Мотор көйгөйлөрү. Бул көп жылдык агрегаттар май керектешет

Көптөгөн айдоочулар жаңылыштык менен аз жүрүү кыймылдаткычтары майдын деңгээлин текшерүүнүн кереги жок деп эсептешет.

Бул сүрөт биздин диск үчүн жана, демек, капчыгыбыз үчүн абдан кооптуу. Өзгөчө сергектикти спорттук унааларды колдонуучулар, унаасынын жашына жана жүрүм-турумуна карабастан чоң жолдо тез-тез ылдамдыкта жүргөн жана шаардын кыска аралыктарына жасаган айдоочулар көрсөтүшү керек.

Спорттук унааларда мунай керектөө кыймылдаткыч компоненттеринин атайылап бошоп кетишинен улам пайда болот. Бул элементтердин кеңейишине алып келген катаал иштөө шарттарына (жогорку ылдамдык) жана жогорку иштөө температурасына байланыштуу жана кыймылдаткыч жылуу болгондо гана туура пломбалоого жетишүүгө болот.

Шаарда кыска жүрүү кыймылдаткычтын тынымсыз ысып кетишине алып келет жана май цилиндрдин муздак, аккан бөлүктөрүнүн ортосуна жана күйүү камерасына кирип кетет.

Башка жагынан алганда, максималдуу жакын ылдамдыкта узак айдоо цилиндр көңдөйүндө туруктуу жогорку басымды пайда кылат, бул да майдын жоголушун тездетет. Жогоруда айтылган бардык учурларда, эксперттер май ар бир толук куюу же жок эле дегенде бир жолу 1000 км текшерүү сунуштайбыз.

Редакторлор сунуштайт: SDA. Жолду өзгөртүү артыкчылык

Тилекке каршы, рынокто кадимки иштөө шарттарында майды «алуучу» кыймылдаткычтар болгон жана бар.

Мунун көптөгөн себептери болушу мүмкүн. Дизайн каталарынан баштап берилген моделдин техникалык мүнөздөмөсүнө чейин.

Төмөндө мен техникалык абалына карабастан күйүүчү майга кошумча май күйгүзгөн эң популярдуу агрегаттарды көрсөтүүгө аракет кылам.

Келгиле, адаттан тыш дизайн менен баштайлы, атап айтканда япониялык Wankel кыймылдаткычы. Mazda көп жылдар бою айлануучу поршендик кыймылдаткычтын концепциясын иштеп чыгууда. Белгилей кетсек, жапон концерни ушул типтеги биринчи кыймылдаткычты NSU лицензиясы боюнча чыгарган. Бул блоктун акыркы жапон инкарнациясы 8-жылга чейин чыгарылган Mazda RX2012ге орнотулган кыймылдаткыч болгон. Мотордун иштеши таасирдүү болду. 1,3 кубаттуулугунан япондор 231 л.с. алышты. Тилекке каршы, бул жыйындын негизги дизайн көйгөйү цилиндрдеги айлануучу поршеньдин мөөр басылышы болуп саналат. Капиталдык оңдоодон мурун аз пробегти жана майдын көп чыгымын талап кылат.

Япондор классикалык (поршеньдуу) поршень кыймылдаткычтары менен да көйгөйлөргө туш болушат.

Primiera жана Almera моделдериндеги Nissan 1,5 жана 1,8 16V кыймылдаткычтарын орноткон, алар заводдо поршень шакекчелери бузулган. Кызыктуусу, ал тургай, механикалык кийлигишүү жана оңдоо аракеттери көп учурда күтүлгөн натыйжаларды алып келген эмес. Айласы кеткен айдоочулар күйүү камерасына кирбеш үчүн коюураак май колдонушчу.

Атүгүл өзүнүн ишенимдүүлүгү менен белгилүү болгон Toyota да миң километрге бир литрден ашык май күйгүзө турган 1,6 жана 1,8 Vti кыймылдаткычтары болгон. Көйгөй ушунчалык олуттуу болгондуктан, өндүрүүчү кепилдик астында иштебей калган кыймылдаткычтардын бүт блокторун алмаштырууну чечти.

