Тормоздоо жана басаңдоо учурундагы электрдик регенерация операциясы
ыраазы
Кадимки тепловоздордо бир нече жыл мурун киргизилген регенеративдик тормоздук азыр гибриддик жана электрдик унаалар негизги агымга айланган сайын барган сайын маанилүү болуп баратат.
Ошентип, келгиле, бул техниканын негизги аспектилерин карап көрөлү, демек, кыймылдан электр энергиясын өндүрүү (же болбосо, кинетикалык энергия / инерциялык күч).
Негизги принцип
Термикалык камера, гибрид же электр унаасы болобу, энергияны калыбына келтирүү азыр бардык жерде.
тепловизордук машиналар учурда, максаты коргошун-кислота батареясын, мүмкүн болушунча тез-тез кайра заряддоо болуп саналат генераторду өчүрүү аркылуу кыймылдаткыч жүктү жеңилдетүү болуп саналат. Ошентип, кыймылдаткычты генератордун чектөөсүнөн бошотуу күйүүчү май үнөмдөө жана электр энергиясын өндүрүү мүмкүн болушунча унаа кыймылдаткычтын тормозунда турганда, кыймылдаткычтын күчү эмес, кинетикалык энергия колдонулушу мүмкүн болгон учурда (басаңдоодо же узакка түшүп бара жатканда) болот дегенди билдирет. тездетүүсүз дөңсөө).
Гибриддер жана электромобилдер үчүн да ушундай болот, бирок бул жолу максат бир топ чоңураак өлчөмдө калибрленген литий батареясын кайра заряддоо болот.
Ток чыгаруу менен кинетикалык энергияны колдонуу?
Принцип кеңири белгилүү жана демократиялаштырылган, бирок мен ага тезинен кайтуум керек. Мен өткөргүч материалдын катушкасын (жакшы жез) магнит менен кесип өткөндө, ал ошол атактуу катушкада ток жаратат. Бул жерде биз эмне кылмакчыбыз, магнитти жандандыруу үчүн иштеп жаткан машинанын дөңгөлөктөрүнүн кыймылын колдонобуз, демек, аккумуляторлордо (б.а. аккумулятордо) калыбына келе турган электр энергиясын өндүрөбүз. Бирок бул жөнөкөй сезилсе, анда дагы бир нече майда-чүйдө нерселер бар экенин көрөсүз.
Гибриддик жана электрдик унааларды тормоздоо/басаңдоо учурундагы регенерация
Бул машиналар аларды кыймылдатуу үчүн электр кыймылдаткычтары менен жабдылган, ошондуктан акыркысынын реверсивдүүлүгүн, тактап айтканда, кыймылдаткыч шире алса сүйрөп кетет, ал эми сырткы күч менен механикалык түрдө айдалса, ал кубаттуулукту пайда кылат ( бул жерде дөңгөлөктөрү менен жүргөн машина).
Эми келгиле, бир аз конкреттүү (бирок схемалык түрдө) бул эмне кылаарын бир нече жагдайлар менен карап көрөлү.
1) Мотор режими
Электр кыймылдаткычын классикалык колдонуудан баштайлы, ошондуктан магниттин жанында жайгашкан катушкадагы токту айлантабыз. Электр зымындагы токтун мындай айлануусу катушканын айланасында электромагниттик талааны пайда кылат, ал магнитке таасир этет (ошондуктан анын кыймылына себеп болот). Бул нерсени (ичинде айлануучу магнити бар катушка оролгон) акылдуу долбоорлоо менен, ага ток берилгенде окту айлантуучу электр кыймылдаткычын түзө аласыз.
Бул электр энергиясынын агымын багыттоо жана контролдоо үчүн жооптуу "кубат контроллери" / "энергия электроникасы" (ал батареяга өткөрүүнү, белгилүү бир чыңалуудагы моторду ж.б. тандайт), ошондуктан бул өтө маанилүү. ролу, анткени бул кыймылдаткычтын "мотор" же "генератор" режиминде болушуна мүмкүндүк берет.
Мен бул жерде түшүнүүнү жеңилдетүү үчүн бир фазалуу мотору бар бул аппараттын синтетикалык жана жөнөкөйлөштүрүлгөн схемасын иштеп чыктым (үч фаза бир эле принципте иштейт, бирок үч катуш керексиз нерселерди татаалдаштырат, жана визуалдык түрдө бир фазада жөнөкөй) .
