Twin Turbo тутуму
ыраазы
Эгер дизелдик кыймылдаткыч демейки турбина менен жабдылса, анда бензин кыймылдаткычы турбоагрегатсыз оңой эле иштей алат. Ошого карабастан, заманбап автоунаа индустриясында унаа үчүн турбоагрегат экзотикалык деп эсептелбей калган (ал кандай механизм жана кандай иштээри жөнүндө кеңири сүрөттөлөт) башка макалада).
Айрым жаңы автоунаалардын моделдерин сүрөттөөдө битурбо же эгиз турбо сыяктуу нерселер айтылган. Келгиле, ал кандай система, кандайча иштээрин, ага компрессорлорду кантип туташтырууга боло тургандыгын карап көрөлү. Кароонун аягында эгиз турбонун оң жана терс жактарын талкуулайбыз.
Twin Turbo деген эмне?
Келгиле, терминологиядан баштайлы. Битурбо деген сөз айкашы ар дайым биринчиден, бул кыймылдаткычтын турбокомпрессордук түрү, экинчиден, цилиндрлерге абаны мажбурлап киргизүү схемасы эки турбинаны камтыйт дегенди билдирет. Битурбо менен кош турбонун айырмасы биринчи учурда эки башка турбинаны колдонсо, экинчисинде алар бирдей. Эмне үчүн - муну биз бир аздан кийин билебиз.
Жарышта артыкчылыкка жетүүгө умтулуу, автоунаа өндүрүүчүлөрдү стандарттык ички күйүүчү кыймылдаткычтын иштөөсүн жакшыртууда, анын дизайнына кескин кийлигишүүсүз эле. Эң натыйжалуу чечим кошумча аба үйлөгүчтү киргизүү болду, анын аркасында цилиндрлерге көлөмү чоңураак кирип, блоктун эффективдүүлүгү жогорулады.
Турбиналык кыймылдаткычы бар автоунааны өмүрүндө жок дегенде бир жолу айдагандар, кыймылдаткычы белгилүү бир ылдамдыкка чейин айланганга чейин, мындай машинанын динамикасы солгун, жумшак айтканда. Бирок турбо иштей баштаганда, цилиндрлерге азот кычкылы киргендей, кыймылдаткычтын реакциясы жогорулайт.
Мындай установкалардын инерциясы инженерлерди турбиналардын дагы бир модификациясын түзүү жөнүндө ойлонууга түрттү. Алгач, бул механизмдердин максаты ушул терс таасирди жоюу болгон, ал суу алуу тутумунун натыйжалуулугуна таасир эткен (бул тууралуу кененирээк окуңуз) башка сын-пикирде).
Убакыттын өтүшү менен турбо заряддоо күйүүчү майды азайтуу максатында колдонула баштады, ошол эле учурда ички күйүүчү кыймылдаткычтын ишинин натыйжалуулугун жогорулатуу. Орнотуу моменттин диапазонун кеңейтүүгө мүмкүндүк берет. Классикалык турбина аба агымынын ылдамдыгын жогорулатат. Ушундан улам цилиндрге сордурулганга караганда чоңураак көлөм кирип, күйүүчү майдын көлөмү өзгөрбөйт.
Ушул процесстин натыйжасында, кысуу күчөйт, бул кыймылдаткычтын кубаттуулугуна таасир этүүчү негизги параметрлердин бири (аны кандайча өлчөө керек, оку бул жерде). Убакыттын өтүшү менен, унаа тюнинг сүйүүчүлөрү заводдун жабдуулары менен канааттанбай калышкан, ошондуктан спорттук автоунааларды модернизациялоочу компаниялар цилиндрлерге аба куюп турган ар кандай механизмдерди колдоно башташты. Кошумча басым системасын киргизүүнүн аркасында адистер кыймылдаткычтардын потенциалын кеңейте алышты.
Кыймылдаткычтар үчүн турбонун андан аркы өнүгүшү катары Twin Turbo системасы пайда болду. Классикалык турбинага салыштырмалуу, бул блок ички күймө кыймылдаткычынан дагы көбүрөөк кубаттуулукту алып салууга мүмкүндүк берет жана авто тюнинг ышкыбоздоруна транспорттук модернизациялоо үчүн кошумча мүмкүнчүлүктөрдү берет.
Эгиз турбо кантип иштейт?
