Тормоздоо: аныктоочу факторлор

Жакшы иштетүүнүн детерминанттарын көргөндөн кийин, эми тормоздукту карап көрөлү. Сиз ойлогондон да көп өзгөрмөлөр бар экенин көрөсүз жана бул диск менен блокноттордун өлчөмү менен эле чектелбейт.

Тормоздоо механикалык же электрдик түзүлүштөрдүн жардамы менен кинетикалык энергияны жылуулукка айландыруу (электр-магниттик тормоздор жөнүндө сөз болгондо, жүк ташуучу унааларда, гибриддик жана электромобилдерде көрүүгө болот) тез арада эстен чыгарбоо керек.

Албетте, мен эң билимдүү адамдарды баракчанын ылдый жагына идеяларды жөнөтүү менен макаланы байытууга чакырам, аларга алдын ала рахмат.

Ошондой эле, караныз:

• Айдоо жүрүм -туруму: аныктоочу факторлор
• Автомобиль тестиерди алдай турган өзгөрмөлөр

автобус

Тиркемелер тормоз үчүн өтө маанилүү, анткени алар физикалык чектөөлөрдүн көбүн башынан өткөрүшөт. Мен көп кайталайм, бирок бул жерде үнөмдөө акылга сыйбаган нерседей көрүнөт ... Атүгүл мүмкүнчүлүгү чектелген айдоочулар да сапаттуу шиналарга артыкчылык бериши керек (айырма чындап эле байкалат ...).

Өчүргүч түрү

Биринчиден, бул биринчи же резинасы барлар үчүн ачык артыкчылыгы менен, аздыр -көптүр сапаттуу боло турган резина. Бирок сапаттан тышкары, резина дагы жумшак болот, жумшак кошулма менен жакшыраак иштешет жана катуу кошулма менен жакшы каршылыкка туруштук берет. Бирок, этият болуңуз, өтө ысыкта жумшак резина өтө жумшак болуп, тоголонуп кетиши мүмкүн. Абдан ысык өлкөлөрдө, кышкы дөңгөлөктөрдөгүдөй, кышкы дөңгөлөктөргө караганда катуураак резина кийүү менен көнүш керек (суукка көнүү үчүн жумшак резинасы бар).

Андан кийин ассиметриялуу жана андан да жакшы багытта натыйжалуураак болот шиналар менен тебүү үлгүлөрү бар. Симметриялуулары эң жөнөкөй жана эң арзаны, анткени алар так симметриялуу... Кыскасы, алар оройраак жана техникалык жактан өнүккөн эмес.

Тормоздо резина сынганын жана скульптуранын формасы тартууну жакшыртуу үчүн өтө маанилүү болорун билишиңиз керек. Инженерлер андан кийин бул шарттарда дөңгөлөктүн жолго тийгизген максималдуу формаларын долбоорлошот.

Жерде, жана сиз буга чейин билишиңиз керек, жылмакай бети (коомдук жолдордо тыюу салынган), башкача айтканда, скульптурасы жок жана толугу менен жылмакай болушу артык! Чындыгында, дөңгөлөктүн бети жолго канчалык көп тийсе, ошончолук аны кармашат, демек тормоз дагы иштейт.

Өлчөмдөр?

Дөңгөлөктүн өлчөмү да маанилүү жана мааниси бар, анткени шинанын өлчөмү канчалык чоң болсо, кармагыч ошончолук жакшы болот, демек, дагы бир жолу, тормоздор көбүрөөк интенсивдүүлүк менен иштейт. Ошентип, бул өлчөмдөрү боюнча биринчи маани: 195/60 R16 (бул жерде туурасы 19.5 см). Туурасы дюймдеги диаметрден да маанилүү (көптөгөн "туристтер" аны көрүү менен чектешет ... калганын унутуп коюшат).

Сиз канчалык арык болсоңуз, катуу тормоз учурунда дөңгөлөктөрдү тосуу ошончолук жеңил болот. Ошентип, шиналар канчалык ичке болсо, тормоздун ролу ошончолук аз болот ...

