Дизель кыймылдаткычы менен бензин кыймылдаткычынын ортосунда кандай айырма бар?

Дизель кыймылдаткычы бензин кыймылдаткычына өзгөчө сезимге ээ экенин баары билет. Бирок, бул кыймылдаткычтардын бул эки түрүн айырмалоочу мүнөздөмөлөрдү кылдат карап чыгуу кызыктуу болмок.

Дагы бир от алдыруу?

Дизель майы үчүн өзүнөн өзү күйүү бар, бул от от алдыруу шамдары менен башкарылбайт. Жана дал ушул принциптен улам дизелдик кыймылдаткыч бензин кыймылдаткычына караганда өзүнөн өзү оңой тутанат ... Күйүү учурунда май цилиндрлерге сорулганда гана тутанат (мисалы, турбокомпрессор же дем алгыч).

Бирок, принципиалдуу түрдө өзүнөн-өзү күйүүгө кайтуу үчүн, газды канчалык көп кыссаңыз, ал ошончолук ысып турганын билишиңиз керек. Ошентип, бул дизелдик отун принциби болуп саналат: кирген аба дизелдик күйүүчү табигый байланышта тутанышы үчүн жетиштүү кысылган. Мына ошондуктан дизелдин кысуу коэффициенти жогору (газды күйгүзүү үчүн көп басым талап кылынат).

Ошондой эле, бензин кыймылдаткычында күйүүчү май/аба аралашмасы, адатта, бир тектүү (камерада бирдей бөлүштүрүлгөн/аралашкан) болот, анткени бензин көбүнчө кыйыр инжекцияны колдонот (ошондуктан бул чындап эле бензин куюучу кыймылдаткычка тиешелүү эмес. Түз жана дизелдик кыймылдаткычтар түз инъекция да). Ошондуктан, заманбап бензиндер иш жүзүндө түз инжекция менен гана иштээрин эске алыңыз, андыктан бул айырма азаят.

Инъекция убактысы

Бензин кыймылдаткычы аба алуу учурунда күйүүчү майды куюп жатканда (поршень ПМБга түшүрүлгөндө жана алуучу клапан ачык болгондо) түздөн-түз инъекцияланган учурда (кыйыр күйүүчү май аба менен бир убакта берилет), дизель поршень күйгүчө күтөт. күйүүчү май куюу үчүн кысуу баскычында кайра чогултулган.

кысуу катышы?

Дизелдик кыймылдаткыч үчүн кысуу коэффициенти жогору (дизельдер үчүн эки-үч эсе жогору), ошондуктан анын эффективдүүлүгү жакшы жана керектөө азыраак болот (бул керектөөнү кыскартуунун жалгыз себеби эмес). Чынында, кысылган абанын көлөмү бензин кыймылдаткычына караганда дизелдик кыймылдаткычта азыраак (демек, поршень өлүү борборунда болгондо көбүрөөк кысылат) болот, анткени дал ушул кысуу дизелди күйгүзүү үчүн жетиштүү жылуулукту камсыз кылышы керек. Бул жогорулаган кысуунун негизги максаты ушул, бирок гана эмес ... Чындыгында, биз күйүүнү жакшыртуу жана күйбөгөн бөлүкчөлөрдүн санын чектөө үчүн дизелдик отунду күйгүзүү үчүн керектүү температуранын бир кыйла ашып кетишин камсыздайбыз: майда бөлүкчөлөр. Башка жагынан алганда, ал NOx көбөйтөт (ысык күйүүдөн пайда болот). Бул үчүн, кыймылдаткычка абаны берүүгө мүмкүндүк берген күчөтүү колдонулат, демек, кысуу (демек, температура) жогорулайт.

Анын жогорку кысуу катышы урматында, дизелдик төмөнкү айланууларда көбүрөөк моментке ээ.

