Дүйнөдөгү эң ири 4 цилиндрдүү кыймылдаткычтар

Унаанын капотун ачсаңыз, төрт цилиндрдүү кыймылдаткыч менен кагылышуу 90% түзөт. Анын дизайны өндүрүү үчүн жөнөкөй жана арзан, тыгыз жана көпчүлүк унааларга жетиштүү өзгөчөлүктөрдү камсыз кылат.

Бирок, көңүл буруңуз: бул кыймылдаткычтардын көпчүлүгүнүн иштөө көлөмү 1,5-2 литр, б.а. ар бир баллондун көлөмү 0,5 литрден ашпайт. Төрт цилиндрлүү кыймылдаткычтын сейрек мейкиндиги чоңураак. Ошондо да, көрсөткүчтөр бир аз жогору: 2,3-2,5 литр. Кадимки мисал - Ford-Mazda Duratec үй-бүлөсү, анын эски 2,5 литрлик кыймылдаткычы бар (Ford Mondeo жана Mazda CX-7де табылган). Же, айталы, Kia Sportage же Hyundai Santa Fe кроссоверлери менен жабдылган 2,4 литрлик.

Эмне үчүн дизайнерлер жумуштун көлөмүн дагы көбөйтүшпөйт? Бир нече тоскоолдуктар бар. Биринчиден, титирөөдөн улам: 4 цилиндрлүү кыймылдаткычта экинчи катардагы инерциялык күчтөр тең салмактуу эмес жана көлөмдүн өсүшү титирөө деңгээлин кескин жогорулатат (жана бул жайлуулуктун гана эмес, ишенимдүүлүктүн да төмөндөшүнө алып келет) . Чечим мүмкүн, бирок оңой эмес - эреже катары, валдын тең салмактуу системасы менен.

Конструкциянын олуттуу көйгөйлөрү да бар - поршендик соккунун чоң өсүшү инерциялык жүктөрдүн көбөйүшү менен алдын алат, ал эми цилиндрдин диаметри бир кыйла көбөйсө, күйүүчү майдын нормалдуу күйүшү тоскоол болот жана жарылуу коркунучу көбөйөт. Мындан тышкары, орнотуунун өзү менен кыйынчылыктар бар - мисалы, алдыңкы капкактын бийиктигине байланыштуу.

Ошентсе да унаа өнөр жайынын тарыхында өзгөчөлүктөр узун тизмеси бар. Дизель кыймылдаткычтары атайылап Мотор тандоосуна киргизилген эмес - айрыкча, көлөмү 8,5 литрге чейин болгон оор унаалар үчүн. Мындай кыймылдаткычтар салыштырмалуу жай, ошондуктан инерциялык жүктөрдүн көбөйүшү алар үчүн анча деле коркунучтуу эмес - аягында алар квадраттык көз карандылыктын ылдамдыгы менен байланышкан. Мындан тышкары, дизелдик кыймылдаткычтарда күйүү процесси такыр башкача.

Ошо сыяктуу эле, 20-кылымдын башындагы ар кандай эксперименттер камтылган эмес, мисалы Daimler-Benz 21,5 литрлик төрт цилиндрлүү бензин кыймылдаткычы. Анда кыймылдаткычтардын жаралышы али башталгыч баскычында жана инженерлер анын ичинде пайда болгон көптөгөн эффекттерди билишпейт. Ушул себептен улам, төмөндөгү галереяда акыркы 60 жылда төрөлгөн төрт цилиндрлүү дөөлөр гана көрсөтүлгөн.

Toyota 3RZ-FE - 2693 куб

Кыймылдаткыч 80-жылдардын аягында HiAce фурасы, Prado жол тандабастары жана Hilux пикаптары үчүн иштелип чыккан. Мындай кыймылдаткычтарга коюлуучу талаптар айдан ачык: жол талаасында же оор жүк менен жүрүү үчүн, минималдуу айлампада жана жогорку ийкемдүүлүктө (максималдуу кубаттуулуктун эсебинен болсо да) жакшы момент керек. Мындан тышкары, соода унаалары үчүн өзгөчө маанилүү арзан баа.