Көңүл буруңуз, бирок өтө нымдуу (же кар жааган) жолдордо дөңгөлөктөрдүн ичке болгону жакшы, анткени анда биз максималдуу салмакты чогулта алабыз (демек, машина) жана кичинекей жерде колдоо дагы маанилүү. анда тартылуу күчөйт (ошондуктан тайгак беттин ордун толтуруу үчүн көбүрөөк колдоого татыктуу) жана өзгөчө кичинекей дөңгөлөк суу менен карды экиге бөлөт (жол менен резинанын ортосунда өтө көп кармай турган кенен дөңгөлөккө караганда жакшыраак). Мына ошондуктан шиналар кар митингдеринде AX Kway жолундагылардай кең ...

Инфляция?

Дөңгөлөктү үйлөтүү каучуктун назиктигине абдан окшош эффект берет... Чынында, дөңгөлөк канчалык көп үйлөлсө, ал катуу резинадай болуп калат жана жалпысынан өтө бийик эмес, бир аз төмөн болгону жакшы. Бирок абайлаңыз, абанын жетишсиз басымы катуу ылдамдыкта жарылуу коркунучуна алып келет, бул айдоочунун башына келе турган эң жаман нерселердин бири, андыктан бул тууралуу эч качан күлбөңүз (маалы менен машинеңизди караңыз). Мунун алдын алууга мүмкүндүк берет, анткени аз үйлөнгөн дөңгөлөк тез көрүнүп турат. Ай сайын андагы басымды текшерип туруу эреже).

Ошентип, тормоздоодо, биз азыраак желдетилген дөңгөлөктү бир аз көбүрөөк кармайбыз, анткени биз жол менен көбүрөөк байланышта болобуз (көбүрөөк кысуу дөңгөлөктүн жерге тегиз болушун шарттайт, бул маанилүүрөөк.). Абдан үйлөнгөн дөңгөлөк менен битум менен тийген бетибиз азыраак болот жана шинанын жумшактыгын жоготобуз, анткени ал азыраак деформацияланып, андан кийин дөңгөлөктөрдү оңой тосуп алабыз.

Үстүнкү жагында дөңгөлөк азыраак үйлөнөт, андыктан битумдун чоңураак бетине жайылып кетет, бул тайып кетүү коркунучун азайтат.

Кадимки аба (80% азот жана 20% кычкылтек) менен үйлөгөндө ысык басым (кеңейүүчү кычкылтек) көбөйөрүн, ал эми 100% азоту бар шиналар мындай таасирге ээ болбой турганын (азот жакшы бойдон калаарын) эске алыңыз.

Чыныгы кысымды көргүңүз келсе, муздак кылышыңыз керек экенин билип туруп, ысык басымды өлчөгөндө +0.4 барды көрүп таң калбаңыз.

Тормоздоочу аппарат

Бардык машиналарда априори чоң тормоздор бар, анткени аларда ABS бар. Бул жерде биз жакшы тормоздоо биринчи кезекте шина менен тормоздук түзүлүштүн ортосундагы синергетикадан көз каранды экенин түшүнөбүз.

Чакан дөңгөлөктөр менен жакшы тормоздоо же начар тиштер үзгүлтүксүз блокадага алып келет, демек ABS активдештирилет. Тескерисинче, орто тормоздору бар абдан чоң шиналар дөңгөлөктөрү бекитилбей туруп, узак тормоздук аралыкка алып келет. Кыскасы, бирин ашыкча жактыруу же экинчисине ашыкча артыкчылык берүү өтө акылмандык эмес, тормоздук күч канчалык көбөйсө, резина аны ээрчий алышы үчүн ошончолук көп иш кылыш керек.

Ошентип, келгиле, тормоздук түзүлүштөрдүн кээ бир өзгөчөлүктөрүн карап көрөлү.