Адаттагыдай эле табигый жол менен кыймылдаткыч кыймылдаткыч сордуруп алуу трактындагы поршендер жараткан вакуум аркылуу таза абада тартылуу принциби боюнча иштейт. Агым жолдо жылып баратканда, ага бензиндин бир аз бөлүгү кирет (бензиндин ички күйүүчү кыймылдаткычында), эгерде бул карбюратордук унаа болсо же инжектордун иштешине байланыштуу күйүүчү май куюлса (эмне жөнүндө көбүрөөк оку мажбурлап күйүүчү май менен камсыздоонун түрлөрү).
Мындай кыймылдаткычта кысуу түздөн-түз бириктирүүчү штангалардын параметрлерине, цилиндрдин көлөмүнө ж.б. Кадимки турбинага келсек, чыккан газдардын агымы менен иштөө, анын дөңгөлөгү цилиндрлерге кирген абаны көбөйтөт. Бул кыймылдаткычтын эффективдүүлүгүн жогорулатат, анткени аба-отун аралашмасынын күйүшү учурунда көбүрөөк энергия бөлүнүп, момент көбөйөт.
Эки турбо ушундай эле жол менен иштейт. Ушул системада гана турбина дөңгөлөгү айланып жатканда кыймылдаткычтын "ойлонуу жөндөмдүүлүгү" жоюлат. Буга кошумча механизмди орнотуу менен жетишилет. Кичинекей компрессор турбинанын ылдамдануусун тездетет. Айдоочу газ педалын басканда, мындай унаа тезирээк ылдамдайт, анткени кыймылдаткыч айдоочунун аракетине дароо реакция кылат.
Бул тутумдагы экинчи механизмдин башкача иштелип чыгышы жана иштөө принциби болушу мүмкүн экендигин айта кетүү керек. Өркүндөтүлгөн версияда, кичинекей турбинаны азыраак күчтүү чыккан газ агымы менен бириктирип, төмөнкү ылдамдыкта келип түшкөн агымды көбөйтөт, ал эми ички күйүү кыймылдаткычын чегине чейин айлантуунун кажети жок.
Мындай система төмөнкү схема боюнча иштейт. Кыймылдаткыч иштей баштаганда, унаа токтоп турганда, агрегат бош ылдамдыкта иштейт. Кирүүчү трактта цилиндрлердеги боштуктун эсебинен таза абанын табигый кыймылы пайда болот. Бул процессти минималдуу мин / мин айланып баштай турган кичинекей турбина жардам берет. Бул элемент тартылуу күчүнүн бир аз өсүшүн камсыз кылат.
Кривалдык винттун ылдамдыгы көтөрүлгөндө, чыгуучу газ күчөйт. Бул учурда, кичинекей супер заряддагыч көбүрөөк айланып, колдонулган газдын ашыкча агымы негизги блокко таасирин тийгизе баштайт. Жумушчу дөңгөлөктүн ылдамдыгынын жогорулашы менен, чоңураак түртүштөн улам, аба көбөйгөн көлөмдө суу алуу каналына кирет.
Dual Boost классикалык дизелдерде болгон катуу кубатуулукту жокко чыгарат. Ички күйүүчү кыймылдаткычтын орточо ылдамдыгында, чоң турбина жаңы гана айлана баштаганда, кичинекей супер заряддагыч максималдуу ылдамдыкка жетет. Цилиндрге көбүрөөк аба киргенде, чыгуучу басым күчөп, негизги супер заряддагычты айдайт. Бул режим кыймылдаткычтын максималдуу ылдамдыгынын моментинин жана турбинанын кошулушунун ортосундагы байкалган айырманы жокко чыгарат.
Ички күйүүчү кыймылдаткыч максималдуу ылдамдыкка жеткенде, компрессор да чектик деңгээлге жетет. Кош күчөтүү дизайны чоң супер кубаттагычтын кошулушу кичирээк кесиптешинин ашыкча жүктөлүшүнөн сактайт.
Кош автомобилдик компрессор суу алуу тутумунда кадимки супер кубаттоо менен жетишүүгө мүмкүн болбогон кысымды берет. Классикалык турбиналары бар кыймылдаткычтарда ар дайым турбо артта калуу болот (кубаттуулуктун кубаттуулугунун максималдуу ылдамдыгына жетүү менен турбинаны иштетүүнүн ортосундагы айырмачылык). Кичинекей компрессорду туташтыруу мотордун жылмакай динамикасын камсыз кылып, бул таасирди жокко чыгарат.