Бензин кыймылдаткычтарынын кысуу катышы 6дан 11:1ге чейин (эски кыймылдаткычтар үчүн 6-7 жана жаңы түз инжектордук кыймылдаткычтар үчүн 9-11), дизелдик кыймылдаткычтар 20дан 25:1ге чейин кысуу катышына ээ (эскилери болжол менен 25 , ал эми акыркылары азыраак болушат.20: Себеби турбо заряддоону демократиялаштыруу менен шартталган, бул сиз жогорку базалык кыймылдаткычтын кысуу коэффициентинин кереги жок эле жогорку кысууларды алууга мүмкүндүк берет.Жогорку кысуу жана күчөтүү өтө жогорку presss.So алып келиши мүмкүн. биз кысуу коэффициентин бир аз азайтабыз, бирок камералардагы басымды жогорулатуу менен компенсациялайбыз: аба жана күйүүчү май менен камсыз кылуунун эсебинен).

Күйүү ылдамдыгы

Бензин кыймылдаткычынын күйүү ылдамдыгы анын башкарылуучу күйгүзүлүшүнөн улам жогору болот (учкунга жол берген катушкалар / шамдар), жарым -жартылай ушундан улам (мен жарым -жартылай башка факторлордун катышуусу менен айтып жатам) жогорку ылдамдык коргошунсуз бензинге жакшы жол берилет ... кыймылдаткычтар. Демек, дизельдер тахометрдин үстү жагында күйүүчү майды толугу менен күйгүзүшү мүмкүн (поршень циклинин ылдамдыгы күйүү ылдамдыгынан жогору), бул кара түтүн пайда болушуна алып келиши мүмкүн (мотордун кысуу коэффициенти канчалык төмөн болсо, ошончолук жогору). (бул түтүн канчалык көбүрөөк жакса). Ал аралашма өтө бай болгондо да пайда болушу мүмкүн, тактап айтканда, өтө көп күйүүчү май кычкылдандыргычка каршы, демек, кайра программаланган кыймылдаткычтарда олуттуу түтүн пайда болот, алардын инъекциясы күйүүчү майдын агымында абдан жоомарт болуп калат. (автордук укук fiches-auto.fr)

Дизелдик кыймылдаткыч аз ысып жатабы?

Дизель кыймылдаткычынын температурага жетиши кыйыныраак болушу бир нече факторлорго байланыштуу, анын ичинде мен мурда айтканым: тактап айтканда, күйүүчү камерада дизель отунун бөлүштүрүү. Цилиндрдин дубалы менен азыраак тийгендиктен, жылуулук курчап турган металлга азыраак өтөт (цилиндрдин дубалы менен күйүүчү жердин ортосунда аба катмары бар).

Мындан тышкары жана Баарынан да, цилиндр блогунун чоң калыңдыгы ал аркылуу жылуулуктун таралышын жайлатат. Материал канчалык ысып кетсе, ошончолук көп убакыт талап кылынат ...

Акырында, кыймылдаткычтын орточо ылдамдыгынын төмөндүгү, ошол эле мезгилде "жарылуулар" азыраак болот, демек жылуулук азыраак болот дегенди билдирет.

Салмагы / дизайн?

Дизель оорураак, анткени ал күчтүү цилиндрдин кысылышына туруктуу болушу керек. Ошондуктан колдонулган материалдар туруктуураак (чоюн ж.б.), сегментация дагы ишенимдүү. Ошондуктан, дизель менен иштеген унаалар оор, ошондуктан алар алдыңкы жана арткы салмакты бөлүштүрүү жагынан азыраак тең салмактуу болушат. Натыйжада, бензин өзүн динамикалуу жана салмактуураак алып жүрүүгө умтулат.

Бирок ишенимдүүлүк жагынан дизель утат, анткени блок туруктуу.

Ар кандай кыймылдаткыч ылдамдыгы

Дизельдердин айлануу ылдамдыгы бирдей мүнөздөмөдөгү (цилиндрлердин саны) бензинге салыштырмалуу анча маанилүү эмес. Мунун себептери дизелдеги материалдарды күчөтүү менен шартталган (бириктиргич таякчалар, криводдук вал ж. Б.), Ошондуктан кыймылдаткычта көбүрөөк инерцияны пайда кылат (кыймылга келтирүү кыйыныраак, анткени дизелдин ылдамдыгын күтүү үчүн көп убакыт талап кылынат). тамчы ... бул кыймылдуу бөлүктөрдүн көбүрөөк массасына байланыштуу). Мындан тышкары, күйүү шамдын учкуну менен башкарылбайт, ал азыраак башкарылат жана ошондуктан узакка созулат. Бул бардык циклдерди, демек, мотор ылдамдыгын жайлатат.