Диск өлчөмү

Дисктин диаметри канчалык чоң болсо, дөңгөлөктүн бир айлануусу учурунда прокаттардын сүрүлүү бети ошончолук чоң болот. Бул жер бетиндеги эки тегеректин ортосунда муздатуу үчүн көбүрөөк убакыт болот дегенди билдирет, демек, биз дагы узагыраак тормозго ээ болобуз (бул бир нече тормоздун муфтасы болобу же ошол эле тормозбу: 240 км / саатта катуу тормоздоо жакшы экенин билдирет) чыдамкайлык, анткени дисктер узак аралыкка / узак убакытка сүрүлүүгө дуушар болот).

Ошондуктан, биз системалуу түрдө алдыда чоңураак тормоздорго ээ болобуз, анткени тормоздун 70% ы алдыңкы бөлүккө ээ, ал эми арткы бөлүгү тормоздо туруктуулукту камсыз кылат (антпесе, арткы логикалык жактан өтүүнү каалайт) алдыңкы. Күчтү түшүрүү менен түз жабышпаган унаа, айдап бара жатканда муну дайыма тууралап туруу керек).

Диск түрлөрү

Сиз ойлогондой, дисктердин бир нече түрү бар. Биринчиден, бул катуу дисктер жана желдетилүүчү дисктер. Катуу диск – кадимки “тегерек металл” пластина, ал Джоуль эффектинин эсебинен жылуулукту оңой топтойт (бул жерде ал ысытууну пайда кылган механикалык сүрүлүү түрүндө чагылдырылган). Желдетилген диск чындыгында борборундагы көңдөй диск, аны ортодогу боштук менен жабышкан эки диск катары да көрүүгө болот. Бул көңдөй өтө көп жылуулуктун топтолушуна жол бербейт, анткени аба жылуулукту бир кыйла кичине өткөргүч жана азыраак жылуулукту сактайт (кыскасы ал жакшы изолятор жана жылуулукту начар өткөрүүчү), ошондуктан ал толук эквиваленттен азыраак ысыйт (ошондуктан бирдей дисктин калыңдыгы).

Андан кийин катуу жана тешилген дисктер келет, катуу жана желдетилген дисктердин ортосундагы окшош айырма. Негизинен биз дисктердин муздаышын жакшыртуу үчүн дисктерде тешиктерди бурабыз. Акыр -аягы, эң эффективдүү оюк дисктер бар: алар толук дисктерге караганда жакшыраак муздайт жана бургуланган дисктерге караганда туруктуу, алар температурада бирдей эмес (тешиктердин айынан). Ал эми бир калыпта эмес ысытылганда материал морт болуп калгандыктан, убакыттын өтүшү менен бул жерде жана ал жерде жаракалар пайда болгонун көрөбүз (дисктин бузулуу коркунучу, ал айдап баратканда кырсык болот).

Бул жерде желдетилген диск бар

Чыдамдуулукту жогорулатуу үчүн көмүртек / керамика сыяктуу альтернативалуу дисктер. Чынында эле, римдин бул түрү спорттук айдоого караганда жакшыраак температурада иштейт. Адатта, керамика крейсердик температурага жеткенде кадимки тормоз ысып кете баштайт. Ошондуктан, муздак тормоздор менен, төмөнкү температурада жакшыраак иштеген кадимки дисктерди колдонуу жакшы. Бирок керамика спорттук ат минүүгө ылайыктуу.

Тормоздук иштөө жөнүндө сөз болгондо, биз керамика менен көптү үмүттөнбөшүбүз керек, бул биринчи кезекте дисктин көлөмү жана калибр поршендеринин саны (жана металл менен керамиканын ортосунда биринчи кезекте эскирүү ылдамдыгы жана иштөө температурасынын өзгөрүшү) .

Тромбоциттердин түрлөрү

Дөңгөлөктөрдөгүдөй эле, төшөктөрдү сүзүү эң акылдуу жол эмес, анткени алар токтоп турган аралыкты кыскартууда көп жолду басат.

Башка жагынан алып караганда, сизде канчалык сапаттуу прокладкалар болсо, дисктерди ошончолук эскирерин билишиңиз керек. Бул логикалуу, анткени алардын сүрүлүү күчү көбүрөөк болсо, алар дисктерди бир аз ылдамыраак кумдайт. Тескерисинче, анын ордуна эки сабын куюп, дисктериңизди миллион жылдан кийин эскирип бүтөсүз, бирок тормоздук аралык да түбөлүктүү док болот ...