2,7 литрлик кыймылдаткыч RZ сериясындагы "төрттүк" бензин линиясындагы эң эски. Эң башынан эле алар көлөмүн көбөйтүү перспективасы менен иштелип чыккан, ошондуктан бышык чоюн блок абдан кенен чогултулган: цилиндрлердин ортосундагы аралык 102,5 миллиметрге жеткен. Көлөмүн 2,7 литрге чейин көбөйтүү үчүн цилиндрдин диаметри жана поршеньдин соккусу 95 миллиметрди түзөт. Жаш RZ сериясындагы кыймылдаткычтардан айырмаланып, бул силкинүүнү азайтуу үчүн баланстык валдар менен жабдылган.

Убакыттын өтүшү менен, кыймылдаткыч абдан заманбап дизайнга ээ, бирок экзотикасыз: чоюн блогу 16 вентилдүү баш менен капталган, убакыт чынжырчасы бар, гидравликалык көтөргүчтөр жок. Кубаттуулугу болгону 152 аттын күчү, бирок 240 Нм максималдуу моменти 4000 об / мин.

2004-жылы 2TR-FE индекси менен кыймылдаткычтын модернизацияланган версиясы жарыкка чыкты, ал гидротехникалык компенсаторлор менен жаңы цилиндр башын жана кириште (жана 2015-жылдан бери - чыгууда) фазалык өчүргүчтү алды. Анын кубаттуулугу символикалык түрдө 163 аттын күчүнө көбөйтүлгөн, бирок 245 Нм максималдуу момент азыр 3800 айн/минутунда жеткиликтүү.

GM L3B – 2727 cc

Кыскартуу Америкада мындай көрүнүшкө ээ: General Motors табигый жол менен иштелип чыккан 8 цилиндрдүү кыймылдаткычтарга альтернатива катары 2,7 литрден ашуун көлөмдүү турбокомплекстүү төрт цилиндрдүү кыймылдаткыч иштеп чыгууда.

Эң башынан эле кыймылдаткыч толук өлчөмдөгү пикаптар үчүн иштелип чыккан. Төмөн айланууда көбүрөөк момент үчүн, ал өтө узун инсульт менен жасалат: тешик 92,25 миллиметр жана поршеньдин соккусу 102 миллиметр.

Ошол эле учурда, кыймылдаткыч эң заманбап моделдерге ылайык иштелип чыккан: күйүүчү майга түздөн-түз куюу (каптал инжекторлору менен), фазалык өчүргүчтөр, жарым-жартылай жүктөлгөндө цилиндрди өчүрүү тутуму, муздатуу тутумунун электр насосу колдонулат. Цилиндр блогу жана башы алюминий эритмесинен жасалган, ал эми сордурулган коллектор башына бириктирилген, BorgWarner турбоагрегаты эки каналдуу жана салттуу эмес ором геометриясына ээ.

Бул турбо кыймылдаткычтын күчү 314 аттын күчүнө жетет, ал эми моменти 473 Нм гана 1500 айн / мин. Ал чоң Chevrolet Silverado пикап жүк ташуучу унаасынын базалык версияларында орнотулган (Chevrolet Tahoe SUV бир тууганы), бирок кийинки жылдан тартып ал капоттун астына орнотулат ... Cadillac CT4 компакт арткы дөңгөлөктүү седанга - же тескерисинче, CT4-V анын "такталган" версиясы боюнча. Ал үчүн кубаттуулугу 325 аттын күчүнө, ал эми максималдуу момент 515 Нмге чейин көбөйөт.