Акыр-аягы, поршеньдердин узакка созулган соккусунан (күйүү ылдамдыгына ыңгайлаштырылган) алар алдыга жана артка жылыш үчүн көбүрөөк убакыт талап кылынат. (автордук укук fiches-auto.fr)

Бул жерде эки 308дин тахометри: бензин жана дизель. Айырмачылыкты байкабай жатасыңбы?

Башка редуктор?

Кыймылдаткычтын ылдамдыгынын ар кандай болушу бул өзгөчөлүккө дал келүү үчүн тиштүү катышын сөзсүз түрдө жогорулатат. Бирок, сак болуңуз, бул өзгөрүү айдоочуга сезилбейт, ал дизелдик кыймылдаткычтын ирек валынын ылдамдыгынын азайышын компенсациялоо үчүн техникалык мүнөздө болот.

Дизель жана бензиндин ортосунда кандай айырма бар?

Ошол эле көлөмдө дизелдик отун бензинге караганда бир аз көбүрөөк энергия берет. Күйүүчү майдын өзү өзүндө мазут менен бир аз жакшыраак.

Өндүрүш сыяктуу эле, дизель жана бензин ар кандай чыгарылат, анткени чийки мунай дизель үчүн жогорку температурага чейин ысытышы керек. Бирок, анык нерсе, эгер сиз дизельден баш тарткыңыз келсе, анда сиз чогулткан майдын олуттуу бөлүгүн ыргытып жиберишиңиз керек, анткени акыркысында 22% бензин жана 27% дизель бар.

Дизель жана бензин өндүрүү жана казып алуу жөнүндө бул жерден окуңуз.

Жалпы аткаруу: айырмасы?

Дизель кыймылдаткычынын жалпы эффективдүүлүгү (күйүүчү май жок жогоруда көрсөтүлгөндөй) дизель майы үчүн 42% жана бензин үчүн 36% менен жакшыраак (ifpenergiesnouvelles.fr боюнча). Натыйжалуулук - бул баштапкы энергияны (кыймылдаткычта күйүүчү май түрүндө) натыйжада пайда болгон механикалык күчкө айландыруу. Ошентип, дизелдик кыймылдаткыч менен биз 42% максимумга ээ, андыктан чыккан газдардын жылуулук жана турбуленттүүлүгү калган 58% түзөт (ошондуктан текке кеткен энергия ... Абдан жаман).

Вибрация / Ызы-чуу?

Дизель дирилдейт, анткени анын кысуу коэффициенти жогору. Кысуу канчалык күчтүү болсо, күйүүдөн пайда болгон титирөө ошончолук чоң болот (күчтүү кеңейүүдөн улам). Бул түшүндүрөт ...

Эскертүү, бирок, бул кубулуш нерселерди жумшартат (төмөн ылдамдыкта гана, андан кийин катуураак дүңгүрөтө баштайт), сыягы, түздөн-түз инжектордук кыймылдаткычта гана алдын ала инъекция менен жумшартылат.

кир

Жакшы бөлүкчөлөр

Дизель, адатта, бензинге караганда көбүрөөк майда бөлүкчөлөрдү бөлүп чыгарат, анткени технологияга карабастан, аба/күйүүчү май аралашмасы өтө бирдей эмес. Чынында, түз же кыйыр сайынуу болобу, күйүүчү май кеч куюлат, натыйжада орто аралашма жана күйбөйт. Бензинге бул эки компонент алуудан мурун аралаштырылат (кыйыр сайынуу) же бири кабыл алуу фазасында (түз инъекция) сайылып, натыйжада күйүүчү май менен кычкылдантуучу жакшы айкалышат.

Белгилей кетчү нерсе, заманбап бензин кыймылдаткычтары белгилүү бир стадияларда арык иштөөнү "жакшы көрүшөт" (керектөөнү азайтуу үчүн: дозалоо жана насостук жоготууларды чектөө үчүн) жана бул арык аралашма гетерогендүү аралашманы жана майдаларды пайда кылат. Ошондуктан азыр аларда бөлүкчөлөрдүн чыпкалары бар.