Эки турбо заряддоодо, моментте жана кубаттуулукта (бул түшүнүктөрдүн айырмасы жөнүндө окуңуз башка макалада) кубат блогу бир супер заряддагыч менен окшош моторго караганда көбүрөөк айлануу минимумунда иштеп чыгат.
Эки турбо кубаттагыч менен супер кубаттоо схемаларынын түрлөрү
Ошентип, турбокомплекстердин иштөө теориясы, кыймылдаткычтын дизайнын өзгөртпөстөн, энергоблоктун кубаттуулугун коопсуз жогорулатуу үчүн практикалык экендигин далилдеди. Ушул себептен, ар башка компаниялардын инженерлери эгиз турбонун үч эффективдүү түрүн иштеп чыгышты. Системанын ар бир түрү өз-өзүнчө жайгаштырылып, бир аз башкача иштөө принцибине ээ болот.
Бүгүнкү күндө унааларга кош турбо заряддоо тутумдарынын төмөнкү түрү орнотулган:
- Параллель;
- Ырааттуу;
- Кадам басылды.
Ар бир тип желдеткичтердин туташуу схемасында, алардын өлчөмдөрүндө, алардын ар бири ишке киргизиле турган учурунда, ошондой эле басым жасоо процессинин мүнөздөмөлөрүндө айырмаланат. Келгиле, тутумдун ар бир түрүн өзүнчө карап чыгалы.
Параллель турбина туташтыруу схемасы
Көпчүлүк учурларда, V формасындагы цилиндрлер блогунун конструкциясы бар кыймылдаткычтарда турбо заряддын параллелдүү түрү колдонулат. Мындай тутумдун шайманы төмөнкүдөй. Ар бир цилиндр секциясы үчүн бир турбинадан талап кылынат. Алардын өлчөмдөрү бирдей, ошондой эле бири-бирине параллель чуркашат.
Чыгып чыккан газдар сордурулган газга бирдей бөлүштүрүлүп, ар бир турбоагрегатка бирдей өлчөмдө түшөт. Бул механизмдер бир турбиналуу катардагы кыймылдаткычтагыдай иштейт. Бир гана айырмачылыгы, битурбонун бул түрүндө эки бирдей желдеткич бар, бирок алардын ар биринен чыккан аба секциялар боюнча бөлүштүрүлбөйт, ал эми тынымсыз алуучу тутумдун жалпы трактына куюлат.
Эгерде мындай схеманы саптагы кубаттуу блоктогу бир турбиналык система менен салыштырсак, анда бул учурда эгиз турбо конструкция эки кичинекей турбинадан турат. Бул алардын дөңгөлөктөрүн айлантуу үчүн азыраак энергияны талап кылат. Ушул себептен, супер кубаттагычтар бир чоң турбинага караганда азыраак ылдамдыкта туташтырылат (инерциясы аз).
Мындай тизүү кадимки ички күйүү кыймылдаткычтарында бир супер заряддагыч менен пайда болгон мындай кескин турбо лагдын пайда болушун жокко чыгарат.
Кезектүү киргизүү
Битурбо типтеги серия эки бирдей желдеткичти орнотууну камсыз кылат. Бир гана алардын иши башкача. Мындай тутумдагы биринчи механизм туруктуу иштейт. Экинчи шайман кыймылдаткычтын иштешинин белгилүү бир режиминде гана туташтырылат (анын жүгү көбөйгөндө же кривошиптин ылдамдыгы жогорулаганда).
Мындай тутумдагы башкаруу өтүп жаткан агымдын басымына реакция кылган электроника же клапандар менен камсыздалат. ECU, программаланган алгоритмдерге ылайык, экинчи компрессорду кайсы учурда туташтырууну аныктайт. Анын кыймылдаткычы жеке кыймылдаткычты күйгүзбөстөн камсыздалат (механизм мурдагыдай эле чыккан газ агымынын басымында гана иштейт). Башкаруу блогу чыккан газдардын кыймылын көзөмөлдөгөн тутумдун кыймылдаткычтарын иштетет. Бул үчүн, экинчи вентиляторго ачылуучу / жабылуучу электр клапандары колдонулат (жөнөкөй тутумдарда, агын агымдын физикалык күчүнө реакция кылган кадимки клапандар).