Акырында, эң эффективдүү төшөктөр температура өтө маанилүү эмес болгондо тормоздоодо ызылдаган үн чыгарарын белгилей кетүү керек.

Кыскача айтканда, эң начардан эң жакшысына карай: органикалык бөлгүчтөр (кевлар / графит), жарым металлдык (жарым металлдык / жарым органикалык) жана акырында керметтик (жарым агломерацияланган / жарым органикалык).

Үзөңгүлөрдүн түрлөрү

Калибрдин түрү, биринчи кезекте, төшөктөр менен байланышкан сүрүлүү бетине таасир этет.

Биринчиден, эки негизги түрү бар: өтө жөнөкөй жана үнөмдүү калкып жүрүүчү калибрлер (бир жагында гана илгичтер...) жана дисктин эки жагында поршеньдери бар туруктуу калибрлер: андан кийин бүктөлүп, анан бүктөлөт. биз бул жерде жогорку тормоздоо күчтөрүн колдоно алабыз, ал калкып жүрүүчү калибр менен жакшы иштебейт (ошондуктан бул башкы цилиндрден аз момент алган жеңил унааларда сакталат).

Андан кийин площадкаларды түртүүчү поршеньдердин саны бар. Бизде поршеньдер канчалык көп болсо, дисктеги сүрүлүүчү бет (подкалар) ошончолук чоң болот, бул тормозду жакшыртат жана алардын ысытуусун азайтат (жогорку бетке жылуулук канчалык көп тараса, биз критикалык жылытууга ошончолук аз жетебиз). Жыйынтыктап айтканда, бизде поршеньдер канчалык көп болсо, прокладкалар ошончолук чоң болот, бул көбүрөөк беттин аянты, көбүрөөк сүрүлүү = көбүрөөк тормоздук дегенди билдирет.

Мультфильмдерди түшүнүү үчүн: эгер мен айлануучу дискте 1 см2 аянтты бассам, мен бир аз тормоздоймун, ал эми аянтча абдан тез ысып кетет (тормоздоо анча маанилүү эмес болгондуктан, диск ылдамыраак айланып, узакка созулат, бул аянтчага алып келет. абдан ысык). Эгерде мен 5 см2 аянтка бирдей басым менен бассам (5 эсе көп), менде сүрүлүү бети чоңураак болот, демек, дискти тезирээк тормоздойт, ал эми тормоздоо убактысынын кыскарышы прокладкалардын ысып кетишин чектейт. (Ошол эле тормоздоо убактысын алуу үчүн, сүрүлүү убактысы кыскарат, демек, сүрүлүү канчалык аз болсо, жылуулук ошончолук аз болот).

Менде поршень канчалык көп болсо, дискти ошончолук көп басат, демек ал жакшы тормоз кылат

Калибрдин дискке карата абалы (мындан ары алдыга же артка) эч кандай таасир этпейт, ал эми абалы практикалык аспектилерге же ал тургай муздатууга байланыштуу болот (дөңгөлөк аркаларынын аэродинамикалык формасына жараша, аны жайгаштыруу пайдалуураак. алар тигил же бул кызматта).

Mastervac / servo тормозу

Акыркысы тормоздоштурууга жардам берет, анткени бир дагы буттун негизги цилиндрди катуу түртүүгө күчү жетпейт, ал олуттуу тормоздоону ишке ашырат: аянтча дисктерге таянат.

Аракетти көбөйтүү үчүн, тормоз педалды түртүүгө кошумча энергия берген тормоздук күчөткүч бар. Ал эми экинчисинин түрүнө жараша бизде аздыр -көптүр курч тормоз болот. Кээ бир PSA унааларында ал, адатта, өтө катуу коюлгандыктан, биз педалга тийерибиз менен тыкылдата баштайбыз. Спорт айдоодо тормозду башкарууга ылайыктуу эмес ...