Демек, бөлүкчөлөрдүн санын чектөө үчүн бир тектүү аралашма жана ысык күйүү талап кылынат. Түз сайынуу менен жакшыртылган бирдейлик жогорку басымдын инъекциясы менен ишке ашат: күйүүчү майдын жакшы бууланышы.

Акыркы стандарттарга ылайык, мыйзамдар дизелдик отундун майда бөлүкчөлөрдөн тазаланышын талап кылды [Түзөтүү: бензин өтө жаңы]. Натыйжада, заманбап дизелдик кыймылдаткычтар алардын 99% чыпкалайт (ысык кыймылдаткычы менен ...), бул абдан алгылыктуу деп эсептесе болот! Ошентип, аз керектөө менен айкалышканда, дизелдик отун экологиялык жана ден соолук жагынан актуалдуу чечим бойдон калууда, ал тургай, ал адамдарды кыжырдантат.

Тескерисинче, система акыркы убакка чейин бензин кыймылдаткычтарына уруксат берилген массасы бензин үчүн 10% дан аз болушу керек болсо дагы, 10 эсе көп баш тартууга мүмкүндүк берди. Анткени биз масса менен бөлүкчөлөрдү айырмалашыбыз керек: 5 грамм бөлүкчөлөрүндө 5 г салмактагы 1 бөлүкчө болушу мүмкүн (реалдуу эмес көрсөткүч, бул түшүнүү үчүн) же 5 000 000 бөлүкчө 0.000001 грамм (жана бизди масса кызыктырбайт, бирок алардын өлчөмү: ал канчалык кичине болсо, ден соолукка ошончолук зыян келтирет, анткени чоң бөлүкчөлөр өпкөбүз тарабынан жакшы чыгарылат/фильтрленет).

Көйгөй, түз инжекцияга өткөндө, бензин кыймылдаткычтары азыр бөлүкчө чыпкасы менен жабдылган дизелдик кыймылдаткычтарга караганда көбүрөөк майда бөлүкчөлөрдү чыгарууда (медиа бул жөнүндө таң калыштуу түрдө унчукпайт, бул көбүнчө Автоплюсту кошпогондо). Бирок, жалпысынан, дизелдик отун түздөн-түз куюлган бензинге караганда көбүрөөк булгоочу заттарды чыгарганын эстен чыгарбоо керек. Демек, кыймылдаткычтын ден соолукка зыяндуу же булганышын билүү үчүн күйүүчү майга (бензин/дизель) карап отуруунун кажети жок, бирок ал жогорку басымда түз инъекцияга ээ болсо... майда бөлүкчөлөрдүн жана NOx пайда болушуна эмне себеп болот ( массалык маалымат каражаттары түшүнбөгөн нерсе, демек, дизель майына ашыкча зыян келтирген массалык туура эмес маалымат).

Жыйынтыктап айтканда, дизелдер менен бензиндер эмиссия боюнча барган сайын окшош болуп баратат ... Мына ушундан улам 2018 -жылдан кийин чыгарылган бензиндердин көпчүлүгү үчүн бөлүкчө чыпкалары бар. Жана дизель көбүрөөк NOx (өпкөнү дүүлүктүрүүчү) чыгарса дагы, азыр алардын көбүн жок кылган (тагыраак айтканда, өзгөрткөн) химиялык реакцияны иштетүүчү SCR катализаторун кошуу менен чектелишти.

Кыскасы, бул туура эмес маалыматта жеңүүчү - салыкты көтөргөн мамлекет. Чынында эле, көп адамдар бензинге өтүп, азыр мурункуга караганда алда канча көп керектешет... Айтмакчы, маалымат жарым-жартылай туура эмес болсо да, массалык маалымат каражаттары канчалык деңгээлде таасир эте аларын көрүү абдан тынчсыздандырат. (автордук укук fiches-auto.fr)

татти

Дизель табигый түрдө бензинге караганда көбүрөөк бөлүп чыгарат, анткени күйүү өтө бир тектүү эмес. Бул NOx эмиссиясынын булагы болгон күйүү камерасында (2000 градустан жогору) көптөгөн ысык чекиттерди пайда кылат. Чынында эле, NOx пайда болушуна күйүү жылуулук себеп болот: ал канчалык ысык болсо, ошончолук көп NOx. Бензин жана дизель үчүн EGR клапаны да күйүү температурасын төмөндөтүү менен чектейт.