Башкаруу блогу экинчи тиштүү дөңгөлөгүнө жетүүнү толук ачканда, эки шайман тең параллель иштешет. Ушул себептен бул модификация катар-параллел деп да аталат. Эки үйлөткүчтүн иштеши келип түшкөн абанын басымын жогорулатууга мүмкүндүк берет, анткени алардын жеткирүүчү дөңгөлөктөрү бир кириш каналына туташтырылган.
Бул учурда кадимки системага караганда кичине компрессорлор орнотулат. Бул ошондой эле турбо лаг эффектин азайтып, кыймылдаткычтын ылдамдыгынын төмөн болушун камсыз кылат.
Мындай битурбо дизель жана бензин блокторуна орнотулган. Системанын дизайны бири -бирине серия менен туташкан эки эмес, үч компрессорду орнотууга мүмкүндүк берет. Мындай модификацияга мисал катары 2011 -жылы сунушталган BMW (Triple Turbo) моделин иштеп чыгуу саналат.
Кадам схемасы
Этаптуу эгиз жылдыруу системасы эгиз турбокомпьютердин эң өнүккөн түрү болуп эсептелет. Ал 2004-жылдан бери бар экендигине карабастан, эки этаптуу суперчаргандоо өзүнүн эффективдүүлүгүн техникалык жактан эң жакшы далилдеди. Бул Twin Turbo Opel тарабынан иштелип чыккан дизелдик кыймылдаткычтардын айрым түрлөрүнө орнотулган. Borg Wagner Turbo Sistemsтин тепкичтүү суперкөмөкчүсү BMW жана Cummins ички күйүүчү кыймылдаткычтарына орнотулган.
Турбо кубаттагыч схемасы эки башка көлөмдөгү супер кубаттагычтардан турат. Алар ырааттуу орнотулат. Чыгып чыккан газдардын агымын электр-клапандар башкарат, алардын иштеши электрондук башкарылат (ошондой эле басымдын таасири менен жүрүүчү механикалык клапандар бар). Андан тышкары, тутум агызуу агымынын багытын өзгөрткөн клапандар менен жабдылган. Бул экинчи турбинаны иштетип, биринчисин өчүрүп салса болот, ошондо ал иштен чыгып калбайт.
Тутум төмөнкүдөй иштөө принцибине ээ. Чыгуучу коллекторго айланма клапан орнотулган, ал негизги турбинага бараткан түтүктөн агымды токтотот. Кыймылдаткыч мин / мин айланып турганда, бул бутак жабык болот. Натыйжада, чыккан газ кичинекей турбинадан өтөт. Минималдык инерциянын эсебинен, бул механизм ICE төмөн жүктөмдөрдө дагы кошумча көлөмдөгү абаны камсыз кылат.
Андан кийин агым негизги турбинанын дөңгөлөгү аркылуу жылат. Кыймылдаткыч орточо ылдамдыкка жеткенге чейин, анын пышагы жогорку басым менен айланып баштай баштагандыктан, экинчи механизм кыймылсыз бойдон калат.
Ошондой эле, суу алуу трактында айланып өтүүчү клапан бар. Төмөн ылдамдыкта, ал жабык болуп, аба агымы иш жүзүндө сайылбай өтөт. Драйвер кыймылдаткычтын ылдамдыгын көбөйтсө, кичинекей турбина көбүрөөк айланып, суу алуу трактындагы басымды көбөйтөт. Бул өз кезегинде колдонулган газдардын басымын жогорулатат. Чыгуучу түтүктөгү басым күчөгөндө, таштанды эшиги бир аз ачылып, кичинекей турбинанын айлануусу улана берет жана агымдын бир бөлүгү чоң желдеткичке багытталат.
Бара-бара чоң желдеткич айланып баштайт. Кривошип валынын ылдамдыгы жогорулаган сайын, бул процесс күчөйт, бул клапанды көбүрөөк ачып, компрессорду көбүрөөк айландырат.
Ички күйүүчү кыймылдаткыч орточо ылдамдыкка жеткенде, кичинекей турбина буга чейин максималдуу иштеп жатат, ал эми негизги супер заряддоочу жаңы гана айланып баштады, бирок максимумга жете элек. Биринчи баскычтын иштешинде, чыккан газдар кичинекей механизмдин дөңгөлөгү аркылуу өтөт (анын пышактары алуучу тутумда айланганда), жана негизги компрессордун пышактары аркылуу катализаторго чыгарылат. Бул этапта чоң компрессордун дөңгөлөгү аркылуу аба сорулуп, айланып турган кичинекей тиштүү дөңгөлөктөр аркылуу өтөт.