Батарея туруктуу ток менен иштейт, бирок электр кыймылдаткычы иштебейт, ошондуктан инвертор жана түзөтүүчү керек. Электр энергиясы - токту бөлүштүрүү жана дозалоо үчүн түзүлүш.
2) Генератор / энергияны калыбына келтирүү режими
Ошондуктан, генератор режиминде биз тескери процессти жасайбыз, башкача айтканда, катушкадан келген токту батареяга жөнөтөбүз.
Бирок конкреттүү жагдайга кайрылып, менин унаам жылуулук кыймылдаткычынын (май керектөө) же электр кыймылдаткычынын (батареяны керектөө) аркасында 100 км/саатка чейин ылдамдады. Ошентип, мен бул 100 км/саат менен байланышкан кинетикалык энергияга ээ болдум жана бул энергияны электр энергиясына айландыргым келет...
Бул үчүн мен аккумулятордон электр кыймылдаткычына ток жөнөтүүнү токтотом, логика мен жайлаткым келет (демек, тескерисинче, мени ылдамдатат). Анын ордуна, электр электроникасы энергия агымынын багытын өзгөртөт, б.а., кыймылдаткыч өндүргөн бардык электр энергиясын батарейкаларга багыттайт.
Чынында эле, дөңгөлөктөрдүн магниттин айланышына себепкер болгон жөнөкөй чындык орамда электр энергиясынын пайда болушуна себеп болот. Жана бул катушкадагы индукцияланган электр энергиясы кайрадан магнит талаасын пайда кылат, ал магнитти жайлатат жана катушкага электр куюу менен жасалгандай ылдамдатпайт (демек батареянын аркасында)...
Дал ушул тормоздук энергияны калыбына келтирүү менен байланышкан, демек, энергия калыбына келтирилип жатканда унааны жайлатууга мүмкүндүк берет. Бирок кээ бир көйгөйлөр бар.
Эгерде мен стабилдештирилген ылдамдыкта (б.а. гибрид) айдап жатканда энергияны калыбына келтиргим келсе, машинаны кыймылга келтирүү үчүн жылуулук кыймылдаткычын жана генератор катары электр кыймылдаткычын колдоном (кыймылдаткычтын кыймылынын аркасында).
А эгер мен кыймылдаткычтын тормозунун көп болушун каалабасам (генератордун айынан), токту генераторго/моторго жөнөтөм.
Сиз тормоздогонуңузда компьютер күчтү регенеративдик тормоз менен кадимки диск тормоздорунун ортосунда бөлүштүрөт, алар "айкалышкан тормоз" деп аталат. Кыйынчылык, демек, айдоого тоскоол боло турган күтүлбөгөн жана башка кубулуштарды жок кылуу (жакшы жасалганда, тормоздук сезим жакшыртылышы мүмкүн).
Батареяга жана анын кубаттуулугуна байланыштуу маселе.
Биринчи маселе, батарейка ага берилген бардык энергияны өзүнө сиңире албайт, ал бир эле учурда өтө көп ширени киргизүүгө жол бербеген заряддын чегине ээ. Бирок толук батарея менен көйгөй бирдей, ал эч нерсе жебейт!
Тилекке каршы, батарейка электр тогун сиңирип алганда, электрдик каршылык пайда болот жана тормоздоо эң катуу болгондо. Ошентип, биз өндүрүлгөн электр энергиясын канчалык көп "сортсок" (демек, электрдик каршылыкты жогорулатуу менен), кыймылдаткычтын тормоздоосу ошончолук күчтүү болот. Тескерисинче, кыймылдаткычтын тормоздолушун канчалык көп сезсеңиз, бул сиздин батарейкаңыз кубатталып жатканын билдирет (же тагыраак айтканда, кыймылдаткыч көп ток чыгарып жатат).
Бирок, мен айтып өткөндөй, батарейкалардын сиңирүү чеги бар, ошондуктан батареяны толуктоо үчүн капыстан жана узакка созулган тормоздук кылуу сунушталбайт. Акыркысы өздөштүрө албай, ашыкчасы таштандыга ыргытылат...