Белгилей кетчү нерсе, заманбап бензиндер да бир топ арык аралашманы/стратификацияланган зарядды (түз инъекцияда гана мүмкүн) чыгарат, анткени бул иштөө температурасын жогорулатат.

Негизинен, эки кыймылдаткычтар бирдей булгоочу заттарды чыгарарын эстен чыгарбоо керек, бирок пропорциялар түз же кыйыр сайынуу жөнүндө сөз болуп жатканына жараша өзгөрөт. Ошондуктан, баарынан мурда, инъекциянын түрү кыймылдаткыч дизель же бензин экенин гана эмес, булгоочу заттардын бөлүнүп чыгышынын өзгөрүшүнө алып келет.

Оку: Дизелдик отун чыгарган булгоочу заттар.

Жарык берүүчү шамдар?

Дизелдик кыймылдаткычта күйгүзүүчү шамдар бар. Ал өзүнөн-өзү тутангандыктан, бул күйүү камерасында минималдуу температураны талап кылат. Болбосо, аба / дизель аралашмасы сөзсүз түрдө жетиштүү температурага жетпейт.

Алдын ала ысытуу да муздак булганууну чектейт: шамдар күйүү камераларын жылытууну тездете баштагандан кийин деле күйүп турат.

Абанын кириши, айырмасы?

Дизельде дроссель клапаны жок (компьютер бензинде башкарылат, өзгөрүлмө клапандары бар бензинди кошпогондо, бул учурда дроссель клапанына муктаж эмес), анткени дизель дайыма бирдей өлчөмдө абаны тартат. Бул дроссель клапаны же өзгөрүлмө клапандар сыяктуу жөнгө салуучу клапанга болгон муктаждыкты жок кылат.

Натыйжада, бензин кыймылдаткычын алууда терс вакуум пайда болот. Бул депрессия (дизельде жок) кыймылдаткычтын башка элементтерин тейлөө үчүн колдонулат. Мисалы, ал тормозду күчөткүч тарабынан тормоздоодо жардам берүү үчүн колдонулат (суюктук, диск түрү), педалды катуулатууга тоскоол болгон нерсе (мотор өчүрүлгөндө байкасаңыз болот, тормоз педалы үч такылдагандан кийин абдан катуу болуп калат). ). Дизель кыймылдаткычы үчүн кошумча вакуумдук насосту орнотуу зарыл, ал бардык нерсенин жөнөкөй түзүлүшүнө өбөлгө түзбөйт (канчалык көп болсо, ошончолук пайда аз! Анткени бул бузулуулардын санын көбөйтүп, ишти кыйындатат.

Мектепке кабыл алуу ДИЗЕЛЬ

Дизелдик отунда басым 1 бардан кем эмес, анткени аба алуучу портко каалагандай кирет. Демек, агымынын ылдамдыгы өзгөрөт (тездигине жараша), бирок басым өзгөрүүсүз бойдон калууда деп түшүнүү керек.

Мектепке кабыл алуу Корутунду

(Төмөн жүк)

Бир аз ылдамдаганда, дроссель корпусу аба агымын чектөө үчүн анча ачылбайт. Бул кандайдыр бир тыгынды жаратат. Кыймылдаткыч абаны бир тараптан (оңдо) тартат, ал эми дроссель клапаны агымды чектейт (солдо): кириште вакуум пайда болот, андан кийин басым 0 жана 1 бар арасында болот.

Дагы момент? Чектелген кыймылдаткыч ылдамдыгы?

Дизель кыймылдаткычында күч башка жол менен берилет: дизелдик кыймылдаткычтын түртүлүүсү күчтүүрөөк (ошол эле кубаттуулуктагы бензинге салыштырмалуу), бирок азыраак (ылдамдыктын бир кыйла кыска диапазону). Ошентип, биз, адатта, бир дизелдик кыймылдаткыч бирдей кубаттуулуктагы бензинге караганда катуу иштейт деген ойдобуз. Бирок, бул толугу менен туура эмес, анткени, тескерисинче, күчтүн келип чыгуу жолу, башкача айтканда, маңызы боюнча көбүрөөк «бөлүштүрүлгөн». Анан турбиналарды жалпылоо дагы чоң ажырымга алып келет ...