Биринчи этаптын аягында таштандылар эшиги толугу менен ачылып, саркынды суу агымы толугу менен негизги көтөргүч дөңгөлөгүнө багытталган. Бул механизм күчтүүрөөк айланат. Өткөрүп жиберүү тутуму ушул этапта кичинекей үйлөгүч толугу менен өчүрүлө тургандай кылып орнотулган. Себеби, чоң турбинанын орточо жана максималдуу ылдамдыгына жеткенде, ушунчалык күчтүү башты жаратат, биринчи баскыч анын цилиндрлерге туура киришине тоскоол болот.
Басымдын экинчи этабында чыккан газдар кичинекей дөңгөлөктүн жанынан өтүп, кирген агым кичинекей механизмдин айланасына - түздөн-түз цилиндрлерге багытталат. Ушул тутумдун жардамы менен, автоунаа өндүрүүчүлөр минималдуу мин / мин жогорку момент менен максималдуу кубаттуулуктун ортосундагы чоң айырмачылыкты, муунактуу валдын максималдуу ылдамдыгына жеткенде жок кылышты. Бул эффект кадимки супер кубаттуу дизелдик кыймылдаткычтын туруктуу шериги болуп келген.
Кош турбо заряддоонун оң жана терс жактары
Битурбо сейрек кубаттуу кыймылдаткычтарга орнотулат. Негизинен, бул күчтүү станокторго таянган шаймандар. Ушул учурда гана оптикалык момент көрсөткүчүн төмөнкү айланууларда алууга болот. Ошондой эле, ички күйүүчү кыймылдаткычтын кичинекей өлчөмдөрү, энергоблоктун кубаттуулугун жогорулатууга тоскоол болбойт. Эки турбокомплекстин жардамы менен, бирдей кубаттуулукту иштеп чыккан табигый жол менен иштелип чыккан кесиптешине салыштырмалуу, отунду үнөмдүү пайдаланууга болот.
Бир жагынан алганда, негизги процесстерди турукташтырган же алардын эффективдүүлүгүн жогорулатуучу жабдуулардын пайдасы бар. Бирок экинчи жагынан, мындай механизмдер дагы кошумча кемчиликтерден кур эмес. Ошондой эле эгиз турбо кубаттоо да өзгөчө учур эмес. Мындай тутумдун оң аспектилери гана эмес, олуттуу кемчиликтери дагы бар, мунун айынан айрым айдоочулар мындай унааларды сатып алуудан баш тартышат.
Алгач, тутумдун артыкчылыктарын карап көрүңүз:
- Системанын негизги артыкчылыгы - кадимки турбина менен жабдылган бардык ички күйүүчү кыймылдаткычтарга мүнөздүү болгон турбо артта калууну жоюу;
- Кыймылдаткыч күч режимине оңой өтөт;
- Максималдуу момент менен кубаттуулуктун ортосундагы айырмачылык кыйла төмөндөдү, анткени кабыл алуу тутумундагы аба басымын жогорулатуу менен, көпчүлүк новаторлор кыймылдаткычтын ылдамдыгынын кең диапазонунда жеткиликтүү бойдон калууда;
- Максималдуу кубаттуулукка жетүү үчүн керектелүүчү отун сарптоону азайтат;
- Унаанын кошумча динамикасы кыймылдаткычтын ылдамдыгынын төмөндөшүнө байланыштуу болгондуктан, айдоочу аны мынчалык айлантуунун кажети жок;
- Ички күйүүчү кыймылдаткычтын жүгүн азайтуу менен, майлоочу материалдардын эскириши төмөндөп, муздатуу тутуму күчөтүлгөн режимде иштебейт;
- Чыгып чыккан газдар жөн гана атмосферага төгүлбөйт, бирок бул процесстин энергиясы пайдалуу колдонулат.
Эми эгиз турбонун негизги кемчиликтерине көңүл буралы:
- Негизги кемчилиги - сордуруп алуу жана сордуруу тутумдарынын долбоорунун татаалдыгы. Бул, айрыкча, системанын жаңы модификациясына тиешелүү;
- Ошол эле фактор тутумдун баасына жана техникалык тейлөөсүнө таасир этет - механизм канчалык татаал болсо, аны оңдоо жана жөндөө ошончолук кымбат болот;
- Дагы бир кемчилик, тутумдун дизайнынын татаалдыгы менен байланыштуу. Алар көп сандагы кошумча бөлүктөрдөн тургандыктан, дагы көп түйүндөр бар, аларда сынып кетиши мүмкүн.
Турбоүйлөөчү машина иштеген аймактын климаты жөнүндө өзүнчө сөз кылуу керек. Супер заряддагычтын дөңгөлөгү кээде 10 миң об / мин ден жогору айлангандыктан, ал жогорку сапаттагы майлоого муктаж. Унаа түндө калса, май зумпфге кетет, ошондуктан агрегаттын көпчүлүк бөлүгү, анын ичинде турбинасы кургап калат.
Эртең менен кыймылдаткычты күйгүзүп, алдын-ала жылытпай эле татыктуу жүктөр менен иштетсеңиз, суперчаржатты өлтүрүп салсаңыз болот. Себеби, кургак сүрүлүү сүрүлүүчү бөлүктөрдүн эскиришин тездетет. Бул көйгөйдү жоюу үчүн, кыймылдаткычты жогорку айланууга жеткирүүдөн мурун, май бүтүндөй тутум аркылуу сордурулуп, эң алыскы түйүндөргө жеткенче бир аз күтүү керек.
Жайында буга көп убакыт коротуунун кажети жок. Бул учурда, насостун аны тез сордуруп алышы үчүн, карьердеги май жетиштүү деңгээлде суюктукка ээ. Бирок кышында, айрыкча катуу суукта бул факторду эске албай коюуга болбойт. Жаңы турбина сатып алуу үчүн кыска мөөнөттөн кийин татыктуу сумманы ыргытып жибергенден көрө, бир-эки мүнөт тутумду жылытканга жакшы. Мындан тышкары, колдонулган газдар менен туруктуу байланышта болгондуктан, желдеткичтин дөңгөлөгү миң градуска чейин ысый алат.
Эгерде механизм шайкеш майлоону албаса, ал параллелдүү түрдө шайманды муздатуу функциясын аткарат, анын бөлүктөрү бири-бирине кургап кетет. Май пленкасынын жоктугу тетиктердин температурасынын кескин жогорулашын шарттайт, аларды жылуулук кеңейтүүсү менен камсыз кылат жана натыйжада тездик менен эскирет.
Эки турбо кубаттагычтын ишенимдүү иштешин камсыз кылуу үчүн кадимки турбо кубаттагычтар менен бирдей процедураларды аткарыңыз. Биринчиден, майды өз убагында алмаштыруу керек, ал майлоо үчүн гана эмес, турбиналарды муздатуу үчүн да колдонулат (майлоочу материалды алмаштыруу тартиби жөнүндө, биздин сайтта өзүнчө макала).
Экинчиден, желдеткичтердин дөңгөлөктөрү чыккан газдар менен түздөн-түз байланышта болгондуктан, күйүүчү майдын сапаты жогору болуш керек. Ушунун аркасында көмүртектин кендери пышактарда топтолбой калат, бул винттин эркин айлануусуна тоскоол болот.
Жыйынтыктап айтканда, турбинанын ар кандай модификациялары жана алардын айырмачылыктары жөнүндө кыскача видео сунуштайбыз:
Суроолор жана жооптор:
Би-турбо же эки турбо деген эмне жакшы? Булар кыймылдаткычтын турбо заряддоо системалары. Битурбо кыймылдаткычтарда турбо артта калуу текшилет жана ылдамдануу динамикасы тегизделет. Твин-турбо системада бул факторлор өзгөрбөйт, бирок ичинен күйүүчү кыймылдаткычтын иштеши жогорулайт.
Би-турбо жана эгиз-турбо ортосунда кандай айырма бар? Битурбо - бул сериялуу турбиналык система. Алардын ырааттуу киришинин аркасында турбо тешик тездетүү учурунда жок кылынат. Эгиз турбо - бул кубаттуулукту жогорулатуу үчүн эки турбина.
Эмне үчүн сизге эгиз турбо керек? Эки турбина цилиндрге абанын көбүрөөк көлөмүн камсыз кылат. Ушундан улам, BTC күйүү учурунда артка кайтаруу күчөйт - ошол эле цилиндрде көбүрөөк аба кысылган.
