Эскиден люкс спортко чейин

Польша эч качан кубаттуу жана азыркы кездеги автомобиль енер жайы менен атактуу болгон эмес, бирок согуш аралык мезгилде жана Польша Эл Республикасынын жылдарында машиналардын кеп сандаган кызыктуу моделдери жана прототиптери тузулген. Бул макалада биз 1939-жылга чейин Польшанын автомобиль енер жайынын эц маанилуу жетишкендиктерин эске салабыз.

Польшада биринчи жеңил унаа качан жана кайда жасалган? Бизге жеткен булактардын саны аз болгондуктан, бул суроого бир тараптуу жооп берүү кыйын. Мындан тышкары, мезгил-мезгили менен изилдөөчүлөр архивдерден мурда белгисиз моделдерди сүрөттөгөн жаңы материалдарды табышат. Бирок, алаканды колдонсо болот деген көптөгөн көрсөткүчтөр бар Автомобилдерди эксплуатациялоо боюнча Варшава коому кичине үчтүк кабиналар. Тилекке каршы, алар тууралуу маалымат аз, анткени компания бир нече ай иштегенден кийин банкротко учураган.

Ошондуктан, Польшада курулган биринчи документтештирилген оригиналдуу жеңил унаа болуп эсептелет Эски1912-жылы курулган Автомобиль жана мотор заводу Краковдо. Кыязы, Чехияда төрөлгөн Нимбурктун жетекчилиги астында Bogumila Behine Ошол убакта эки прототиби "жүк ташуучу унаалар" жасалган - типтеги кичинекей эки орундуу унаалардын узундугу болгону 2,2 м.. Галисиядагы жолдордун начар абалынан улам, Краков унаасы 25 см таасирдүү жерди тазалоого ээ болгон. Ал 1385 cc төрт цилиндрлүү кыймылдаткыч менен жабдылган.³ жана 10-12 л.к., аба муздатуу, 7-10 л / 100 км керектелген. Брошюрада машинанын айдоо керсеткучтеру белгиленген. Мотор «кылдаттык менен тең салмакталган жана титирөөсүз өтө жылмакай жүрдү. От алдыруу Рутард магнитинин жардамы менен ишке ашты, ал аз сандагы айланууларда да узак, күчтүү учкун берет, ошондуктан кыймылдаткычты кыймылга келтирүүдө кичине кыйынчылык болбойт. Ылдамдыкты өзгөртүү патенттелген дизайндын аркасында мүмкүн, ал эки алдыга жана бир артка ылдамдыкка мүмкүндүк берет. Күч арткы дөңгөлөктөрүнө чынжыр жана колдоочу вал аркылуу өткөрүлүп берилди." Жылдыздын жаратуучуларынын пландары дымактуу болгон - 1913-жылы элүү машина, ал эми кийинки жылдары жылына XNUMX унаа курула турган, бирок каражаттын жетишсиздиги бул максатты ишке ашырууга тоскоол болгон.

SKAF, Польша жана Stetische

Экинчи Поляк-Литва Шериктештигинин учурунда, жок эле дегенде, бир нече унаалардын прототиби чыгарылган, алар Батышта жасалган машиналардан эч кандай кем калышпайт, ал тургай, көптөгөн элементтери боюнча алардан кыйла ашып түшкөн. Ата мекендик конструкциялар 20-30-жылдары да жаралган, бирок акыркы он жылдыкта польшалык автомобиль өнөр жайынын өнүгүшүнө 1932-жылы италиялык Fiat менен кол коюлган лицензиялык келишимде бөгөт коюлган, ал он жыл бою толугу менен ата мекендик автоунааларды курууну жана сатууну жокко чыгарган. . . . . Бирок, польшалык дизайнерлер ушул себептен куралын таштамакчы болушкан эмес. Жана аларда идея жетишсиз болгон эмес. Согуштар аралык мезгилде автоунаалардын абдан кызыктуу прототиптери түзүлдү - экөө тең бай сатып алуучулар үчүн жана Volkswagen Beetle поляк кесиптештери үчүн, б.а. масса үчүн унаа.

1920-жылы Варшавадан эки таланттуу дизайнер А. Стефан Козловский i Энтони Фрончковски, бир аз сырдуу аты менен прототибин курган SCAF

«Биздин компаниянын унаалары бул жерде жана чет өлкөлөрдө жасалган өзүнчө тетиктерден турбастан, бул жерде гана тандалып алынган: дөңгөлөктөрдү кошпогондо, бүт машина жана мотоцикл, албетте, биздин цехтерде жасалат, анын бардык тетиктери атайын ылайыкташтырылган. бири-бирине сымбаттуу жана гармониялуу дизайнды, математикалык жактан такталган бүтүндү түзүү үчүн», - деп жарнамалык брошюрада машинанын жаратуучуларын мактаган. Машинанын аты эки дизайнердин тең баш тамгаларынан келип чыккан жана завод Варшавада, көчөдө жайгашкан. Rakowiecka 23. Биринчи SKAF модели 2,2 см500 жылышуусу менен бир цилиндрлүү кыймылдаткыч менен жабдылган, XNUMX м дөңгөлөк базасы менен чакан эки орундуу унаа болгон.³, суу муздатылган. Машинанын салмагы болгону 300 кг болгон, бул унааны абдан үнөмдүү кылган – 8 км жолго 1 литр дарыкана бензини жана 100 литр май сарпталат. Тилекке каршы, машина сатып алуучуларды ынандыра алган жок жана массалык өндүрүшкө өткөн жок.

Анын башына да ушундай тагдыр туш келди Поляк коомчулугу, 1924-жылы чыгарылган машина Англисче Микола Карповский, борбордун айланасында айдоо машиналарга орнотулган модификациялар жаатында Варшавада белгилүү адис - анын ичинде. Форд автомобилдеринде колдонулган популярдуу «МК бензин үнөмдөө системасы» Т.Карповский өзүнүн унаасын батыштын таанымал бренддеринин бөлүктөрүнөн чогулткан, бирок ошол эле учурда мунай керектөө индикатору же ичке дубал сыяктуу ошол убакта уникалдуу болгон көптөгөн чечимдерди колдонгон. подшипник снаряддар бириктирүүчү штангалар. Поляк диаспорасынын бир гана нускасы түзүлүп, акыры Марсзалковска көчөсүндөгү Franboli таттуу дүкөнүнүн терезесине түшүп, анан кайрымдуулук лотереясынын байгеси катары сатылган.

1927-жылы Париждеги Эл аралык салондо көрсөтүлгөн польшалык эки Ralf-Stetysz унаасы (NAC коллекциясы)

Алар бир аз бактылуураак. Ян Ласки ораз Граф Стефан Тышкевич. Алардын биринчиси 1927-жылы Варшавада көчөдө түзүлгөн. Silver Автомобилдик курулуш компаниясы AS, ал эми анда чакан сериялар менен чыгарылган машиналар долбоорлонгон Eng. Александр Либерман, алар негизинен такси жана кичи автобустарды тейлешкен. Тышкевич өз кезегинде 1924-жылы Парижде чакан завод ачкан: Граф Стефан Тышкевичтин айыл чарба, автомобиль жана авиация заводу, андан кийин өндүрүштү Варшавага көчүп, көчөдө. Завод 3. Граф Тышкевичтин машинасы — Ральф Статиш - 1500 cc кыймылдаткычтары жакшы болгондуктан, рынокту багындыра баштады³ мен 2760 см³, жана польшалык катастрофалуу жолдорго ылайыкташтырылган асма. Дизайн кызыгуусу кулпуланган дифференциал болгон, ал, мисалы, саздак жерлерден айдап өтүүгө мүмкүндүк берген. Стетиштер ата мекендик жана чет элдик сынактарга ийгиликтүү катышкан. Алар да көрсөтүлөт Польшадан келген биринчи машина катары, 1926-жылы Париждеги эл аралык автосалондо. Тилекке каршы, 1929-жылы өрт унаалардын чоң партиясын жана андан аркы өндүрүш үчүн зарыл болгон бардык машиналарды жалмап кеткен. Tyszkiewicz баарын кайра баштоону каалаган эмес, ошондуктан ал Fiats жана Мерседес бөлүштүрүү менен алектенген.

Борбордук авто-ремонттук мастерскаялар

Люкс жана спорттук

Согушка чейинки эң мыкты эки машина курулган Борбордук авто-ремонттук мастерскаялар Варшавада (1928-жылдан бери алар атын өзгөртүшкөн Мамлекеттик инженердик курулуштар). Алгачкы CWS T-1 - биринчи масштабдуу поляк унаасы. Ал 1922-1924-жылдары долбоорлогон. Англисче Тадеуш Тански. Машинаны бир ачкыч менен ажыратып, кайра чогултуу дүйнөлүк феноменге айланды (шамдарды ачуу үчүн кошумча курал гана керек болчу)! Машина жеке адамдар жана аскерлер арасында да чоң кызыгууну жараткан, ошондуктан 1927-жылдан бери массалык өндүрүшкө кирди. 1932-жылы, жогоруда айтылган Fiat келишимине кол коюлганда, болжол менен сегиз жүз CWS T-1 курулган. Ал алюминий башындагы клапандары менен 3 литр жана 61 л.с. кубаттуулугу менен толугу менен жаңы XNUMX-цилиндр кубаттуулугу менен жабдылган да маанилүү болгон.

