Темир жолдун акылмандыгы: минус 50дө да дизел иштебей тургандыгына кантип ынануу керек
Россиянын темир жолдорунун жарымы электр поезддерин колдонууну билдирбейт. Биздин вагондорубузду азыр да тепловоз — паровоздун тузден-туз улантуучусу болгон тепловоз тартат жана вагондорго коюлган ушуга окшош дизелдик кыймылдаткыч менен жабдылган. Дагы бир нечеси. Орус темир жолунун жумушчулары үшүк менен кантип күрөшүшөт жана поездди ишке киргизүү үчүн аккумулятордун көлөмү кандай болушу керек?
Кыш унаалар жана алардын ээлери үчүн эле катаал мезгил. Чоң Өлкөнүн негизги жолдору дагы деле автомобиль жолдору эмес, темир жолдор. Сексен беш мин километр, ал аркылуу кун сайын жуздеген жук жана жургунчулерду ташуучу поезддер журет. Бул трассанын жарымынан кебу али электрлештириле элек: мындай маршруттарда тепловоздор кызмат кылат, алар кебунче аба ырайы жана климаттык шарты татаал райондордо жайгашкан. Башка сөз менен айтканда, дизелдик тартуу.
«Оор» күйүүчү май менен иштеген темир жол кыймылдаткычтарынын көйгөйлөрү кадимки автотранспортчулардыкындай: суукта дизель майы жана май коюуланат, фильтрлер парафин менен бүтөлүп калат. Айтмакчы, поезддерде дагы эле жайдан кышка майды алмаштыруунун милдеттүү процедурасы бар: тарткыч моторлор, подшипниктер, редукторлор жана башка көптөгөн нерселер сезондук тейлөөдөн өтүшөт. Жылытуу системасынын түтүктөрүн жана түтүктөрүн изоляциялоо. Ошондой эле муздаткыч радиаторлору бар валдарга атайын жылуулук килемчелерин коюшат - бул радиатор грильиндеги картонго күлгөндөр үчүн өзүнчө салам.
Батареялар электролиттердин тыгыздыгы үчүн гана текшерилбестен, ошондой эле изоляцияланган, демек, түндүк кеңдиктерде айдоочулар үчүн кызыктуу чечим болушу мүмкүн. Аккумулятордун өзү 450-550 А/саат кубаттуулугу жана 70 кг салмактагы коргошун-кислоталуу "батарея"!
"От кыймылдаткыч", мисалы, 16-цилиндр V түрүндөгү "дизель", тейлөө жана өзүнчө суукка даярдануу. Поезд аязга жана суукка карабастан каттамга дайыма даяр болушу үчүн октябрь айында поезддерди кышка кылдат даярдоо башталат. Орточо суткалык температура +15 градуска чейин төмөндөгөндө, тепловоздордо күйүүчү май өткөргүчтөрүн жылытуу ишке киргизилет, ал эми термометр орточо суткалык көрсөткүчкө +5 градуска түшкөндө «ысык» учур келет.
Ырас, жобого ылайык, мотордогу майдын температурасы тепловоздун моделине жараша 15-20 градустан төмөн болбошу керек. Сыртта температура канчалык төмөн болсо, кыймылдаткыч ошончолук көп жылыйт. Термометр -15 градуска жеткенде, кыймылдаткыч мындан ары өчүрүлбөйт.
Түтүккө учуп жаткан "оор күйүүчү майдын" ээлери эч кимди коркпойт, анткени тепловоздун муздатуу системасында антифриз же антифриз эмес, эң жөнөкөй суу бар. Түндүктө да, кышында да. Эмнеге андай? Ооба, анткени тепловозго эң аз дегенде миң литр муздаткыч куюу керек, бирок бардык түтүктөрдүн жана байланыштардын герметикалыгы эч качан жогорку деңгээлде болбойт.
Ошентип, экономикалык курамдык бөлүгүн эсептеп, такыр тыгылбаган жакшы деген татаал жана кымбат ойго келүүгө болот. Ал эми бир күнү, мисалы, Сибирдин жарым станциясында «минус 46да» тоңуп калбоо үчүн антифриз кандай сапатта болушу керек? Бул арзаныраак, чынында, өчүрүү эмес, анткени кыймылдаткычты муздатуу процедурасы такыр эле тез эмес жана тилекке каршы, дайыма эле ийгилик менен бүтө бербейт. Ал эми поезд катаклизмдерге карабастан, катуу графикти сактоосу керек.