Кыскача айтканда, бул элемент тормозду жакшыртууга жардам берет, бирок аягында андай эмес ... Чындыгында, дисктер жана блокноттор сунуштаган тормоздук мүмкүнчүлүктөрдү колдонууну жөнөкөйлөтөт. Себеби, сизде жакшыраак жардам бар, сизде тормоз жакшыраак машина бар, бул параметр негизинен дисктерди жана блокнотторду калибрлөө аркылуу кабыл алынат (жардам жөн эле катуу тормозду жеңилдетет).

Тормоз суюктугу

Акыркысы 2 жылда бир алмаштырылышы керек. Болбосо, ал конденсация аркылуу сууну топтойт жана ЖРТда суунун болушу газдын пайда болушуна алып келет. Жылытылганда (тормоз температурага жеткенде) бууланат, демек газга (буу) айланат. Тилекке каршы, бул буу ысык болгондо кеңейет, анан тормозду басат жана тормоз учурунда бошоңдоп калат (анткени газ оңой эле кысылат).

Геометрия / шасси

Шасси геометриясы да каралышы керек болгон өзгөрмө болот, анткени машина катуу жайласа, ал кыйрап калат. Бир аз дөңгөлөктүн тебүү үлгүсүнө окшоп, майдалоо геометрияга башка форма берет жана бул форма жакшы тормозго шарт түзүшү керек. Бул жерде менде көп идея жок, ошондуктан мен кыскараак аялдаманы колдогон формалар боюнча кененирээк маалымат бере албайм.

Начар параллелизм тормоздоодо солго же оңго тартылууга алып келиши мүмкүн.

Амортизаторлор

Тормоздоодо аныктоочу фактор болуп амортизаторлор эсептелет. Неге ? Анткени ал дөңгөлөктүн жерге тийүүсүнө өбөлгө түзөт же жок ...

Бирок, кемчиликсиз түз жолдо амортизаторлор маанилүү роль ойнобойт дейли. Башка жагынан алып караганда, идеалдуу эмес жолдо (көпчүлүк учурларда) бул шиналарды жолдо мүмкүн болушунча катуу кармоого мүмкүндүк берет. Чынында эле, эскирген амортизаторлор менен, биз дөңгөлөктүн кайра секирүүсүнүн кичине эффектине ээ болобуз, бул учурда асфальтта эмес, абада убакыттын бир аз бөлүгүн түзөт жана абада дөңгөлөк менен тормоздоо экенин билесиз. жайлатууга жол бербейт.

Аэродинамика

Унаанын аэродинамикасы тормоздукка эки жактан таасир этет. Биринчиси, аэродинамикалык кысымга байланыштуу: унаа тезирээк баратса, ошончолук басым күчүнө ээ болот (эгерде спойлер болсо жана орнотууга жараша), андыктан тормоз жакшырат, анткени дөңгөлөктөргө басымдын түшүүсү маанилүү болот. ...

Дагы бир аспект - бул суперкарларда модага айланган динамикалык канаттар. Бул аба тормозуна ээ болуу үчүн тормоздоо учурунда канатты башкаруу жөнүндө, бул кошумча токтотуу күчүн камсыз кылат.

Мотор тормозу?

Бул дизельге караганда бензинди үнөмдүүрөөк, анткени дизель ашыкча абасыз иштейт.

Электр энергияны калыбына келтирүү деңгээлин орнотууга ылайык аздыр-көптүр күчтүү интенсивдүүлүк менен симуляциялоого мүмкүндүк берүүчү регенерацияга ээ болот.