Маселе регенеративдик тормоздун прогрессивдүүлүгүнө байланыштуу
Кээ бирөөлөр регенеративдик тормозду негизги өзгөчөлүк катары колдонгусу келет, ошондуктан, албетте, энергетикалык жактан начар диск тормозсуз жасашат. Бирок, тилекке каршы, электр кыймылдаткычынын иштөө принциби бул функцияга жетүүгө жол бербейт.
Чынында эле, ротор менен статордун ортосунда ылдамдыкта айырмачылык болгондо тормоз күчтүү болот. Ошентип, сиз канчалык жайласаңыз, тормоздун күчү ошончолук аз болот. Негизинен, сиз бул процесс менен унааны кыймылсыз кыла албайсыз, сизде унааны токтотууга жардам берүү үчүн кошумча үзгүлтүксүз тормоздор болушу керек.
Эки туташкан ок менен (бул жерде E-Tense/HYbrid4 PSA гибриддештирүү), ар бири электр кыймылдаткычы бар, тормоздоо учурунда энергияны калыбына келтирүүнү эки эсеге көбөйтүүгө болот. Албетте, бул батарейка жагындагы тар моюнга да көз каранды болот... Акыркысынын табити чоң болбосо, эки генератордун көп деле кереги жок. Quattro аркасында төрт дөңгөлөктөрү электр кыймылдаткычына туташтырылган Q7 e-Tronду да айта алабыз, бирок бул учурда диаграммадагыдай эки эмес, төрт дөңгөлөккө бир гана электр кыймылдаткыч орнотулган (ошондуктан бизде бир гана электр кыймылдаткычы бар). бир генератор)
3) Батарея каныккан же чынжыр ысып кеткен
Жогоруда айтылгандай, батарейка толук заряддалганда же өтө кыска убакыттын ичинде өтө көп энергия алганда (батарея өтө жогорку ылдамдыкта заряддала албайт), аппаратка зыян келтирбөө үчүн бизде эки чечим бар:
- Биринчи чечим жөнөкөй, мен баарын кесип салдым... Которгучтун жардамы менен (энергетикалык электроника тарабынан башкарылат) мен электр чынжырын кестим, ошону менен аны ачтым (мен так терминди кайталайм). Ошентип, ток мындан ары агып кетпейт жана менде катушкалардагы электр энергиясы жок, ошондуктан менде магниттик талаалар жок. Натыйжада, регенеративдик тормоз иштебей, унаа жээкке чыгат. Менде генератор жок болуп калды, ошондуктан менин кыймылдуу массаларымды жайлатуучу электромагниттик сүрүлүүм жок.
- Экинчи чечим - биз эмне кыларыбызды билбей калган токту резисторлорго багыттоо. Бул резисторлор дал ушундай кылуу үчүн иштелип чыккан, жана чынын айтсам, алар абдан жөнөкөй... Алардын ролу чындыгында токту сиңирүү жана ал энергияны жылуулук катары четке кагуу, демек Джоуль эффектиси. Бул аппарат жүк ташуучу унааларда кадимки дисктерден/калиперлерден тышкары көмөкчү тормоз катары колдонулат. Ошентип, батарейканы заряддоонун ордуна, биз токту кандайдыр бир "электр таштанды челектерине" жөнөтөбүз, алар акыркыны жылуулук катары таркатышат. Бул диск тормозуна караганда жакшыраак экенине көңүл буруңуз, анткени ошол эле тормоздоо интенсивдүүлүгү үчүн реостатикалык тормоз азыраак ысып кетет (электромагниттик тормоздук деп аталат, ал өз энергиясын резисторлордо чачат).
Бул жерде биз схеманы кесебиз жана баары өзүнүн электромагниттик касиетин жоготот (бул жыгачты пластикалык катушка бурсам, эч кандай эффект болбойт)
Бул жерде биз реостатты тормозду колдонобуз, ал
4) калыбына келтирүүчү тормоздук күчтүн модуляциясы
Эми электр унааларында артка кайтаруу күчүн жөнгө салуу үчүн калактар бар болгону туура. Бирок кантип калыбына келтирүүчү тормозду аздыр-көптүр күчтүү кыла аласыз? Айдоону көтөрө алгыдай кылуу үчүн ал өтө күчтүү эмес экенине кантип ынанууга болот?
