Сыноо: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
ыраазы
18-жылы R2012 Ultra менен жарышканда (ал Аудидин гибриддик трансмиссиясы жок акыркы дизелдик унаасы болгон), ал ылдамдыкты гана эмес, ошондой эле инерция жарышындагы көрсөткүчтөр сыяктуу эле маанилүү болгон күйүүчү майдын үнөмдүүлүгүн да көрсөткөн. Май куюу үчүн чуңкурларга азыраак барууга туура келгендер трассага көбүрөөк убакыт коротушат - демек, тезирээк. Баары жөнөкөй, туурабы? Албетте, ошондо да Audi унаа үчүн Ultra этикеткасын жөн эле ойлоп таппагандыгы айкын болгон. Аудидин запастагы электрдик жана плагин гибриддик моделдери R18 гибриддик жарыш белгиси менен коштолгон e-tron белгисин алып жүргөндөй эле, алардын аз күйүүчү дизелдик моделдери Ultra белгисин алышкан.
ТТ тестинин атынан Ultra энбелгиси менен алданбаңыз: бул ТТнын өзгөчө жай версиясы эмес, бул кубаттуулукту аз керектөө менен ийгиликтүү айкалыштырган ТТ. Кадимки тизеде керектөө диапазонунда эң үнөмдүү үй-бүлөлүк унаа менен теңтайлаша ала турган керектөө, бирок мындай TT жети секундада саатына жүздөгөн километрге чейин ылдамдайт жана анын эки литрлик турбодизель мотору 135 киловатт же 184 ат күчүнө ээ. Турбо дизельге мүнөздүү жамбашка тийген сокку сезиминен кантип арылууну билген 380 Ньютон метр моментин аныктоого дагы болот. Кадимки чөйрөдө 4,7 литр керектөөнүн жыйынтыгы бул ТТнын артындагы Ultra тамгасын толугу менен актайт.
Себептин бир бөлүгү дагы кичине массада (бош салмагы болгону 1,3 тонна), бул алюминийди жана башка жеңил материалдарды кеңири колдонууга байланыштуу. Бирок, албетте, бул иштин бир гана жагы. Кыязы, минималдуу күйүүчү май сарптоо менен ТТны сатып алуучулар болот, бирок мындай адамдар тыйындын экинчи тарабына чыдоого аргасыз болушат: дизелдик кыймылдаткычтын жогорку ылдамдыкта, айрыкча дизелдик кыймылдаткычтын иштебей калышы. . үн. TDI муну эртең менен жарыялаганда, анын үнү дизелдик кыймылдаткычтан көрүнбөйт жана билинбейт, атүгүл Audi инженерлеринин үндү ого бетер таза же спорттук кылуу аракеттери чыныгы жемиш берген жок. Мотор эч качан тынч болбойт.
Купенин спорттук мүнөзүн эске алганда, бул дагы эле алгылыктуу, бирок анын үнү дайыма дизелдик болуп чыксачы. Спорттук жөндөөлөргө өтүү (Audi Drive Select) да муну азайтпайт. Үн бир аз күчөйт, бир аз ызылдап, атүгүл барабан угулат, бирок мотордун мүнөзүн жашыра албайт. Же балким ал каалабайт. Кандай болгон күндө да дизелдик кыймылдаткычтын үнүн тууралоо эч качан бензин кыймылдаткычындагыдай натыйжа бере албайт. Ал эми ТТ үчүн эки литрлик TFSI бул жагынан эң мыкты тандоо. Ultra-белгилүү TT ошондой эле күйүүчү май керектөөнү кыскартууга багытталгандыктан, анын алдыңкы дөңгөлөктүү дөңгөлөк менен гана жеткиликтүү болгону таң калыштуу эмес. Дөңгөлөктөрдүн күчүн берүүдөгү ички жоготуулардын аздыгы күйүүчү майдын аз чыгымдалышын билдирет. Жана абдан катуу шассиге карабастан (TT тестинде ал S Line спорттук пакети менен андан да катуураак болгон), мындай TT бардык моментти жерге өткөрүүдө көптөгөн көйгөйлөргө ээ. Эгерде тротуарда тартылуу начар болсо, ESP эскертүү жарыгы нымдуу жолдордо такыр эмес, төмөнкү тиштүү механизмдерде өтө тез-тез күйөт.
Албетте, бул Audi Drive Selectти сооротууга жардам берет, бирок бул жерде кереметтер күтүлбөйт. Мындан тышкары, ТТга Hankook шиналары орнотулган, алар чоң асфальтта абдан жакшы, бул жерде ТТ өтө бийик чек араларды жана жолдо абдан нейтралдуу позицияны көрсөтөт, бирок жылмакай словен асфальты чек арасын жылдырат. күтүлбөгөн жерден төмөн. Эгер чындап эле тайгак болсо (мисалы, жамгыр кошуу үчүн), эгерде жолдун тегиздиги бир жерде болсо, TT (ошондой эле алдыңкы дөңгөлөктүү диск) астын ала алат (кургак Истриянын жолдорун же учтарыбыздын жылмакай бөлүктөрүн элестетип көрүңүз). ал эшекти чечкиндүү түрдө тайдыра алат. Айдоочуга дагы бир аз дроссель керектигин жана рульдун катаал жоопторунун кажети жок экенин билгенде, айдоо жагымдуу болот, бирок ТТ дайыма бул жолдордо дөңгөлөктөрү менен бирге болбогондой сезилет.
Бирок ТТнын маңызы кыймылдаткычта жана шассиде гана эмес, ал дайыма өзүнүн формасы менен айырмаланып келген. 1998-жылы Audi TT купесинин биринчи муунун сунуштаганда, ал өзүнүн формасы менен өзгөчөлөнгөн. Саякат багыты иш жүзүндө чатырдын формасы менен гана көрсөтүлгөн өтө симметриялык формада көптөгөн каршылаштар болгон, бирок сатуунун жыйынтыгы Audi жаңылбаганын көрсөттү. Кийинки муун бул түшүнүктөн алыстап кетти, жаңы муун менен үчүнчү муун көп жагынан өз тамырына кайтты. Жаңы TT кол тамга стилине ээ, өзгөчө маска жана каптал сызыктары биринчи муундагыдай эле дээрлик горизонталдуу. Бирок, жалпы дизайн да жаңы ТТ дизайны боюнча мурункуга караганда биринчи муунга жакын экенин, бирок, албетте, заманбап стилде экенин көрсөтүп турат. Ичинде негизги дизайн өзгөчөлүктөрүн аныктоо оңой. Аспап панели айдоочуну көздөй ийри, үстү канат сымал формада, ошол эле тийүү борбордук консолдо жана эшикте кайталанат. Ал эми акыркы ачык-айкын кадам: кош, эки экран, кош, төмөнкү буйруктар - мунун баары дизайнерлер өзгөрдү. Төмөндө бир нече азыраак колдонулган баскычтар (мисалы, арткы спойлерди кол менен жылдыруу үчүн) жана MMI контроллери. Классикалык аспаптардын ордуна, айдоочуга керек болгон бардык маалыматты көрсөткөн бир жогорку чечилиштүү LCD экран бар.
Мейли, дээрлик бардыгы: мындай технологиялык дизайнга карабастан, бул ЖК дисплейдин астында, так эмес, классикалык бойдон калды, жана негизинен сегменттик арткы жарыктандыруунун, кыймылдаткычтын так эместигинин температурасы жана күйүүчү май өлчөгүчтөрү. Заманбап унаалар сунуштаган экрандын эң сонун күйүүчү май өлчөгүчтөрү үчүн бул чечим түшүнүксүз, дээрлик күлкүлүү. Эгерде мындай эсептегич Сеат Леондо кандайдыр бир жол менен сиңирилсе, жаңы ЖК көрсөткүчтөрү менен ТТ үчүн алгылыктуу эмес (Audi виртуалдык кокпит деп атайт). Сенсорлор, албетте, абдан түшүнүктүү жана керектүү бардык маалыматты оңой сунушташат, бирок колдонуучу рулду же MMI контроллериндеги сол жана оң баскычтарды кантип колдонууну үйрөнүшү керек. оң баскычтар. чычкан баскычтары. Audi бул жерде алдыга эч кандай кадам таштабаганы жана колдонуучуга жекелештирүү мүмкүнчүлүгүн бербегени уят.
Ошентип, айдоочу ар дайым классикалык сенсор менен да, анын ичиндеги сандык маани менен да ылдамдыкты көрсөтүүгө, мисалы, ага бир гана же башкасын гана керек деп чечкендин ордуна. Мүмкүн, сол жана оң жактагы өзүнчө айланма эсептегичтин жана айланма эсептегичтин ордуна, мисалы, навигация жана радио үчүн айлануу эсептегичти жана ортодогу, солдогу жана оңдогу ылдамдыктын сандарын тандайсызбы? Балким, бул келечекте Audi бизди бактылуу кылат. Смартфондорду ыңгайлаштырууга көнүп калган кардарлардын муундары үчүн мындай чечимдер жөн гана жагымдуу кошумча функция эмес, зарылчылык болуп калат. Audi биз көнүп калган MMI абдан өнүккөн. Чынында, анын контроллерунун үстү - сенсордук панел. Ошентип, сиз телефон китепчесинин байланыштарын, көздөгөн жерин же радиостанциянын атын манжаңыз менен терүү менен тандай аласыз (бул көзүңүздү жолдон алуунун кереги жок, анткени машина ар бир жазылган символду да окуйт). Чечим плюс менен "мыкты" белгисине татыктуу, контроллердин жайгашкан жери гана бир аз ыңгайсыз - которуштурууда, эгер ал бир аз кененирээк болсо, көйнөктүн же күрмөнүн жеңине тыгылып калышы мүмкүн.
TT бир гана экранга ээ болгондуктан, кондиционердин (жана дисплейдин) конструкторлору желдеткичтерди башкаруу үчүн үч ортоңку баскычка ыңгайлуу түрдө жашырып коюшкан, бул чыгармачыл, тунук жана пайдалуу чечим. Алдыңкы отургучтар отургучтун формасында (жана анын капталында) жана аны менен отургуч менен педалдардын ортосундагы аралыкта үлгүлүү. Алар бир аз кыска инсультка ээ болушу мүмкүн (бул эски VW Group оорусу), бирок алар дагы деле колдонууга кызыктуу. Капталдагы терезелердеги эритилген желдетүү бизди анча кубандырган жок. Аны жабуу мүмкүн эмес жана анын жарылышы узунураак айдоочулардын башына тийиши мүмкүн. Албетте, артында аз орун бар, бирок орундар таптакыр жараксыз болуп калгандай. Эгерде орто бойлуу жүргүнчү алдыда отурса, анда кичинекей эмес бала артында эч кандай кыйынчылыксыз отура алат, бирок, албетте, бул экөө тең ТТ эч качан А8 болбойт дегенге макул болгондо гана колдонулат.
Айта кетүүчү нерсе, ТТда алдыңкы отургучту артка жылдыруу системасы жок, ал аны алдыга жылдырат, анан аны туура абалга кайтарат жана арткы жөлөнгүч гана артка тартылат. Магистраль? 305 литр менен, ал абдан кенен. Бул өтө тайыз, бирок үй -бүлөлүк жума сайын соода кылуу же үй -бүлөлүк багаж үчүн жетиштүү. Чынын айтсам, спорттук купеден башка эч нерсе күтпөш керек. Кошумча LED фаралары мыкты (бирок, тилекке каршы активдүү эмес), Bang & Olufsen үн тутуму сыяктуу, жана, албетте, акылдуу ачкыч үчүн, ошондой эле жогоруда айтылган MMI системасы менен навигация үчүн кошумча төлөм бар.
Мындан тышкары, сиз круиздик контролдон тышкары ылдамдыкты чектегичти аласыз, албетте, аксессуарлардын тизмесинен башка көптөгөн нерселерди ойлосоңуз болот. TT тестинде ал 18 миңге бааланган, бирок сиз бул тизмеден оңой эле баш тарта аласыз деп айтуу кыйын - S line пакетиндеги спорттук шассиден жана, балким, навигациядан башкасы. Үч миңге жакын куткарылса болмок, бирок андан ашык эмес. Ошентип, Ultra маркаланган TT чындыгында абдан кызыктуу унаа. Бул бүт үй-бүлө үчүн эмес, бирок ал абдан жакшы жумуш кылат, бул спортчу эмес, бирок бул чындыгында тез жана абдан кызыктуу, бирок ошондой эле үнөмдүү, бул жагымдуу GT эмес, бирок ал өзүн табат (мотор менен көбүрөөк жана азыраак шасси менен) узак сапарларда. Ал спорттук купени каалагандар үчүн абдан ылайыктуу кыз. Анан, албетте, аны ким көтөрө алат.
текст: Душан Лукич
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
негизги маалымат
| Сатуу: | Porsche Словения |
|---|---|
| Негизги моделдин баасы: | 38.020 € |
| Тест моделинин баасы: | 56.620 € |
| Кубат: | 135 кВт (184 KM) |
| Ылдамдануу (0-100 км / саат): | 7,1 менен |
| Максималдуу ылдамдыгы: | 241 км / с |
| ECE керектөө, аралаш цикл: | 4,2л / 100км |
| Кепилдик: | 2 жылдык жалпы кепилдик, 3 жана 4 жылга кошумча кепилдик (4Plus кепилдиги), Лак кепилдиги 3 жыл, 12 жылдык датка каршы кепилдик, чексиз мобилдик кепилдик ыйгарым укуктуу тейлөө борборлору тарабынан үзгүлтүксүз тейлөө менен. |
| Ар бир май алмаштырылат | 15.000 км |
| Системалуу кароо | 15.000 км |
Баасы (100.000 кмге чейин же беш жылга чейин)
| Үзгүлтүксүз кызматтар, иштер, материалдар: | 1.513 € |
|---|---|
| Күйүүчү май: | 8.027 € |
| Дөңгөлөктөр (1) | 2.078 € |
| Баанын жоголушу (5 жылдын ичинде): | 17.428 € |
| Милдеттүү камсыздандыруу: | 4.519 € |
| КАСКО КАМСЫЗДАНДЫРУУ ( + B, K), АО, АО + | 10.563 ( |
| Авто камсыздандыруу баасын эсептөө | |
| Сатып алуу | € 44.128 0,44 (км баасы: XNUMX ) |
техникалык маалымат
| кыймылдаткыч: | 4-цилиндр - 4 такты - линияда - турбодизель - алдыңкы туурасынан орнотулган - тешик жана инсульт 81 × 95,5 мм - жылыш 1.968 см3 - кысуу 15,8:1 - максималдуу кубаттуулугу 135 кВт (184 л.с.) 3.500 rpm боюнча - максималдуу кубаттуулукта орточо поршень ылдамдыгы 4.000 м / с - өзгөчө кубаттуулугу 12,7 кВт / л (68,6 л.с. / л) - максималдуу момент 93,3 Нм 380 -1.750 айн / мин - башына 3.250 camshafts) - цилиндрге 2 клапан - жалпы темир күйүүчү май куюу - чыгаруучу турбокомпрессор - аба муздаткычты заряддоо. |
|---|---|
| Энергияны өткөрүп берүү: | кыймылдаткыч алдыңкы дөңгөлөктөрдү айдайт - 6-тез кол менен берүү - тиштүү катышы I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - дифференциал 3,450 (1, 2, 3, 4-тиштүү); 2,760 (5, 6, арткы тиштүү) - 9 J × 19 дөңгөлөктөр - 245/35 R 19 шиналар, айлануу айланасы 1,97 м. |
| Кубаттуулугу: | жогорку ылдамдыгы 241 км/саат - 0-100 км/саат ылдамдануу 7,1 с - күйүүчү май керектөө (ECE) 4,9/3,7/4,2 л/100 км, CO2 эмиссиясы 110 г/км. |
| Транспорт жана токтотуу: | комби - 3 эшик, 2 + 2 отургуч - өзүн-өзү көтөрүүчү кузов - алдыңкы бир суспензия, жалбырактуу пружиналар, үч тилкелүү туурасынан жасалган рельстер, стабилизатор - арткы көп звенолуу ок, катушкалар, телескопиялык амортизаторлор, стабилизатор - алдыңкы диск тормоздору (мажбурлар) -муздатылган), арткы диск, ABS, арткы дөңгөлөктөрдөгү механикалык токтоочу тормоз (орундардын ортосунда которулуу) - стеллаждар жана пиниондук руль, электр рулду, экстремалдык чекиттердин ортосунда 2,9 айлануу. |
| Масе: | бош унаа 1.265 кг - Уруксат берилген жалпы салмагы 1.665 кг - чиркегич тормоз менен уруксат берилген салмагы: жок, тормозсуз: н/а - уруксат берилген чатырдагы жүк: 75 кг. |
| Тышкы өлчөмдөр: | узундугу 4.177 мм - туурасы 1.832 мм, күзгү менен 1.970 1.353 мм - бийиктиги 2.505 мм - дөңгөлөк базасы 1.572 мм - трек алдыңкы 1.552 мм - арткы 11,0 мм - жерди тазалоо XNUMX м. |
| Ички өлчөмдөр: | узунунан алдыңкы 860-1.080 мм, арткы 420-680 мм - алдыңкы туурасы 1.410 мм, арткы 1.280 мм - баштын бийиктиги алдыңкы 890-960 810 мм, арткы 500 мм - алдыңкы отургучтун узундугу 550-400 мм, арткы орундук 305 мм. –712 л – рулду диаметри 370 мм – күйүүчү май багы 50 л. |