Чынында, биз жөн гана момент менен чектелбешибиз керек, күч маанилүү! Дизель көбүрөөк моментке ээ болот, анткени анын күчү азыраак айлануу диапазонунда берилет. Ошентип, негизинен (мен сандарды туш келди алып жатам), эгерде мен 100 л.с. таратсам. 4000 айн / мүнөттө (дизель сыяктуу кичинекей диапазондо), менин моменттин ийри сызыгым кичинекей аймакта жайгашат, ошондуктан бензинге дал келүү үчүн максималдуу момент же андан көп (белгилүү бир ылдамдыкта, анткени момент бир ылдамдыктан экинчи ылдамдыкка өзгөрөт) талап кылынат кыймылдаткычы 100 л.с. 6500 айн/мин ылдамдыкта таралат (ошондуктан момент ийри сызыгы логикалык жактан жалпак болот, бул аны азыраак бийик кылат).

Ошентип, дизелдик момент көбүрөөк деп айтуунун ордуна, бул дизель дагы андай кылбайт деп айтуу жакшы, жана кандай болгон күндө да, бул мотордун иштеши үчүн маанилүү болгон күч фактору (момент эмес) .

Эмне жакшыраак?

Чынын айтсам, жок ... Тандоо муктаждыктарга жана каалоолорго гана негизделет. Ошентип ар бир адам жашоосуна жана күнүмдүк иш-аракеттерине жараша керектүү моторун табат.

Ырахатты издегендер үчүн бензин кыймылдаткычы алда канча ылайыктуу көрүнөт: агрессивдүү мунараларга чыгуу, азыраак салмак, кыймылдаткычтын айлануу диапазону, конвертирленген учурда жыттар азыраак, инерция азыраак (спорттук сезим) ж.б.

Башка жагынан алганда, заманбап кубатталган дизелдик кыймылдаткычтын артыкчылыгы болот, анын айлануу ылдамдыгы азыраак болот (жүк ташуучу машиналар үчүн идеалдуу болгон "ширени" алуу үчүн мунараларды айдоонун кажети жок), керектөө азыраак болот (жакшы аткаруу). ошондуктан көп мингендер үчүн пайдалуу.

Экинчи жагынан, заманбап дизельдер чыныгы газ заводдоруна (турбо, EGR клапан, дем алуучу, көмөкчү вакуум насосу, жогорку басымдагы инъекция ж.б.) айланды, бул ишенимдүүлүк жагынан жогорку тобокелдиктерге алып келет. Биз жөнөкөйлүктү канчалык бекем кармасак (албетте, бардык пропорциялар сакталат, антпесе велосипед тебебиз ...), ошончолук жакшы! Бирок, тилекке каршы, бензин кыймылдаткычтары да клубга кошулуп, жогорку басымдын түз инъекциясын (булгануунун, тагыраак айтканда, тирүү жандыктарга зыяндуу заттардын көбөйүшүнө алып келет).

Кырдаал өзгөрүп жатат жана биз эскирип калган терс пикирлерге токтолбошубуз керек, мисалы, "дизель майы бензинге караганда алда канча көп булгайт". Чынында, тескерисинче, дизелдик отто азыраак фоссилдик энергия керектелет жана бензин сыяктуу эле булгоочу заттарды бөлүп чыгарат. Бензинге массалык түрдө пайда болгон түз инъекциянын аркасында ...).

Оку: Дизель жана бензин сапаттарын бир кыймылдаткычта айкалыштырууга аракет кылган Mazda блогу.

Бул макаланы аягына чыгаруу үчүн кызмат кыла турган элементтерди тапкандардын баарына алдын ала рахмат! Катышуу үчүн барактын ылдый жагына өтүңүз.

Бардык комментарийлер жана реакциялар

изменения комментарий жарыяланды:

Автору (Дата: 2021 09:07:13)

c 'Est Trés Trés жакшыбы?

(Сиздин пост текшерүүдөн кийин комментарийдин астында көрүнөт)

Комментарийлер уланды (51 à 89) >> чыкылдатуу бул жерде

Комментарий жазуу

Сиз турбо кыймылдаткычтарды жактырасызбы?