Гибриддик/электр жүк ташуучу унаалар жана жеңил унаалар электромагниттик тормоздук системага ээ, ал туруктуу магнит роторунун (же акыры эмес) орогуч статорго интеграцияланышы менен байланышкан электромагниттик кубулуш аркылуу энергияны калыбына келтирүүдөн турат. Батареядагы энергияны калыбына келтирүүнүн ордуна, биз аны бул ширени жылуулукка айландырган резисторлордогу таштандыга ыргытабыз (техникалык көз караштан алганда абдан акылсыз). Бул жерде артыкчылыгы сүрүлүүгө караганда аз жылуулук менен көбүрөөк тормоздоо күчүн алуу болуп саналат, бирок бул толугу менен токтоп калууга жол бербейт, анткени бул аппарат биз тез баратканда көбүрөөк тормоздойт (ротор менен статордун ортосунда ылдамдык айырмасы бар). Тормозду канчалык көп бассаңыз, статор менен ротордун ортосундагы ылдамдыктын айырмасы ошончолук маанилүү жана акырында тормоздоо азыраак болот (кыскасы, азыраак айдасаңыз, азыраак тормоз).

Тормозду башкаруучу түзүлүш

Тормоз таратуучу

Биз жаңы эле көргөн геометрияга бир аз байланыштуу, тормоз дистрибьютору (азыр ABS ECU тарабынан башкарылат) машинаны тормоздоп жатканда өтө көп чөгүп кетүүсүнө жол бербейт, башкача айтканда, арткы өтө көп көтөрүлбөйт жана алдыңкы бөлүгү көтөрүлбөйт. өтө көп кыйроолор. Бул учурда, арткы ок кармагычты/тартууну жоготот (ошондуктан тормоздоп жатканда...) жана алдыңкы бөлүгү өтө көп салмакка ээ болот (айрыкча өтө катуу кыйрап, башаламан формага ээ болгон шиналар, тормоздор жөнүндө айтпаганда да анда тез ысып, эффективдүүлүгүн жоготот).

ABS

Демек, бул жөн эле анти-кулпуга каршы тормоздук система, ал дөңгөлөктөрдүн тосулушуна жол бербөө үчүн иштелип чыккан, анткени машинанын башкаруусун жоготуп, тормоздук алыстыкты ушинтип баштайбыз.

Бирок, мүмкүн болушунча кыска аралыкты сактап калгыңыз келсе, адамдын көзөмөлү астында өтө катуу тормоз кылуу жакшы экенин унутпаңыз. Чынында эле, ABS өтө орой иштейт жана мүмкүн болушунча кыска тормозго жол бербейт (тормозду чуркап чыгаруу үчүн убакыт талап кылынат, бул бул баскычтарда микро тормоздун жоголушуна алып келет (алар, албетте, өтө чектелген, бирок идеалдуу дозаланган жана катуу басылган тормоз, биз калыбына келебиз).

Чынында, ABS нымдуу жолдордо өзгөчө маанилүү, бирок тормоздук системаңызды жакшыртууга болот. Эгерде мен мурунку мисалдарга кайрыла турган болсом, бизде кичинекей дөңгөлөктөрү бар жакшы тормоздор болсо, биз оңой эле бекитип алабыз. Бул учурда, ABS маанилүү ролду ойнойт. Башка жагынан алганда, канчалык берешен дөңгөлөк / чоң тешиктүү тормоз айкалышы болсо, ошончолук сизге керек болот, анткени кулпулоо азыраак болот ...

ТЕР

AFU (авариялык тормоздук жардам) тормоздук аралыкты эч кандай кыскартууга салым кошпойт, бирок айдоочулардын "психологиясын оңдоого" кызмат кылат. ABS компьютери чындыгында авариялык тормоздо экениңизди аныктоо үчүн колдонулган компьютердик программа менен жабдылган. Педальды кантип басканыңызга жараша, программа сиздин өзгөчө кырдаалда экениңизди аныктайт (көбүнчө педалга катуу тормоздук сокку менен басканда). Эгер ушундай болсо (мунун баары өзүм билемдик жана айдоочунун жүрүм -турумун чечүүгө аракет кылган инженерлер тарабынан коддолгон), анда ECU ортоңку педальды бассаңыз дагы максималдуу тормозду баштайт. Чынында эле, адамдар дөңгөлөктөрдү бекитип алуудан коркпой, толугу менен түртпөө рефлексине ээ жана бул, тилекке каршы, токтоочу аралыкты көбөйтөт ... Муну жеңүү үчүн, компьютер толугу менен тормоз кылат, андан кийин АБСтин блокировкадан качып иштешине мүмкүндүк берет. Ошентип, бизде бири -бирине каршы иштеген эки система бар! AFU дөңгөлөктөрдү тосууга аракет кылат жана ABS андан качууга аракет кылат.

4 дөңгөлөктүү руль?!

Ооба, кээ бир руль системалары жакшыраак тормоздоо мүмкүнчүлүгүн берет! Неге ? Анткени, алардын айрымдары башталгыч лыжачылар сыяктуу эле: кар тазалоочу машинаны жасай алышат. Эреже катары, арткы дөңгөлөктөрдүн ар бири алардын ортосундагы параллелизмди азайтуу үчүн ар кандай багытта бурулат: демек, "кар айдагычтын" таасири.

Контексттер

Контекстке жараша, бул машинанын айрым параметрлерине кандай таасир этерин көрүү кызык, аларды карап көрөлү.

Жогорку ылдамдык

Жогорку ылдамдык тормоз системасынын эң кыйын бөлүгү болуп саналат. Анткени дисктердин айлануусунун жогорку ылдамдыгы тормоздогу басымдын бирдей узактыгы үчүн аянтка бир нече жолу сүртүлөт. Эгерде мен 200дө тормоз кылсам, диск белгилүү бир убакыттын ичинде (айталы, бир секунд) дисктин бетин көбүрөөк сүртөт (анткени 1 секундада 100 км/саатка караганда көбүрөөк айлануулар болот), демек, жылытуу ылдамыраак жана интенсивдүү болот. биз ылдамыраак айдаган сайын. Ошентип, 200дөн 0 км / с ылдамдыкта катуу тормоздоо дисктерде жана төшөктө көп стрессти жаратат.

Ошентип, тормоздук түзүлүштүн кубаттуулугун так ушул ылдамдыкта өлчөй алабыз.

Тормоздун температурасы

Иштөө температурасы да абдан маанилүү: өтө муздак прокладкалар дискте бир аз көбүрөөк жылат, ал эми өтө ысып кеткен прокладкалар да ушундай кылат... Демек, сизге идеалдуу температура керек жана тормозду биринчи баштаганда өзгөчө көңүл буруңуз. оптималдуу эмес.

Бул температура диапазону көмүртек / керамика үчүн ар кандай болот, алардын иштөө температурасы бир аз жогору, бул да спорттук айдоодо эскирүүнү жарым-жартылай азайтат.

Тормоздун ашыкча ысып кетиши, ал тургай, дисктер менен контактта прокладкаларды эрип, дисктер менен дисктердин ортосунда кандайдыр бир газ катмарын пайда кылышы мүмкүн ... Негизинен, алар мындан ары байланыша албай калышат, биз анын ордуна самын бар деген таасирге ээ болобуз. pad!

Дагы бир көрүнүш: эгерде сиз тормозду катуу басып алсаңыз, анда сиз прокладкаларды тоңдуруп алуу коркунучу бар (жогорку өндүрүмдүүлүктө бул азыраак). Чынында эле, алар өтө жогорку температурага дуушар болушса, алар айнек болуп, абдан тайгалак болуп калышы мүмкүн: ошондуктан биз сүрүлүү жөндөмүн жоготуп, анан тормоздоодо жоготуп алабыз.

Жалпысынан алганда, тормоз температурасы шиналар температурасы менен логикалык байланышта болот. Бул тормоздогу дөңгөлөктөрдүн сүрүлүүсүнө, ошондой эле алкактын ысыгына байланыштуу (дисктен жылуулук ...). Натыйжада дөңгөлөктөр ашыкча үйлөп (азотту кошпогондо) жана дөңгөлөктөр өтө жумшак болуп калат. Бир аз спорттук айдоо тажрыйбасы барлар машиненин дөңгөлөктөрүн тез бийлей турганын билишет, анан биз унаа жолдо азыраак туруп, кузовунун агымы көбүрөөк болуп калгандай таасир калтырабыз.

Бардык комментарийлер жана реакциялар

изменения комментарий жарыяланды:

Пистаур МЫКТЫ КАТЫШУУЧУ (Дата: 2018 12:18:20)

Бул макала үчүн рахмат.