| Кутуча: | 5 орун: 1 учак чемодан (36 л), 1 чемодан (68,5 л), 1 рюкзак (20 л). |
| Стандарттык жабдуулар: | айдоочу жана алдыңкы жүргүнчү үчүн коопсуздук жаздыкчалары - каптал коопсуздук жаздыкчалары - парда жаздыкчалары - ISOFIX бекиткичтери - ABS - ESP - рулду башкаруу - автоматтык кондиционер - алдыңкы электр айнектери - электр жөндөөлөрү жана жылытуулары бар арткы күзгүлөр - CD-плеер жана MP3-плеери бар радио - көп функциялуу руль – борбордук кулпу, борбордук кулпу – бийиктикти жана тереңдикти жөнгө салуучу руль – жамгыр датчиги – бийиктиги жөнгө салынуучу айдоочунун отургучу – бөлүнгөн арткы отургуч – борттук компьютер. |
Биздин өлчөөлөр
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Тирлер: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Одометрдин абалы: 5.868 км | |
| Ылдамдануу 0-100км: | 7,3 |
|---|---|
| Шаардан 402м: | 15,4 жыл ( 150 км / с) |
| Ийкемдүүлүк 50-90km / h: | 6,8 / 12,7s (IV/V) |
| Ийкемдүүлүк 80-120km / h: | 7,9 / 10,9s (Жек./Жм.) |
| Максималдуу ылдамдыгы: | 241 км / саат (БИЗ.) |
| тест керектөө: | 6,7 л / 100км |
| Стандарттык схема боюнча күйүүчү май керектөө: | 4,7 л / 100км |
| 130 км / с тормоздук аралык: | 58,3m |
| 100 км / с тормоздук аралык: | 36,5m |
| AM стол: | 39m |
| 50 -ылдамдыкта 3 км / саат ылдамдыкта | 59dB |
| 50 -ылдамдыкта 4 км / саат ылдамдыкта | 58dB |
| 50 -ылдамдыкта 5 км / саат ылдамдыкта | 56dB |
| 50 -ылдамдыкта 6 км / саат ылдамдыкта | 55dB |
| 90 -ылдамдыкта 3 км / саат ылдамдыкта | 63dB |
| 90 -ылдамдыкта 4 км / саат ылдамдыкта | 61dB |
| 90 -ылдамдыкта 5 км / саат ылдамдыкта | 59dB |
| 90 -ылдамдыкта 6 км / саат ылдамдыкта | 57dB |
| 130 -ылдамдыкта 3 км / саат ылдамдыкта | 65dB |
| 130 -ылдамдыкта 4 км / саат ылдамдыкта | 62dB |
| 130 -ылдамдыкта 5 км / саат ылдамдыкта | 60dB |
| 130 -ылдамдыкта 6 км / саат ылдамдыкта | 58dB |
| Иштебеген ызы -чуу: | 39dB |
Жалпы рейтинг (351/420)
TT эң эле талап кылынган айдоочуларды да канааттандыра ала турган жагымдуу купе бойдон калууда - албетте, өткөрүүнүн туура тандоосу менен. Моторлуу, ошондой эле сыноо, унемдүү болууга мүмкүн экенин далилдейт.
Сырткы (14/15)
Үчүнчү муунда ТТ дизайны менен жарым -жартылай өткөнгө кайтат, бирок ошол эле учурда спорттук жана заманбап.
Ички иштер (103/140)
Интерьер санарип аспаптар менен жабдылган жана арткы отургучтар таң калыштуу түрдө ыңгайлуу.
Мотор, трансмиссия (59
/ 40)Анын иштөө өзгөчөлүктөрүнө карабастан, дизель абдан үнөмдүү, бирок абдан катуу жана ишенимдүү. Ал спорттук болууну каалайт, бирок ал анча жакшы эмес.
Айдоо көрсөткүчү (62
/ 95)Спорттук S линиясынын шасси ТТны одоно жолдордо абдан пайдалуу кылат. Бул пакеттин дизайны абдан жагымдуу, бактыга жараша аны спорттук шассиси жок элестетүүгө болот.
Performance (30/35)
Эч качан жетишпегендер гана кубаттуулукка даттанышат.
Коопсуздук (39/45)
Audi TTде элестетилген коопсуздук белгилеринин тизмеси узун жана тестте анын айрым варианттары жок болчу.
Экономика (44/50)
Керектөө эң сонун белгиге татыктуу жана бул жагынан TT, албетте, арткы панелдеги Ultra белгисине татыктуу.
Биз мактайбыз жана жамандайбыз
кыймылдаткыч үнү
санариптик эсептегичтердин ийкемдүүлүгү
температура жана күйүүчү сенсор