Ооба, эгерде регенеративдик режимде 0 (калыбына келтирүүчү тормоз жок) мен регенеративдик тормозду модуляциялоо үчүн схеманы өчүрүшүм керек болсо, башка чечимди табуу керек болот.
Жана алардын арасында биз андан кийин токтун бир бөлүгүн катушка кайтара алабыз. Анткени катушкадагы магнитти айландыруу аркылуу шире чыгаруу каршылыкты жаратса, мен ширени өзүм спиральга сайсам (каршылыгым) алда канча аз болмок. Канчалык көп сайсам, ошончолук тормозум азаят, андан да жаманы, эгер өтө көп сайса, мен ылдамдап кетем (жана ал жерде мотор генератор эмес, мотор болуп калат).
Демек, бул регенеративдик тормозду аздыр-көптүр күчтүү кыла турган катушкага кайра куюлган токтун үлүшү.
Freewheeling режимине кайтуу үчүн, ал тургай, биз чынжырды өчүрүүдөн башка чечимди таба алабыз, атап айтканда, биз эркин айлануу режиминде экенибизди сезүү үчүн ток жөнөтүү (так керек болгон нерсе) ... туруктуу темпте паркинг үчүн термикалык орто педаль бойдон калуу.
Бул жерде электр кыймылдаткычынын «мотор тормозун» азайтуу үчүн орамга бир аз электр энергиясын жөнөтөбүз (эгер биз так айта турган болсок, бул чындыгында мотор тормозу эмес). Ылдамдыкты турукташтыруу үчүн жетиштүү электр энергиясын жиберсек, биз атүгүл эркин жүрүү эффектин ала алабыз.
Бардык комментарийлер жана реакциялар
изменения комментарий жарыяланды:
Режан (Дата: 2021 07:15:01)
Hello,
Бир нече күн мурун мен Kia дилерге менин 48000-жылдагы Soul EV унаамда 2020 XNUMX миль пландаштырылган техникалык тейлөөгө жолугушууга бардым. Ã ?? менин чоң сюрпризим, мага бардык алдыңкы тормоздорду (дисктерди жана төшөктөрдү) алмаштыруу сунушталды, анткени алар бүтүп калды !!
Мен тейлөө менеджерине бул мүмкүн эместигин айттым, анткени мен башынан эле регенеративдик тормозду максималдуу иштеттим. Анын жообу: Электр машинасынын тормоздору кадимки машинага караганда тезирээк эскирет!!
Бул чынында эле күлкүлүү. Регенеративдик тормоздор кандайча иштээри тууралуу түшүндүрмөңүздү окуу, унаа стандарттуу тормоздордон башка процесс менен жайлатканын тастыктады.
Il J. 1 бул комментарийге реакция (лар):
- администратор САЙТ АДМИНИСТРАТОРУ (2021-07-15 08:09:43): Дилер болуу жана электромобилдин тормозду тезирээк тозот деп айтуу дагы деле чек.
Анткени, эгерде машинанын бул түрүнүн ашыкча оордугу логикалык жактан тез эскирүүсүнө алып келиши керек болсо, регенерация тенденцияны жокко чыгарат.
Эми, балким, калыбына келтирүү деңгээли 3 кыймылдаткычтын тормозун жасалма түрдө жогорулатуу үчүн параллелдүү тормозду колдонот (ошентип, кыймылдаткычтын жана тормоздун магниттик күчүн колдонуу). Бул учурда, эмне үчүн тормоздор тезирээк эскирерин түшүнүүгө болот. Ал эми регенерацияны тез-тез колдонуу менен, бул дисктерди эскирүүдөн жагымсыз ысык менен узак убакытка басып калат (айдоону үйрөнгөндө, тормоздогу басым күчтүү, бирок кыска болушу керек деп айтышат, чектөө үчүн. жылытуу).
Бул буюмдардын эскиргенин өз көзүңүз менен көрүп, дилердик мыйзамсыз номерлерди жасоого аракет кылып жатканын билсеңиз жакшы болмок (күмөндүү эмес, бирок "бул жерден биз шектенсек болот" деген чын).
(Сиздин пост текшерүүдөн кийин комментарийдин астында көрүнөт)
Комментарий жазуу
Техникалык тейлөө жана оңдоолор үчүн мен:
