Биз айдадык: KTM 1290 Super Adventure S унаага караганда жакшыраак радар круиздик контролу менен көрсөтүлөт

Бавариялыктар эң биринчи болуп S1000 XR'ин согуш талаасына жөнөтүп, эң көксөгөн жана эң күчтүү укмуштуу велосипеддердин учурдагы согушуна кошулушту. Анын артынан Дукати Multistrada менен келди, бул жолу биринчи жолу төрт цилиндрдүү V-кыймылдаткычы жана радикалдуу өзгөрүүлөр менен эң татаал тапшырманы аткарды. KTMде алар муну өз убактысы менен стратегиялык артыкчылыкка айландырышты. жана бренддин күйөрмандарынын, айрыкча бул сегменттин күйөрмандарынын рухун ала турган мотоцикл жасаңыз.

Акыркысы, бирок эң аз дегенде, KTM ар кандай рельефтердин чебери, өзүнүн бар экендигин жана көптөгөн жарыш класстарындагы жарыштарда жана жарыштарда ийгилигин далилдейт. Эндуро, мотокросс же асфальт - KTM көтөрө албаган топурак же жол жок. Бирок мотоциклге келгенде, анын биринчи милдети бардык тармактарда мыкты болуу бир аз кыйыныраак... Ооба, чындыгында, заманбап технологиялар бул идеалдуу теориялык жактан жеткиликтүү кылды жана жаңы KTM 1290 Super Adventure S Маттингхофен дагы эле кемчиликсиз теорияны чоң практикага айландырууну билет.

1.000 cc enduro спорттук-туристтик мотоциклинин тарыхы 2013-жылы KTMде башталган, KTM биринчи жолу кардарларга негизги электрониканын коктейлин, ыңгайлуу эргономикасын жана күчтүү LC8 кыймылдаткычын сунуштаган. Бул эки жылдан кийин KTM оюнду өзгөртүп, сегментке элестете албаган заманбап электрониканы алып келди., анын ичине Cornering ABS, Traction Control, Start Control, ар кандай кыймылдаткыч схемалары жана жаңы муундагы LC8 кыймылдаткычы кирген, ал 1.301 cc жана укмуштуудай 160 л.с.

90 пайызга чейин жаңы

Алты жыл өткөндөн кийин, бул эң асыл жана бир канча убакыт бою эң популярдуу мотоциклде көп нерсе болду, жана баарынан мурда жогоруда айтылган дээрлик толугу менен жаңыланган атаандаштарынан улам түп -тамырынан бери өзгөрүүлөрдүн мезгили келди.

Көздөрү айырмачылыктарды майда -чүйдөсүнө чейин ылдам түшүнө албагандар да KTMдин акыркы муундагы стандарттык ташуучуларын оңой таанышы керек. Super Adventureдун 90 пайызга жакыны жаңы... Демек, бул жөн эле жаңы Супер Adventure эмес, бирок таптакыр жаңы, теңдешсиз, дээрлик драмалык жана бардыгын камтыган, түп-тамырынан бери жаңы мотоцикл. Мен апыртканымды моюнга алам, КТМде көп нерселер бар болчу, бирок, биринчиден, бул атайын жакшыртылышы керек болгон жакшы негиз болчу.

Ооба, эгер сиз азырынча кичинекей дизайндагы өзгөрүүлөрдү байкай элек болсоңуз, менин оюмча, велосипеддин астынкы бөлүгүн колдон чыгарбоо керек. Мурда Super Adventure чечилип калган жерде жана баарынан мурда өтө кокустукта, азыр баары жайында. бетон брондору эки тараптан тең мактанат... Мотоциклдин астынкы бөлүгү чабандестин буттарынын аймагында деп жазсам, бул чындыктан алыс болбойт, азыр ал бавариялык мушкердикиндей көлөмдүү. Мунун баары аэродинамиканын жакшырышына жана натыйжада жогорку ылдамдыкта жайлуулукка салым кошот, бирок андан да маанилүүсү, танк сооттун астында катылган. Мындан ары, бул жарышта өзгөчө болгондой эле. үч клеткадан турат, анын үстүнкү бөлүгү, негизинен, толтуруучу бөлүгү катары кызмат кылат, ал эми күйүүчү майдын негизги бөлүгү сол жана оң соот астындагы сегменттерге агып, чогуу алардын көлөмү 23 литрди түзөт. Албетте, резервуардын сол жана оң бөлүктөрү бири-бири менен байланышкан жана бир насос күйүүчү май менен камсыз кылуу үчүн жооптуу. Бул жаңычылдыктын негизги максаты - оордук борборун түшүрүү, бул айдоо көрсөткүчтөрү жагынан көптөгөн артыкчылыктарды алып келээрин айтпаса да болбойт. Бирок бул тууралуу кийинчерээк.