AFUга келсек, мен алган акыркы маалымат AFU стандарттуу эмес тормозго салыштырмалуу ачык тормозго туура келет, бирок биз максималдуу тормоздук басымга жете алган жокпуз (өндүрүүчүлөрдүн тынчтыгына караганда, унаа абдан туруктуу эмес. күчтүү тормоз.)

Чечүүчү тормоздун акыркы фактору - адамдар.

Жалгыз эффективдүү жана баарынан мурда оптималдуу техника - бул басуучу тормоз, тактап айтканда абдан күчтүү тормоздук "чабуул" (ылдамдыгы канчалык жогору болсо, тормоздун педалын ошончолук көп колдоно аласыз), андан кийин тормоздун өтө үзгүлтүксүз "бошотулушу", миллиметр менен миллиметр. бурулушка киргенге чейин. Менимче, айдоочулар дөңгөлөктү саатына 110 км ылдамдыкта бекитүүгө каршы эмес, тескерисинче, сүзүп бараткан машинадан этият болушат. Эгер биз аларга автомектепте түз руль менен ылдамдыгына карабай, бардык күчүбүз менен тормоздоого болорун түшүндүрсөк….

Сиздин спортчуңуз Кубок 2 спорту менен жабдылган болот, бургуланган, оюк, желдетилген дисктер 400 мм жана Лорейн көмүр каптоочу ... ж.б .. Эгерде сиз тормозду билбесеңиз, анын мааниси жок ...

Макалаларыңыз үчүн дагы бир жолу рахмат. Технологияны популяризациялоо оңой иш эмес, сиз жакшы иштеп жатасыз.

сенин

Il J. 1 бул комментарийге реакция (лар):

• администратор САЙТ АДМИНИСТРАТОРУ (2018-12-19 09:26:27): Бул кошумча жана колдоо үчүн рахмат!

  Туура айтасыз, бирок бул жерде сиз орточо айдоочулардан кесипкөй айдоочунун шамдагайлыгын сурап жатасыз. Анткени тормоздон баш тартуу дайыма эле оңой боло бербейт, айрыкча ал педальды басуу сезимине да байланыштуу. Кээ бир унаалар үчүн көбүнчө катаал болгон сезим (мисалы, 207 сыяктуу кээ бир машиналар үчүн прогрессивдүүлүк жок жана рейтингди түшүрүү өтө кыйын).

  AFUга келсек, бул официалдуу түрдө дөңгөлөктөрдү бекитип алуудан эмес, чайпалуудан эмес, бул боюнча көптөгөн изилдөөлөр жүргүзүлгөн жана ошондуктан менин жеке чечмелөөмдөн чыкпайт.

  Пикириңиз үчүн дагы бир жолу рахмат, жана эгер сиз сайтка жардам бергиңиз келсе, жөн гана машинаңыз жөнүндө пикир калтырышыңыз керек (эгер ал файлдарда бар болсо ...).

(Сиздин пост текшерүүдөн кийин комментарийдин астында көрүнөт)

узартуу 2 Комментарийлер :

Taurus МЫКТЫ КАТЫШУУЧУ (Дата: 2018 12:16:09)

Карама -каршы эки поршенди орнотуу бут кийимдин кысылышын жогорулатпайт. Тандемдеги эки поршень сыяктуу. Тартуу чоңураак поршендер же кичирээк мастер цилиндр менен гана жасалышы мүмкүн. Же педальга түшүрүүчү күч, же чоңураак серво тормозу. Il J. 1 бул комментарийге реакция (лар): администратор САЙТ АДМИНИСТРАТОРУ (2018-12-16 12:28:03): Мен текстти нюансты камтуу үчүн оңдодум. Мен дагы тормозду күчөткүч жөнүндө кичинекей абзац коштум, баары жакса көрсөтөм 😉 (Сиздин пост комментарийдин астында көрүнөт)

Комментарий жазуу

Авто камсыздандыруу үчүн канча төлөйсүз?