GM LLV

Кылымдын баш чендеринде, General Motors Атлас бирдиктүү кыймылдаткычтардын бүтүндөй үй-бүлөсүн орто чендеги кроссовер, жол тандабас жана пикап үчүн чыгарган. Алардын бардыгында заманбап төрт клапан баштары бар, бирдей поршендик сокку (102 миллиметр), эки цилиндрдин диаметри (93 же 95,5 миллиметр) жана башка цилиндрлер (төрт, беш же алты).

Төрт цилиндр LK5 жана LLV индекстери бар, алардын иштөө көлөмү 2,8 жана 2,9 литр, ал эми кубаттуулугу 175 жана 185 аттын күчү. Пикап кыймылдаткычтары сыяктуу эле, алар "күчтүү" мүнөзгө ээ - максималдуу момент (251 жана 258 Нм) 2800 айн / мүнөттө жетет. Алар 6300 rpm чейин айлануу мүмкүн. Сөз болуп жаткан 4 цилиндрлүү кыймылдаткычтар Chevrolet Colorado жана GMC Canyon орто өлчөмдөгү пикаптарынын биринчи муунуна орнотулган жана 2012-жылы эки модели (биринчи муундагы) менен бирге токтотулган.

Porsche M44/41, M44/43 жана M44/60 - 2990cc см

Бул тандоодо кыймылдаткычтардын көпчүлүгү пикаптарга, фураларга же жол тандабастарга арналган жөнөкөй блоктор. Бирок бул башкача жагдай: бул кыймылдаткыч Porsche 944 спорттук унаасы үчүн жасалган.

924-жылдардын аягында алдыңкы Porsche 1970 кыймылдаткычы бар анча кымбат эмес купе 2 литрлик төрт цилиндрлүү Audi алсыз мотору үчүн көп сынга алынган. Мына ошондуктан, спорттук машинаны терең модернизациялагандан кийин, Porscheдин дизайнерлери аны таптакыр башка кыймылдаткыч менен жасап жатышат. Ырас, олуттуу чектөө башынан эле "төрт" орнотуу үчүн иштелип чыккан кыймылдаткыч бөлүмүнүн өлчөмү болуп саналат.

944-жылы чыгарылган Porsche 1983 чындыгында чоң Porsche 8 купесинин алюминий V928дин оң жарымына ээ. Натыйжада 2,5 литрлик кыймылдаткычтын кыска тактысы жана 100 миллиметрлик чоң тешиги бар: 4 цилиндр менен бул өтө бирдей эмес иштешти камсыз кылат. , ошондуктан Mitsubishi патенттелген системасын бир жуп тең салмактуулук валдары менен колдонуу зарыл. Бирок кыймылдаткыч абдан маневрдүү болуп чыгат - машине эч кандай көйгөйсүз экинчи тиштүү режимде иштей баштайт.

Андан кийин кыймылдаткычтын жылышуусу 2,7 литрге чейин көбөйгөн, натыйжада цилиндрдин диаметри 104 миллиметрге чейин көбөйгөн. Андан кийин поршеньдин соккусу 87,8 миллиметрге чейин көбөйдү, натыйжада көлөмү 3 литр болду - автомобиль өнөр жайынын тарыхындагы эң чоң "төрттүктөрдүн" бири! Мындан тышкары, атмосфералык жана турбокомпрессордук версиялары бар.

Үч литрлик кыймылдаткычтын бир нече версиялары чыгарылган: Porsche 944 S2 208 аттын күчүн иштеп чыгат, ал эми Porsche 968 буга чейин 240 кубатка ээ. Бардык үч литрлик атмосфералык кыймылдаткычтар 16 клапан цилиндр башы менен жабдылган.

Сериянын эң күчтүү версиясы 8 аттын күчүн түзгөн 309 клапан турбо кыймылдаткычы. Бирок, сиз аны эч качан түз көрүшүңүз күмөн, анткени ал Porsche 968 Carrera S менен гана жабдылган, анын 14 даанасы гана чыгарылган. Үч нускада чыгарылган Turbo RS жарыш версиясында бул кыймылдаткыч 350 аттын күчүнө чейин көбөйтүлгөн. Айтмакчы, 16 клапан турбо кыймылдаткычы иштелип чыккан, бирок прототиби катары гана.