Ошондой эле радикалдуу түрдө жаңы бөлүктөрү робот тарабынан лазер менен кесилген жана ширетилген түтүктүү алкак. Бирок өндүрүш технологиясынан маанилүүрөөк, азыр кыска, жеңил жана салмагы болгону 10 килограмм. Мотор эки градуска алдыга бурулат. Айырмалар бекитилгенде, раманын башы 15 мм артка жылдырылды, натыйжада айдоочунун колдору ийкемдүү болуп калды, бул жол жээгинде жакшыраак жумшартууга, иштетүүгө жана туруктуулук сезимине салым кошууга жетиштүү.

Кыска экенин эске алганда, Super Adventure өзүнүн ылдамдыгын жоготуп, жогорку ылдамдыкта иштөөдөн чарчаган адам ишенсе болот. Дөңгөлөктүн узундугу арткы вилканын аркасында ошол бойдон калууда. Фабрика расмий маалыматтарда канча экенин көрсөтпөйт, бирок презентацияда КТМдин техниктери бизге 40 ммдей экенин айтышты.

Ошондой эле жаңы, арткы көмөкчү алкак, ал дагы бышык жана ар кандай орундарга мүмкүндүк берет, ошондой эле кичинекей нерселер үчүн отургучтун астында чындап пайдалуу жана ыңгайлуу сактоочу жай бар. Айтмакчы, жеткиликтүү он бир отургуч конфигурациясына чейин, жалгыз кош, ар кандай бийиктиги жана калыңдыгы.

Эгерде жана кайда, КТМ жөнөкөй, бирок натыйжалуу чечимдердин чебери. Кадимки мисал - бул жел айнеги, анын иштөөсү, анын орнотулушуна карабастан, бааланышы керек. 55 миллиметр диапазонундагы жөнөкөй жөндөө да айлануучу дөңгөлөктөрдү колдонуу менен кыймылда жүргүзүлүшү мүмкүн. Мен билем, силердин кээ бириңер орнотуу электр эмес деп сасыйт, бирок жеке өзүм бул чечим, Мен муну, айрыкча атактуу KTM ураанынын духунда, чексиз колдойм. Тактап айтканда, мен борборду кыскартуу үчүн болгон бардык аракеттерге карабай, кадыр-баркка ээ болуу үчүн мотоциклдин эң бийик бөлүгүнө жасалма жана электромеханика түрүндө кошумча бир фунт салууга негиздүү себеп көрбөйм. тартылуу күчү. Жолдо машина айдоого чоң таасирин тийгизет деп айтууга болбойт, бирок кимдир бирөө өз идеясына чын болсо, мен аны дайыма баалайм.

Техника - кол тийбеген эч нерсе жок

КТМдин салтына ылайык, токтотуу WP тарабынан камсыздалды, албетте, орнотуулардын өзгөрүшүнө тез жооп берүү үчүн, ошондой эле базаны тандалган параметрге ылайыкташтырууга ылайыкташтырылган активдүү токтотуунун акыркы мууну. Алдыңкы жана арткы асма жол 200 миллиметрге бирдей. Арткы амортизатор ошондой эле автоматтык түрдө же кол менен мотоциклдин бүт денеси үчүн оптималдуу тең салмактуулукту камсыз кылган борбордук башкаруу блогуна жүк маалыматын өткөрүүчү сенсор менен жабдылган. Драйверде беш башка параметр бар; Comfort, Street, Sport, Off-Road жана Auto, экинчиси учурдагы айдоо стилине ылайыкташат.

