Табигый аспирацияланган жана турбо кыймылдаткычтуу кыймылдаткычтардын ортосундагы айырмачылыктар

Машина кантип иштейт> Табигый аспирацияланган жана турбо кыймылдаткычтуу кыймылдаткычтардын ортосундагы айырмачылыктар

Бул кичинекей кыймылдаткычтарды массалык түрдө киргизгенден бери приоритет болуп калган тема. Ошентип, бул маселени чечүү үчүн макала жазуу үчүн мүмкүнчүлүк болду, андыктан келгиле, табигый аспирацияланган моторлорду турбокомпрессорлордон айырмалоочу бардык элементтерди карап көрөлү.

Ошондой эле окуңуз: Турбокомпрессордун иштеши.

Негизги принцип

Баарыңар эле механикалык чемпион болбогондуктан, келгиле, табигый аспирациялуу жана кубаттуу кыймылдаткычтар деген эмне экенин карап көрөлү.

Биринчиден, бул терминдер биринчи кезекте абанын киришин билдирерин түшүндүрөлү, андыктан биз калгандарына маани бербейбиз. Табигый аспирацияланган моторду "стандарт" кыймылдаткыч деп элестетсе болот, башкача айтканда, бул жерде соруучу насостордун милдетин аткаруучу поршендердин кыймылынын аркасында сырткы абадан дем алат.

Ашыкча заряддалган кыймылдаткыч кошумча системаны колдонот, ал кыймылдаткычка көбүрөөк абаны багыттайт. Ошентип, поршеньдердин кыймылы менен абаны соргондон тышкары, компрессордун жардамы менен дагы кошобуз. Эки түрү бар:

• Кыймылдаткычтын энергиясы менен шартталган = компрессор - супер заряддагыч
• Түтүн газы башкарылат = турбокомпрессор.

Турбо кыймылдаткыч = көбүрөөк күч

Биринчи байкоо: турбо кыймылдаткыч дагы күчтүү. Чынында эле, күч цилиндрлердеги күйүүдөн түз келет, канчалык маанилүү болсо, цилиндр ошончолук "кыймылдайт", демек, унаа дагы күчтүү. Турбо менен цилиндрлерге абаны ансыз да көбүрөөк сыгууга болот. Жана биз көбүрөөк кычкылдантуучу заттарды (аба жана өзгөчө кычкылтектин кичинекей бөлүгүн) жөнөтө алгандыктан, биз дагы күйүүчү май жөнөтө алабыз. Демек, бизде циклде күйүү үчүн көбүрөөк энергия бар, ошондуктан бизде энергия көбүрөөк. "Күчөтүү" термини дагы чоң мааниге ээ, биз моторду аба жана күйүүчү май менен жабабыз, мүмкүн болушунча цилиндрлерге "толтурабыз".

458 Italia 4.5 л.с. менен табигый аспирацияланган 570ке ээ.

488 GTB (алмаштыруу) 4.0 л.с. кубаттуулуктагы 100 кыймылдаткычы менен иштейт. көбүрөөк (демек, 670 менен). Ошентип, биз кичинекей кыймылдаткыч жана көбүрөөк күчкө ээ (эки турбина, бир цилиндр банкына). Ар бир чоң кризис менен өндүрүүчүлөр бизге турбиналарды алып келишет. Бул чынында эле өткөндө болгон жана келечекте алар кайра ташталып кетиши мүмкүн (эгерде электр жылуулукту алмаштырбаса), "климаттык" контекстте мүмкүнчүлүк аз болсо дагы. Саясат".

Азыраак көңдөй турбо кыймылдаткыч

Табигый аспирацияланган кыймылдаткыч айланган сайын абаны көбүрөөк тартат, ошондуктан анын күчү айлануу учурунда көбөйөт, анткени ал абаны жана күйүүчү майды эң көп керектейт. Турбо кыймылдаткычы аз айланууда көп аба жана күйүүчү майга ээ болушу мүмкүн, анткени турбо цилиндрлерди "жасалма" аба менен толтурат (бул абага цилиндрлердин кыймылы менен табигый тартылган абага кошулат). Канчалык көп кычкылдандыргыч болсо, ошончолук отун төмөн ылдамдыкта жөнөтүлөт, натыйжада ашыкча энергия пайда болот (бул эритмелердин бир түрү).

Эскертүү, бирок кыймылдаткыч менен башкарылуучу компрессорлор (криводдук вал менен башкарылуучу суперчаржер) моторду төмөнкү ылдамдыкта да аба менен мажбурлоого мүмкүндүк берет. Турбокомпрессор куйруктан чыккан аба менен иштейт, андыктан ал өтө аз ылдамдыкта жакшы иштей албайт (бул жерде чыгуучу агымдар анча маанилүү эмес).

Ошондой эле турбокомпрессор бардык ылдамдыкта бирдей иштей албастыгын эске алыңыз, турбиналардын "пропеллери" шамалдын күчүнө жараша бирдей иштей албайт (демек, газдардын ылдамдыгы жана агымы). Натыйжада, турбо чектелген диапазондо эң жакшы иштейт, демек, жамбашты тебүү эффекти. Андан кийин бизде эки чечим бар: сүзгүчтөрдүн жантаюусун өзгөрткөн өзгөрүлмө геометриялык турбокомпрессор, же эки же үч эсе күчөтүү. Бизде бир нече турбиналар болгондо, бири төмөн ылдамдыкка кам көрөт (кичинекей агымдар, демек, бул "шамалдарга" ылайыкташтырылган кичинекей турболар), экинчиси жогорку ылдамдыкка кам көрөт (жалпысынан алганда, бул жерде агымдардын маанилүүрөөк болушу логикалуу. пункту. ошол жерде). Бул аппараттын жардамы менен биз табигый аспирацияланган кыймылдаткычтын сызыктуу ылдамдануусун табабыз, бирок алда канча көп кармалуучу жана анык момент менен (албетте, бирдей жылышууда).

керектөө? Бул көз каранды…

Бул бизди абдан маанилүү жана талаштуу чекитке алып келет. Турбочаряддуу кыймылдаткыч азыраак сарптайбы? Өндүрүүчүлөрдүн номерлерин карасаңыз, ооба деп айта аласыз. Бирок, чынында, абдан көп учурда баары абдан жакшы, жана нюанстар талкууланышы керек.

Өндүрүүчүлөр тарабынан керектөө NEDC циклине, тактап айтканда, унааларды колдонуунун өзгөчө жолуна жараша болот: өтө жай ылдамдатуу жана өтө чектелген орточо ылдамдык.

Бул учурда, турбокомпрессорлор жогоруда турат, анткени алар аны көп колдонушпайт ...

Чынында, кичирейтилген турбо кыймылдаткычтын негизги артыкчылыгы анын кичине көлөмү. Кичинекей мотор, логикалык жактан караганда, чоңуна караганда азыраак керектейт.

Тилекке каршы, кичинекей кыймылдаткычтын кубаттуулугу чектелүү, анткени ал абаны көп ала албайт жана ошондуктан күйүүчү майды көп күйгүзөт (күйүү камералары кичинекей болгондуктан). Турбокомпьютерди колдонуу фактысы анын жылышын жасалма түрдө көбөйтүүгө жана кичирейүү учурунда жоготулган кубаттуулукту калыбына келтирүүгө мүмкүндүк берет: биз камеранын көлөмүнөн ашкан абанын көлөмүн киргизе алабыз, анткени турбокомпрессор абаны кабыл алган кысылган абаны жөнөтөт. азыраак орун (ал дагы көлөмүн азайтуу үчүн жылуулук алмаштыргыч менен муздатылган). Кыскача айтканда, биз 1.0 л.с.дан жогору 100 сата алабыз, ал эми турбосуз алар алтымыштын тегерегинде гана чектелмек, ошондуктан аларды көп унааларда сатууга болбойт.

NEDC гомологизациясынын бир бөлүгү катары, биз унааларды төмөнкү ылдамдыкта (айланууда жай төмөн ылдамдатуу) колдонобуз, ошондуктан акырындап тынч иштеген кичинекей кыймылдаткычка ээ болобуз, бул учурда ал көп керектебейт. Эгерде мен 1.5 литрлик жана 3.0 литрлик кубаттагычтарды төмөнкү жана окшош айланууларда иштетсем, анда 3.0 логикалык жактан көбүрөөк керектейт.

Ошондуктан, аз айланууда турбокомпрессордук кыймылдаткыч табигый аспирациялангандай иштейт, анткени ал турбо заряддоону колдонбойт (чыгарылган газдар аны жандандыруу үчүн өтө алсыз).

Ал жерде турбо кыймылдаткычтары өз дүйнөсүн алдашат, алар атмосферага салыштырмалуу аз ылдамдыкта аз керектешет, анткени орточо алганда алар азыраак (азыраак = азыраак, кайталап айтам, мен билем).

Бирок, чыныгы колдонууда кээде нерселер тескерисинче болуп кетет! Чынында эле, мунараларга чыкканда (негизинен биз NEDC циклинен айырмаланып кубаттуулукту колдонгондо), турбо кыймылга келип, андан кийин кыймылдаткычка абдан чоң аба агымын куюп баштайт. Тилекке каршы, көбүрөөк аба, түзмө-түз агымы ылдамдыгын жарылып күйүүчү май жөнөтүү менен ордун толтуруу керек.

Ошентип, кайталап көрөлү: Өндүрүүчүлөр NEDC циклин жакшыраак башкаруу үчүн моторлордун көлөмүн азайтышты, демек, керектөө баалуулуктарын азайтышты. Бирок, "эски чоң кыймылдаткычтар" сыяктуу кубаттуулукту сунуштоо үчүн алар турбокомпрессорду (же супер заряддагычты) кошушкан. Цикл учурунда турбокомпрессор өтө аз иштейт жана ал тургай газдын кеңейишинен улам бир аз кошумча энергия алып келет (чыгарылган газдар кыймылдаткычка кирген аралашмадан көбүрөөк орунду ээлейт, бул кеңейтүү турбинанын көзөмөлүндө). аз керектөө үчүн, анткени кыймылдаткыч кичинекей, мен сизге эсиңизге салам (эгерде биз эки бирдей көлөмдү турбо зарядка менен жана турбо зарядкасыз салыштырсак, анда турбо зарядкалуусу логикалык жактан көбүрөөк керектейт). Чынында, адамдар унаасынын бардык күчүн колдонушат жана ошондуктан турбонун иштешин күчөтүшөт. Кыймылдаткыч аба менен айдалат, ошондуктан аны бензин менен "жүктөө" керек: керектөө кескин көбөйөт, ал тургай кичинекей кыймылдаткычтарда ...

Өз кезегимде, кээде коркуу менен байкайм, көбүңөр кичинекей бензин кыймылдаткычтарын (атактуу 1.0, 1.2, 1.4 ж. Б.) Иш жүзүндө колдонууга абдан нааразы. Көп адамдар дизелден кайтып келгенде, шок ого бетер маанилүү болуп калат. Кээ бирлери машинасын дароо сатышат... Андыктан кичинекей бензин кыймылдаткычын сатып алууда этият болуңуз, алар дайыма эле кереметтерди жасай бербейт.

Үнү начарбы?

Турбо кыймылдаткыч менен газды чыгаруу системасы дагы кыйыныраак... Чындыгында, катализаторлор менен бөлүкчөлөрдүн чыпкасынан тышкары, азыр бизде чыккан газдын агымы менен иштеген турбинасы бар. Мунун баары биз дагы эле линияны тоскон нерсени кошуп жатабыз дегенди билдирет, ошондуктан биз бир аз азыраак ызы-чуу угабыз. Мындан тышкары, айлануу ылдамдыгы төмөн, ошондуктан кыймылдаткыч азыраак үнүн чыгарышы мүмкүн.

F1 - бул эң сонун үлгү, ал эми көрүүчүлөрдүн ырахаты бир топ төмөндөгөн (мотордун үнү негизги ингредиенттердин бири болгон жана мен өз тарабымдан табигый аспирацияланган V8дерди абдан сагындым!).

Бул жерде биз турбонун газ чыгаруу деңгээлинде бир аз тоскоол болгонун айкын көрө алабыз ... (оң жактагы коллектор жана сол жакта турбо)

FERRARI / V8 ATMO VS V8 TURBO! Бирөөнү танда!

Spotter (GE Supercars) сиз үчүн салыштыруу үчүн ишти жасады. Бирок, айырмачылык башка унааларда (айрыкча F1де) байкаларлык экенине көңүл буруңуз, анткени Ferrari ошентсе да турбо уруксатты мүмкүн болушунча азыраак жазалай тургандыгына ынанып, инженерлерди олуттуу иштерди жасоого мажбур кылды. Карабастан, бизде 9000де 458 айн/мин жана 8200 GTBда 488 айн / мүнөт бар (ошондой эле ошол эле ылдамдыкта 488 азыраак ызы-чуу чыгарарын билебиз).

Турбо кубаттоо ылдамдыгы?

Ооба, газ чыгаруучу агымдарды чогултуп, кысылган абаны кыймылдаткычка жөнөтүүчү эки турбинанын чеги бар: биз экөөнү тең өтө тез айланта албайбыз, андан кийин бизде газ чыгаруу деңгээлинде сүйрөө бар, биз андай эмес. атмосфералык кыймылдаткычы бар.(турбо тоскоолдук кылат). Көңүл буруңуз, бирок кыймылдаткычка кысылган абаны жөнөтүүчү турбина айланып өтүүчү клапандын айланма клапаны аркылуу электрондук түрдө башкарылат, ошондуктан биз кыймылдаткычка кысылган абанын агымын чектей алабыз (бул эмне болуп жаткандын бир бөлүгү). бөгөт коюу режимине өтөт, айланып өтүүчү клапан моторго эмес, абага болгон бардык басымды бошотот.

Демек, мунун баары мурунку абзацта көргөнүбүзгө жакын.

Чоң инерция?

Жарым -жартылай ошол эле себептерден улам, биз көбүрөөк инерцияга ээ моторлорду алабыз. Бул ошондой эле ырахатты жана спорт сезимин азайтат. Турбиналар кирген (кирген) жана чыккан (чыккан) абанын агымына таасир этет, демек, экинчисинин ылдамдануу жана жайлоо ылдамдыгына карата кандайдыр бир инерцияны пайда кылат. Бирок, этият болуңуз, кыймылдаткычтын архитектурасы да бул жүрүм-турумга чоң таасирин тийгизет (кыймылдаткыч V абалда, жалпак, сапта ж. Б.).

Жыйынтыгында, газды токтоп турганда, кыймылдаткыч ылдамдайт (мен ылдамдык жөнүндө айтып жатам) жана бир аз жайыраак ... Ал тургай, бензин дизелдик кыймылдаткычтар сыяктуу кыймылдай баштайт, алар көбүнчө турбо заряддалат ( мисалы, M4 же Giulia Quadrifoglio, жана бул алардын бир канчасы гана. 488 GTB катуу иштейт, бирок бул да идеалдуу эмес).

Эгер бул ар бир адамдын унаасында анчалык деле олуттуу болбосо, анда суперкарда - 200 000 евро - дагы көп! Атмосферадагы эскилер жакынкы жылдарда популярдуулукка ээ болушу керек.

Чыгарылган үн Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde QV Карабинери | Полиция суперкар

Мотордун инерциясын угуу үчүн 20 -секундада жолугушуу өтө жумшак, туурабы?

Жайыраак жооп

Дагы бир натыйжасы кыймылдаткыч жооп аз таасирдүү болуп саналат. Ferrari ошондой эле потенциалдуу кардарларга 488 GTB турбокомпрессиялуу болгонуна карабастан, кыймылдаткычтын реакциясын азайтуу үчүн бардыгы жасалганын көрсөтүү үчүн көп аракет кылат.

Аз асыл?

Чынында эмес ... Кантип супер заряддагыч моторду азыраак асыл кыла алат? Эгерде көп адамдар башкача ойлосо, мен, өз кезегинде, мааниси жок деп ойлойм, бирок, балким, мен жаңылып жатам. Башка жагынан алып караганда, бул аны азыраак жагымдуу кылып коюшу мүмкүн, бул башка маселе.

Ишенимдүүлүк: жарым мачтадагы турбо

Бул акылсыз жана жийиркеничтүү логика. Мотордогу тетиктер канчалык көп болсо, сынуу коркунучу ошончолук чоң болот... Жана бул жерде биз кыйрап калдык, анткени турбокомпрессор бир эле учурда сезгич бөлүк (морт канат жана майлоо керек болгон подшипник) жана эбегейсиз чектөөлөргө дуушар болгон бөлүк. (мүнөтүнө жүз миңдеген революциялар!) ...

Мындан тышкары, ал тездетүү үчүн дизелдик кыймылдаткычты өлтүрүшү мүмкүн: ал майланган подшипниктин деңгээлинде агат, бул май кыймылдаткычка соруп, акыркысында күйөт. Жана дизелдик кыймылдаткычтарда башкарылуучу от алдыруу жок болгондуктан, кыймылдаткычты өчүрүүгө болбойт! Болгону, анын машинасы өтө бийик жана түтүнгө батып өлүп жатканын көрүү).

Бардык комментарийлер жана реакциялар

изменения комментарий жарыяланды:

Фил ХЕК (Дата: 2021 05:22:08)

Сиз Formula 8деги V1 кыймылдаткычтарын сагынганыңызды жазасыз, бирок биринчи турбо заряддоо доорун башынан өткөргөн айдоочулар, андан кийин V8, V10, V12 3500cc. см, андан кийин 3 cc. Карагылачы, болгону 3000cc V2 кыймылдаткычтары жок болгон деп айтылат. Күлкү күчтүү, бул менин оюм.

Il J. 1 бул комментарийге реакция (лар):

• администратор САЙТ АДМИНИСТРАТОРУ (2021-05-24 15:16:25): Тынчтыктардан сак болгула, алардын күчү жетишсиз болгонуна күмөнүм бар... Биринчиден, алар V10дун жамбашына тийбей калды, бирок алардын атмосфералык экендиги ийгиликсиздик менен жазаланат. аз ылдамдыкта ...

  Ар бир атчан бардык айланууларда толук турбого караганда бир аз алсыраган вибени жакшы көрөт. Турбо кыймылдаткыч үн жагынан абдан кыжырды келтирет (CF Fettel) жана бул кубаттуулук деңгээлдеринде метрди эсептөө кыйыныраак (жана дагы сызыктуу эмес).

  Кыскасы, турбо жарандык жашоодо жакшы, трассада аз ...

(Сиздин пост текшерүүдөн кийин комментарийдин астында көрүнөт)

Комментарий жазуу

Сиз турбо кыймылдаткычтарды жактырасызбы?