Pontiac

Көрүнүп тургандай, төрт цилиндрлүү кыймылдаткыч үчүн үч литр көлөмү чек эмес! Бул белгини 4 литр көлөмүндөгү 1961 Pontiac Trophy 3,2 кыймылдаткычы басып өттү.

Бул кыймылдаткыч ошол кезде General Motors компаниясынын Понтиак бөлүмүн жетектеген Жон ДеЛореандын эмгегинин жемиштеринин бири болгон. Понтиак Темпесттин жаңы компакт модели (америкалык стандарттар боюнча компакт - узундугу 4,8 м) арзан базалык кыймылдаткычты талап кылат, бирок аны иштеп чыгууга компаниянын каражаты жок.

DeLorean'дун өтүнүчү боюнча, кыймылдаткычты легендарлуу жарыш механиги Генри "Смоки" Unique тарабынан жеринен иштелип чыккан. Бул түзмө-түз Trophy V6,4 үй-бүлөсүнөн 8 литрлик Big Eight жарымын кыскартат.

Натыйжада, кыймылдаткыч абдан оор (240 кг), бирок өндүрүү үчүн абдан арзан - баары бир V8 сыяктуу баары бар. Эки кыймылдаткычтын тешиктери жана тактары бирдей жана дизайнда жалпысынан 120 тетик бар. Алар да бир жерде чыгарылып, натыйжада бир кыйла үнөмдөлгөн.

Төрт цилиндрдүү кыймылдаткыч карбюратордук вариантына жараша 110дон 166 аттын күчүнө чейин иштеп чыгат. Кыймылдаткыч экинчи муундагы Tempestтин өнүгүшү менен катар 1964-жылы өчүрүлгөн.

IHC Comanche - 3212 куб. см

Ошо сыяктуу эле, 8-жылдардын башында V1960 Команчтардын үй-бүлөсүнүн Эл аралык Harvester Scout жол тандабас үчүн төрт цилиндрдүү кыймылдаткычы болуп калган. Азыр бул бренд таптакыр унутулуп калды, бирок андан кийин айыл чарба техникаларын, жүк ташуучу унааларды, пикаптарды чыгарып, 1961-жылы чакан жолго чыккан Scout унаасын чыгарды.

Comanche төрт цилиндр сериясы негизги кыймылдаткыч үчүн иштелип чыккан. International Harvester - чектелген ресурстары бар чакан компания, ошондуктан жаңы кыймылдаткыч мүмкүн болушунча үнөмдүү иштелип чыккан: конструкторлор стационардык орнотуу үчүн (мисалы, генераторду айдоо үчүн) беш литрликти кесип салышкан, дизайнерлер аны экиге кесип салышкан. .

Ал эми 1968-жылга чейин, компания ошол эле жол менен ири компанияны куруп жаткан: 3,2 литрлик төрт цилиндрдүү кыймылдаткыч оор жабдууларга арналган 6,2 литрлик V8 автоунаасын экиге бөлүп алгандан кийин алынган. Жаңы кыймылдаткыч 111 гана аттын күчүн иштеп чыккан, ал эми 70-жылдардын аягында, уулуулукка болгон талаптын күчөшүнөн улам, анын кубаты 93 ат күчүнө чейин төмөндөгөн.

Бирок, андан көп убакыт мурун, анын өндүрүштүк программасындагы үлүшү Scout жол тандабасына күчтүү жана жылмакай V8 кыймылдаткычтары орнотула баштаганда кулаган. Бирок, мунун мындан ары эч кандай мааниге ээ эмес - баары бир, бул кыймылдаткыч тарыхка тарыхта эң чоң 4 цилиндрлүү унаага орнотулган!