Кыймылдаткычтын өзү башынан өткөргөн өзгөрүүлөр, албетте, негизинен Euro5 стандартына байланыштуу, vбирок экинчисинин эсебинен, жок дегенде кагаз жүзүндө, мотор эч нерсе жоготкон жок. Ал 160 "ат күчүн" жана 138 Нм моментин сактап калды. Кыймылдаткычтын поршендери жаңы, майлоо системасы жакшыртылган, ички сүрүлүү азайган, ошондой эле мотор жакшы килограммга жеңил.

өндүрүш нускасында, кыймылдаткыч төрт папканы сунуш кылат; Жамгыр, көчө, спорт жана жолсуз. Кандай болгон күндө да, менин оюмча, Rally пакети үчүн кошумча акы төлөө акылга сыярлык деп ойлойм, анда "тез которгуч" жана кошумча Rally программасы камтылган, анда сиз арткы дөңгөлөктү бош туруп, тогуз этапта жумшактан абдан дросселге жооп бере аласыз. агрессивдүү.

Чоң жана маанилүү жаңылыктардын арасында, албетте, сериалдуу мотоциклдер дүйнөсүндө жарыкты үстүбүздөгү жылдын мотоцикл мезгилинде көргөн таптакыр жаңы активдүү радар круиздик көзөмөлүн бөлүп көрсөтүүгө болот. KTM расмий түрдө биринчи эмес, бирок жаңылыкты Дукати менен дээрлик бир убакта киргизди, антпесе аброй үчүн бул уникалдуу күрөштү утуп алды. Кардарлар үчүн радардык круиздик көзөмөлү бар мотоциклдерди дилердик кеңселерге биринчи алып келген адам жеңүүчү болот. Жана мен күткөндөн да жакшы иштээрине ишенбейсиң, бирок кийинчерээк ал жөнүндө көбүрөөк.

Айдоодо - саякат, айдап, жарыш, жолсуз

Эл аралык презентация учурунда тынч тротко карай жайлап бараткан атактуу пандемия менен, KTM климатка жана аба ырайына ылайыктуу Фуэртавентура аралын жаңы Супер жорукту журналисттик жолго коюу үчүн тандап алды. Билесизби, Канар аралдары аба ырайына абдан ыңгайлуу болгондуктан, XNUMXтун Опелинин металлдары дагы деле жаңы көрүнөт. Бул сезондогу биринчи олуттуу сапарым үчүн жерди тандоо мага туура келгенин моюнга алышым керек жана баарынан мурда презентация күнү аба ырайынын жакшы божомолдорун күткөм. Ошентип, мен жамгырда эң кызыктуу айдоо программасын сынап көрүүнүн кажети жок; Мен ошондой эле ойлогом.

Биз саякаттын биринчи бөлүгүндө жүргөн журналисттер тобу бизге динамикалуу темп керек экенин тез эле көрсөтүштү. Биринчиден, шарттар идеалдуу болгондуктан, экинчиден, KTM чындыгында велосипед болбогондуктан, сиз жай айдагыңыз келет, төмөнкү режимдерде эки цилиндр да мындай жүрүү үчүн канааттандырарлык караганда көбүрөөк болсо да. Февралдын таңында Атлантика жээгинде дагы абдан жаңы, ошондуктан жогоруда айтылган айнек тез эле чыныгы баасын көрсөттү. Буттагы шамалдан коргоо кененирээк курал -жарактардын жардамы менен жакшы, ал эми алдыңкы айнек да өз ишин жакшы аткарат. Бул ийиндин аймагына бир аз согот, бирок жөн гана алдыңкы айнегин көтөрүү менен шамалдан коргоо пропорционалдуу түрдө жогорулайт. Алдыңкы айнек канчалык бийик болсо, шамалдын дененин айланасында айланышы ошончолук азаят жана туулга айланасында дагы ызы -чуу күчөйт. Бирок, мен бат эле көнүп кетем деген сезимде болчумун жана бойумду эске алып, кийинчерээк деле өзгөртүүгө туура келбеген оптималдуу жөндөөнү табам.