Майды "алуучу" популярдуу кыймылдаткычтар 1,3 MultiJet / CDTi дизели жана 1,4 FIRE бензини. Бул кыймылдаткычтарды айдоочулар жана слесарлар ездерунун иштеенун теменку децгээли, эмгектин жогорку маданияты жана куйуучу майды аз чыгымдагандыгы учун баалашат. Тилекке каршы, бул агрегаттардагы мотор майынын деңгээли 1000 км кеминде бир жолу текшерилиши керек. Бул жаңы болгондорго да тиешелүү. Бул конструкциялар жөн гана кыймылдаткычтын майын күйгүзөт жана аны толуктоо бул моделдердеги күндөлүк тейлөөнүн бир бөлүгү болуп саналат.

Fiat концернинде майды "кабыл алган" дагы бир кыймылдаткыч 2,0 JTS бензин аспиратору болгон, ал мин. in Alfie Romeo 156. Агрегат күйүүчү майдын түз инжекциясын колдонот, бул кыймылдаткычтын параметрлерин бир топ жакшыртты. Чынында, жаңы италиялык кыймылдаткыч динамика, маневр жана салыштырмалуу аз күйүүчү май керектөө менен суктандырган, газга өзүнөн-өзү жооп берди. Бирок бензинди тике куюу цилиндрдин тешигин майлоого терс таасирин тийгизип, 100 XNUMX кмден азыраак унааларды колдонууга мүмкүндүк берген. км марш моторун оңдоого ылайыктуу болгон. Бул күйүү камерасына бузулган беттер аркылуу кирген мотор майынын чоң, туруктуу жоготуулары менен көрүнгөн.

Немис өндүрүүчүлөр да ушундай көйгөйлөргө туш болушат. Атактуу, TSI кыймылдаткычтарынын биринчи сериясы анын параметрлери менен суктандырды, бирок көп өтпөй агрегаттарда көптөгөн, абдан олуттуу дизайн кемчиликтери бар экени айкын болду. Блоктордогу жаракалар, (сөзмө-сөз) убакыт механизмдери жана фабрикадагы бузулган шакекчелер. Акыркысы майдын өтө көп чыгымдалышына жана кыймылдаткычты жарым-жартылай оңдоого алып келди.

Бул көйгөй менен күрөшүп жаткан дагы бир немис өндүрүүчүсү - Opel. EcoTec 1,6 жана 1,8 сериялары майды көп керектейт. Бул бул агрегаттардын туруктуулугуна таасир этпейт, бирок 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE сыяктуу, анын деңгээлин дайыма жана үзгүлтүксүз көзөмөлдөөгө мажбурлайт.

Француздук (PSA) 1,8 XU да ушундай көйгөйлөргө дуушар болгон - майы агып кеткен шакекчелер жана клапандардын мөөрлөрү Peugeotду тез арада агрегатты бүтүрүүгө аргасыз кылган. 1999-жылдан бери завод дээрлик кемчиликсиз иштеп келет.

Ошо сыяктуу эле, PSA жана BMW тарабынан чогултулган көп сыйлыктарга ээ болгон жана абдан популярдуу 1,6 THP кыймылдаткычы. Бул жерде ошондой эле жаңы агрегат ар бир 2500 километр жол жүрүү үчүн бир литр майды күйгүзө алат.

Жогорудагы мисалдар майдын "кан" көйгөйлөрү көптөгөн маркадагы жана үлгүдөгү унааларга таасирин тийгизерин ачык көрсөтүп турат. Келген өлкөсү, жашы же километри маанилүү эмес. Жаңы унаалар менен сиз унааны жарнамалоого аракет кылсаңыз болот, бирок өндүрүүчүлөр көрсөтмөдө мунай керектөө нормасын - миң километрге литрди жазып, жоопкерчиликтен коргошот.

Биз айдоочу болуп эмне кыла алабыз? Control! Ар бир май куюуда же ар 1000 км сайын ченегичти алып, майдын деңгээлин текшериңиз. Турбо заряддоо жана тике куюу доорунда иштин бул этабы мындан бир нече жыл мурдагыдан да маанилуу болуп калды.

Ошондой эле караңыз: Peugeot 308 станция вагону