Fiat башкаруусунун тушунда CWS/PZInż инженерлери поляк люкс лимузинин түзүү идеясын таштаган эмес. 1935-жылы долбоорлоо иштери башталып, анын натыйжасында машина аталган люкс спорт. Башкаруу астында команда Англисче Миечислав Дембицки беш айдын ичинде ал абдан заманбап шассиди иштеп чыкты, ал бир нече убакыт өткөндөн кийин 8 куб куб көлөмүндөгү өзүнүн дизайны менен үнөмдүү 3888 цилиндрлүү кыймылдаткыч менен жабдылган.³ жана 96 л.с Бирок, эң таасирдүү денеси болгон - көркөм чыгарма. engl. Станислав Панчакевич.

Люкс-Спортту заманбап автоунаага айландырган аэродинамикалык, жөнөкөйлөштүрүлгөн кузовго фаралары катылган. Бул машинеде колдонулган көптөгөн инновациялык чечимдер өз убагында болгон. Поляк конструкторлорунун ишинин натыйжалары башка нерселер менен катар эле: рамалык шасси структурасы, бардык төрт дөңгөлөктө колдонулган көз карандысыз кош тилкелүү суспензия, эки эселенген гидравликалык амортизаторлор, шассидин тиешелүү элементтерин автоматтык майлоо, буралма темирлер менен асма, алардын чыңалуусу кабинанын ичинде жөнгө салынышы мүмкүн, өзүн өзү тазалоочу май чыпкасы, пневматикалык тазалагычтар жана вакуумдук от алдыруу башкаруусу. Унааны максималдуу ылдамдыгы болжол менен 135 км / ч болгон.

Машинанын прототибин айдоо мүмкүнчүлүгүнө ээ болгондордун бири согушка чейинки «Автомобилдин» редактору Тадеуш Грабовский болгон. Анын бул сапар тууралуу баяндамасында поляк лимузининин артыкчылыктары эң сонун чагылдырылган:

«Биринчиден, иштөөнүн жеңилдиги мени таң калтырды: муфтаны тартып алууда гана колдонулат, андан кийин башка башкаруу элементтерин колдонбостон, рулдун астындагы рычагдын жардамы менен редукту алмаштыруу. Аларды газсыз, газ менен, тез же жай которууга болот - Cotala электр өткөргүчү толугу менен автоматтык түрдө иштейт жана каталарга жол бербейт. (...) Күтүлбөгөн жерден мен газ кошом: машине салмоордон түшкөндөй, алдыга секирип, дароо 118 км/саатка жетет. (...) Байкашымча, кузовдуу кадимки унаалардан айырмаланып, унаа абанын каршылыгына көп деле кабылбайт. (...) Жолубузду улантабыз, мен талаа таштарынан жасалган брусчаткалардын так сызыгын көрүп турам. Мен болжолдуу түрдө XNUMXге чейин жайладым жана орточо машина сыяктуу катуу жылууну күткөн бүдөмүктөрдү сүздүм. Мен абдан капаландым, машина сонун айдайт.

Ошол кезде ал дүйнөдөгү эң заманбап жеңил унаалардын бири болгон, муну немистер поляк чечимдерин Hanomag 1,3 жана Adler 2,5 литрлик унаалар тамгалары менен көчүрүп алышкан. 58 Согуштун башталышы бул пландарды кыйратты.

Арзан жана жакшы

жөндөмдүү поляк дизайнери Англисче Адам Глюк-Глючовский «эл үчүн» чакан, жыйноо оңой жана арзан машинаны түзүү болгон. Идея өзү оригиналдуу болгон эмес. Батыштын ири компаниялары мындай унаалардын үстүндө иштешкен, бирок алар муну чоң кымбат баалуу унааларды кыскартуу аркылуу түшүнүшкөн. Ирадам 1926-жылы киргизилген (аты-жөнү инженер менен анын жубайы Ирена ысымдарынын айкалышынан келип чыккан) толугу менен жаңы божомолдор боюнча нөлдөн баштап түзүлгөн структура болгон. Үч орундуу машина алгач 500, 600 жана 980 cc бир жана эки цилиндрлүү кыймылдаткычтар менен жабдылган.³. Глуховский ошондой эле 1 литрлик боксер агрегатын колдонууну, ошондой эле төрт орундуу версиясын курууну пландаштырган. Тилекке каршы, бул инновациялык машинанын үч гана нускасы жасалган.

Арзан унааны түзүүнүн башка кызыктуу аракеттери моделдер болгон AW, Антони Вентковский же В.М. Владислав Мрайский. Бирок, масса үчүн эң кызыктуу унаа прототиптери искусство чыгармалары болгон. Англисче Стефан Прагловский, Львовдогу Галисия-Карпат нефть акционердик коомунун кызматкери. Кеп анын аты аталган унаалар жөнүндө болуп жатат Галкар i Radwan.

Стефан Прагловский биринчи долбоорду 30-жылдардын башында баштаган.Машина арзан болушу керек болгондуктан, инженер аны өндүрүү технологиясы бардык тетиктерди жөнөкөй жана оңой жетүүчү машиналарда чыгарууга мүмкүндүк бериши керек деп ойлогон. Прагловски Галкарда өзүнүн жана заманбап дизайн чечимдеринин бир нечесин колдонгон. момент конвертору, ал тиштүү механизмдердин кадамсыз өзгөрүшүн (муфтасы жок) жана бардык дөңгөлөктөрдүн өз алдынча асылышын камсыз кылат. Прототиби 1932-жылдын күзүндө бүткөрүлгөн, бирок дүйнөлүк экономикалык төмөндөө жана поляк өкмөтү тарабынан Fiat менен аталган келишимге кол коюу Galcar боюнча мындан аркы ишти токтоткон.

Бирок Стефан Прагловский өжөр жана чечкиндүү адам болгон. Өзүнүн биринчи прототибин курууда алган тажрыйбасын колдонуп, 1933-жылы ал жаңы станоктун үстүндө иштей баштаган - Радван, анын аты Прагловскилердин үй-бүлөлүк герби менен аталган. Жаңы машина Польшада жасалган (Штайнгаген жана Странский) SS-25 кыймылдаткычы менен жабдылган төрт эшиктүү, төрт орундуу эки тактуу болгон. Өндүрүштүк чыгымдарды азайтуу үчүн чатыр дерматоидден, терини туураган пластиктен жасалган. Галкардан белгилүү болгон бардык инновациялык чечимдер Радванда да пайда болгон. Ал эми жаңы машина толугу менен жаңы кузовго ээ болгон, ал өзүнүн заманбап стили менен айырмаланып, унаага бир аз спорттук көрүнүш берген. Коомчулукка сунушталган машина кеңири кызыгууну жаратты (Галкар жана WM сыяктуу, анын баасы болгону 4 zł) жана биринчи Радван агрегаттары 40-жылдардын башында конвейерден чыгышы керек болчу.

Польшалык Фиат

Поляк Fiat 508 үчүн жарнак

Экинчи Поляк-Литва Шериктештигинин мезгилиндеги жол сапарынын аягында биз дагы айтабыз. Поляк Fiat 508 Junak (биздин өлкөдө өндүрүлгөн модель расмий түрдө аталган), Италия менен лицензиялык келишимдин эң маанилүү "баласы". Автоунаа италиялык прототиби боюнча түзүлгөн, бирок Польшада бир катар өркүндөтүүлөр жасалган - рамка күчөтүлгөн, алдыңкы огу, арткы огу, пружиналары жана кардан валдары күчөтүлгөн, үч ылдамдыктагы редуктор төрт ылдамдыктагы менен алмаштырылган. бир. , кыймылдаткыч күчү 24 л.с. чейин көбөйтүлгөн, ошондой эле асма мүнөздөмөлөрү өзгөртүлгөн. Дененин формасы дагы тегеректелген. Өндүрүш аяктагандан кийин, машина дээрлик толугу менен Польшада поляк компоненттеринен жасалган; буюмдардын 5%тен азы гана импорттолгон. Алар «Ыңгайлуудан эң үнөмдүү, үнөмдүүдөн эң ыңгайлуу» деген ураандын астында жарнамаланган. Fiat 508, албетте, согушка чейинки Польшада эң популярдуу унаа болгон. Согуш башталганга чейин 7 миңге жакын автоунаа чыгарылган. көчүрмөлөрү. 508 моделинен тышкары, биз дагы жаратканбыз: чоңураак модель 518 Масурия, жүк ташуучу унаалар 618 Thunder i 621 L жана 508 аскердик версиялары, деп аталат Jeep.

Согушка чейинки кызыктуу прототиптердин жана моделдердин тизмеси, албетте, узунураак. 40-жылдарга абдан заманбап жана оригиналдуу дизайндар менен киребиз окшойт. Тилекке каршы, Экинчи дүйнөлүк согуштун башталышы жана анын кайгылуу кесепеттери менен биз нөлдөн баштоого туура келди. Бирок бул тууралуу кийинки макалада.