Жалпысынан алганда, мен LC8 кыймылдаткычынын акыркы мууну, балким, V-2 кыймылдаткычтарынын эң алдыңкысы деп жаза алам. Бул абдан тегиз жерде жана аз айланууда иштейт, бирок мен дагы деле бул сезимди колдон чыгарган жокмун. 2.500 айн / мин төмөн кыймылдаткыч мыкты эмес... Ал тыкылдатып, тепкилеп, титирете албайт, агрессивдүү электроника менен спорттук гендерин толугу менен жашыра албайт. Күч абдан сызыктуу түрдө өнүгөт, кээ бир термелүүлөр педальдарга орто диапазондо берилет, алар сөзсүз түрдө "жан үчүн" жана тынчсыздандырбайт. Бул сызыктуу айлануу диапазонунун үчтөн экисине чейин бар жана бул чектен ашканда, Super Adventure S өзүнүн чыныгы мүнөзүн көрсөтөт. Анан чырылдайт, тартат, арткы дөңгөлөктү үчүнчү редуктордо басат жана жалпысынан жарыш "чыңалган" окшойт. Дагы, эгер сиз менден сурасаңыз, бул жөн гана кошумча плюс, анын жардамы менен KTM анын ураанынын философиясын карманат.

Мурунку моделге түз салыштыруусуз, мен эргономика жана айдоочулук абал боюнча убада кылынган прогресске комментарий берүү кыйын, бирок мен мейкиндик да, позиция да бири -бирине абдан туура келгенин байкайм. Эргономиканын артыкчылыгын жана ар тараптуулугун, ат мингенде, биз такыр башка бийиктиктеги чабандестер ар кандай велосипедде ар кандай отургуч орнотуулары менен жакшы отургандыгы менен да көрсөтүштү.

Super Adventure 19 дюймдук дөңгөлөктүн алдында турганын эске алганда, 17 дюймдук дөңгөлөктүн четинде турган кээ бир атаандаштарга караганда, эңкейиштен эңкейишке секирүүдө жайыраак жана кескин эмес экенин эске алуу керек. Бирок, велосипед дагы деле компромисс экенин эске алганда.ал таандык болгон сегменттин ар тараптуулугу эмнени талап кылат, мен анча деле көйгөйдү көргөн жокмун. Ушундан улам, эч качан жайыраак болбойт, жөн гана жабык жана курч ийилүүлөрдүн кээ бир ырааттуулугунда сызык өтө терең болбошуна ынануу керек, анткени бул учурда кээ бир ийилүүнү тормоз менен ажыратуу керек болот. Бирок, эгер трек кемчиликсиз болсо, Super Adventure S эңкейиште өтө терең бурулушка кирет. Мыкты, так жана катуу шасси жооптуу асма менен айкалышта айдоочунун өзүнө болгон ишениминин, эрдигинин жана өзүнө болгон ишениминин өтө жогорку деңгээлин ойготот. Big.

Байкалган асма менен коштолгон велосипеддин балансы максималдуу бейкапар иштөөнү жана шагылдын көңүлдүү дозасын камсыз кылат. Албетте, талап кылынган жерлерди дөңгөлөктөр менен алмаштыруу керек болот, бирок тиш катышы жана кубатты арткы дөңгөлөккө өткөрүү жөнүндө сөз болгондо, бул Super Adventure S абдан олуттуу жол тандабас болушу мүмкүн окшойт. Урандыдан жасалган асфальт жолдо, ал асфальттагыдай кыймылдайт жана кумдун мүмкүн болгон бөлүктөрүнүн үстүндө алдыңкы дөңгөлөк дагы жакшы тартылышы үчүн жерге газ кошулганда жол дөңгөлөгү менен жалпак же элестүү багытты алат. Offroad режиминде, арткы дөңгөлөк биринчи дөңгөлөктүн ылдамдыгын эки эсе көбөйтө алат, Бул кээ бир башкарылган арткы тайып кетүү да мүмкүн экенин билдирет., жана ошол эле учурда, арткы дөңгөлөк тормоз менен кулпуланат. Ооба, чындап билгендер Rally программасында толук эркиндикке ээ.

