы чыкпай эле, төрт дөңгөлөк менен каптал бурчтарга кирүүгө жана чыгууга мүмкүнчүлүк берет. Бул сыйкырдуу сезим, МР сизге Мекиненден да көбүрөөк тажрыйба берет жана бул кичинекей нерсе эмес. Алты ылдамдыктагы берүү эски беш ылдамдыкка караганда жайыраак жана эффективдүү эмес, бирок андан тышкары сиз Mitsubishi'нин Mäkinenден IX MRге чейинки эволюциясын уга аласыз.
Тилекке каршы, X, анын эң сонун FQ-400 версиясында да, ал эмоцияларды сездире албайт. Ылдам болуу тез, руль абдан жоопкер, кармаш жана тартуу укмуштуудай. Бул да мени кылат өтүп баратат Эвонун соода белгиси болгон бардык дөңгөлөктүү диск, бирок Эвонун эң жакшы болгон бөлүктөрү жана көңүл ачууларынын баары жок. Жаңы 4B11 кыймылдаткычы кызыксыз, ал тургай чырылдаган саундтректи сактап калуу мүмкүн эмес. Руль чагылгандай тез, бирок дээрлик толугу менен алсырап турат, жана асма тормоз учурунда бурчтун ортоңку бүдүрчөлөрү же кысылышы менен күрөшүү үчүн күрөшөт, ошондо сиз машинанын туруктуу болушун күткөндө солкулдап, ийилип кетет.
Ата -бабалардын тактыгы жана ырааттуулугу жоголду, жана Mäkinen менен IX MR ушунчалык жакшы айкалышкан бардык элементтер көңүл буруу үчүн бири -бири менен күрөшүп жаткандай сезилет. Evo X өтүмдүүлүккө ээ эмес, энергиялуу, бирок бир аз ашыкча дүрбөлөңгө түшөт жана чындыгында көңүлдү калтырат. Гарри туура айтат: “Бул таптакыр башкача. Таптакыр башкача. Жана позитивдүү түрдө эмес ".
Кылымдардын жаркын санжырасы төмөндөп бараткан тамсил менен аякташы уят. Бирок бул акыркы көңүлү калган муун бүт үй -бүлөнүн жаркыроосун жашыра албайт. Бул тесттен үч жума өткөндөн кийин, мен дагы эле биринчи Evoнун кутурган темпинен өтө албайм жана таң калыштуусу, анын баасы өтө аз экенине ишене албайм. Evo I Lancia Delta Integrale жана BMW M3 E30 сыяктуу мифтер менен бирге чоң атайын homologated машинанын Олимпунда орунга татыктуу.
Көптөр бул жөнөкөй жапон кутусунун кооздугун эч качан түшүнө алышпайт, бирок ага жабыштырылган аба соргучтары жана элерондору бар, бирок сиз айдап, андан максималдуу пайда алгыңыз келсе, Evo - каалаган Evo - идеалдуу: бул ар дайым кыйынчылык жана кызыктуу. аны менен. Убакыт Эвонун ылдамдыгын жана укмуштуудай сапаттарын тырмап алууга үлгүргөн жок. Мага биринчи мисалдар жагат: алар сени ар дайым таң калтырат, мага Макинен өзүнүн толуктугу үчүн, ал эми IX MR ракетадай учкандыгы үчүн жагат. Бирок бирөөнү тандоо керек болсо, анын капотунда Томминин кол тамгасы болмок.