Үч бөлүктөн турган танктын жайгашуусу мотоциклдин оордук борборун төмөндөтөт, бул жай айдаганда өзгөчө байкалат. Спорттук мотоциклге жарыш бөлүмүнөн түз кирген бул жаңылыктан улам, Super Adventure, чоңдугуна жана салмагына карабай, атактуу Бавариянын мыкты мушкерлери сыяктуу акылдуу жана ийкемдүү экенин жазсам, аша чапкан деле эмесмин.

Айта кетсек, суспензия бир нече орнотууларды сунуштайт, бирок айдоо стилине карабастан, мен эң жакшы тандоо Auto жөндөө деп айта алам. Асманын айдоо стилине ыңгайлаштыруу тез жана эффективдүү, ошондуктан башка варианттар менен эксперимент жүргүзүүнүн кажети жок. Андай болсо, анда мен инструкция катары "Комфорт" опциясын тандамакмын. Ырас, спорттук программа мотоциклдердин жол менен оптималдуу байланышын камсыз кылат, бирок толугу менен комфорттун эсебинен. Кээ бир бөлүмгө ылайыктуу болушу мүмкүн, бирок, албетте, күн бою эмес.

Чынын айтсам, болжол менен 300 чакырымдан кийинки бир гана комментарий тез алмаштыруу жөнүндө. Айтайын дегеним, ал так, ылдам жана ылдам иштебейт, бирок анын жүрүм -туруму жогорку RPM режимдеринде гана кынтыксыз, антпесе кээ бир чуркоо, атүгүл тиш тыгылышына кам көрүүнү жакшы көрөт. Макул, тез которгуч электроникага көп таянат, ошондуктан менин оюм сатып алуучулар менен бөлүшүлсө, бул маселе көйгөйсүз чечилет деп ишенем.

Мелдештен бир кадам алдыда?

2021 модель жылы үчүн Super Adventure S маалымат электроникасында да чоң утушка ээ болду. Жаңыдан баштагандар үчүн, бул жерде 7-дюймдук TFT түстүү экраны, мен графикалык жана ачык-айкындуулук боюнча башкалардан алда канча жакшы экенин баса белгилеп кетким келет. Бул рулдагы функционалдык баскычтарга жана менюсун башкарууга да тиешелүү, ал жөнөкөйлүгү менен практикалык. бир нече ондогон километрден кийин, алар дээрлик сокур түрдө орнотууларды өзгөртүүгө мүмкүндүк берет... Мен дагы эки ысык баскычты алдын ала коюлган орнотууларга тез өтүүгө абдан ыңгайлуу деп эсептейм. Маалымат борбору тарабынан айдоочуга берилүүчү маалыматтардын жана маалыматтардын топтому дээрлик бүтүп калды, жана тиркеменин жана Bluetooth байланышынын жардамы менен навигацияны жана башка маанилүү маалыматтарды экранда чакырууга болот. Инфо борбору заманбап жана практикалык гана эмес, ал чийилүүгө туруктуу жана ар кандай бурчтан жарыкка сезгич эмес.

Ошондой эле стандарттык жабдуулардын тизмесине киргизилген. Жакындык ачкычы 'KTM Race On'бул коддон тышкары, мотоциклдин ачкычынан керексиз алыскы сигналды берүүдөн кошумча коргоону сунуштайт. Ноутбук жана сигнал конвертери бар мотоцикл ууруларынын колдонгон ыкмасы баскычтагы баскычты басуу менен өчүрүлөт. Жөнөкөйлөтүлгөн; баскыч басылганда, ачкыч сигналды берүүнү токтотот, андыктан аны ачкыч менен физикалык байланышсыз "уурдап" жиберүүгө болбойт.

Дагы деле ойлонууга арзыйт

Учурдагы версияда KTM 1290 Super Adventure S - бул мотоциклди сатып алгандар үчүн сөзсүз түрдө мотоцикл. KTM "немис" баасы 18.500 евро болгондо, ал сунуштаган нерселеринин баарынан атаандаштыкта ​​эң атаандаш экенин айтат. Ооба, Словения рыногу баалар жана пошлиналар боюнча бир аз конкреттүү, бирок "апельсин" билдирүүсүнөн олуттуу четтөөлөрдү күтпөш керек. Техникалык мүнөздөмөлөргө, жабдууларга, электроникага, чеберчиликке жана KTM салттуу түрдө көрсөткөн нерселерге карабастан, бирок, Super Adventure анын рухунда башкаларда жок нерсе бар - Жарышууга даяр.

Радар круиз контролу - жагымдуу сюрприз

Бирок, биз, мотоциклисттер, ошондой эле радардын активдүү круиздик көзөмөлү эки дөңгөлөктө өз ордун тапкан күндү чыдамсыздык менен күткөнбүз. Мүмкүн, сиз бул жаңы продуктка бир аз ишенбегендердин бирисиз. Мунун баары кантип чогуу иштейт, жайлоолор канчалык оор жана круиздик башкаруунун кийлигишүүсү чабандестин даярдыксыз болушуна жана тең салмактуулукка алып келбесе эмне болот деген суроолор туулат.

Баштоо үчүн, сиз төмөнкүлөрдү билишиңиз керек. Мотоциклдеги радар круиздик контролу биринчи кезекте коопсуздук аспабы эмес, сапарыңызды жеңилдете турган түзүлүш. КТМде ал саатына 30дан 150 километрге чейин чуркайт, андыктан аны ылдамдыкты азайтып, өмүрүңүздү сактап калам деп эсептебеңиз, бирок сиздин концентрацияңыз менен ал албетте көп жардам берет.

Башынан эле круиздик контролдун сезилиши бир аз адаттагыдай эмес, бирок айдоочу бардык ылдамдыктар жана ылдамдануулар чындыгында өтө жумшак экенин түшүнөт. Круиздик көзөмөл сиз жакындап келе жаткан тоскоолдук сизден 150 метр алыстыкта ​​болгондо муктаждыкка жараша реакция бере баштайт, бул негизинен тоскоолдукка жараша ылдамдыкты тууралоо же айдоочуну эскертүү үчүн жетиштүү. Кууп өтүүдөн мурун бурулуш сигналын күйгүзгөнүңүздө круиздик башкаруу жакындап келе жаткан тоскоолдукту потенциалдуу коркунуч катары тааныбайт, андыктан сиз тынч жана туруктуу темпте алдыңыздагы машинаны басып өтөсүз.

Ошондой эле тротуарда же жолдун боюнда пайда болушу мүмкүн болгон тоскоолдуктардан коркпоңуз. Адатта, радар бир багытта бараткан тоскоолдуктарды гана аныктайт, андыктан келе жаткан унааларды тоскоолдук катары тааныбайт. Сыноо учурунда мен дагы элдер жолдо жана тротуарларда жүргөн конуштарды аралап өтчүмүн, бирок алардын кыймылы радардын иштешине таасирин тийгизген жок.

Круиздик көзөмөлдү орнотуу стандарттык круиздик контролдоо менен дээрлик бирдей жана жөнөкөй, бирок сиз сезимталдык деңгээлин тандай аласыз.

Сызыктын астында мен жаңылыкка жагымдуу таң калдым деп айта алам, андыктан круиздик контролду колдонууга ант бергендер радардык круиздик башкарууга ого бетер ыраазы болушат деп ойлойм. Мотоциклди башкаруунун бир бөлүгүн компьютердик программага калтырып койгонуңузга психикалык түрдө өтүү керек болгондо көнүү мезгили салыштырмалуу тез өтөт.

Мотоциклдер дүйнөсүндөгү жаңылык машиналарга караганда он жылдан ашык убакыт өткөндөн кийин пайда болгонуна карабастан, мен мотористтердин мектебине мотористтердин келишин бир аз шылдыңдап айта алам. Мен эч кандай машинада KTM (мен BMW Motorrad жана Ducati үчүн да ушундай деп ойлойм) сыяктуу жакшы, жумшак, сабырдуу жана ыңгайлуу болгон радардык круиздик башкарууну көргөн эмесмин.