Тормозду бил
Адгезия, масса берүү, секвенирлөө, түшүү: жакшы токтотуу үчүн эмне кылуу керек
Сиз ABS менен жабдылган машине болсо да оку!
Жакында эле жол коопсуздугу боюнча шериги мотоцикл унаага караганда азыраак тормозду баса белгилейт (50 км/саат ылдамдыкта мотоцикл 20 метрге токтойт, ал эми 17 км/саат ылдамдыкта мотоцикл 90 метрге токтойт. 51 метр). Дагы, бул сандар дагы башка изилдөөлөр менен кеңейтилген.
Көптөгөн байкерлерди таң калтырган билдирүү, алар көбүнчө радиалдык үзөңгүнүн дароо чагып алганы менен сыймыктанышат. Бирок, бул, жок эле дегенде, физика мыйзамдарына ылайык, абдан туура. Анткени динамикалык тормоз чынжырынын аягында биз жөн гана жерге (абдан) катуу түрткөн шинаны табабыз ... Түшүндүрмө.
Дөңгөлөк жерге кысылган
Тротуарга коюлган дөңгөлөк кыймылдоону суранганда каршылык көрсөтүшөт: бул жакшы жана жаман кабар, анткени бул тутка башкарууну кепилдейт, бирок ошол эле учурда өзүн алдыга жылдыруу үчүн фоссил (же электрдик) энергияны талап кылат. Албетте, кармап туруу деңгээли жер бетинин түрүнө жана аба ырайынын шарттарына жараша өзгөрүп турат, бирок нерселердин бул аспектиси жамгырда айдоо боюнча кеңештерибизде буга чейин талкууланган.
Ошондуктан, ылдамдыкты азайтуу үчүн дөңгөлөккө күч колдонуу керек. Шина корпусу белгилүү бир күчтөрдүн таасири астында бир аз деформацияланууга ылайыкталган, бул учурда узунунан күч. Ошондуктан, өлүктүн оптималдуу иштеши үчүн, өндүрүүчү сунуш кылган дөңгөлөктү үйлөтүүгө кам көрүү керек. Баса, дөңгөлөктөрүңүздүн басымы акыркы жолу качан текшерилди?
Алдыңкыбы же арткыбы?
Жайлоонун таасири астында заряддын өтүшү күчтөрдүн карама-каршы багытында же логикалык жактан алдыга карай болот. Ошентип, көпчүлүк велосипеддерде статикалык 50/50 тартибинде болгон салмактын бөлүштүрүлүшү өзгөрөт жана мотоциклдин катышы 70/30 же ал тургай 80/20 пропорциясында кескин алдыга жылат.
MotoGPде биз катуу тормоздоо учурунда 1,4 Gs чейин жаздыраарыбызды эске алыңыз! Бул жолдо эмес, бирок ал күч тормоздоо шарттарын көрсөтүп турат, ошондой эле жеңил жүктөлгөн дөңгөлөк кармабай турганын, демек, бир аз басаңдаарын, натыйжада арткы дөңгөлөктүн жеңил кулпуларын көрсөтөт. Бул арткы тормозду колдонбоо керек дегенди билдирбейт: жөн гана аны акылдуулук менен колдонуу жана анын ролун түшүнүү керек.
Идеалдуу тормоздук ырааттуулугу
Оптималдуу тормоздук ырааттуулугу төмөнкүдөй:
- Биринчиден, кылдаттык менен арткы тормозду баштаңыз: мотоцикл биринчи кезекте алдыңкы кыймылдаткычка күч жумшай тургандыктан, арткыдан баштап, арткы соккуну бир аз кысып, велосипедди турукташтырат. Эгер сизде жүргүнчү же багаж бар болсо, бул андан да маанилүү.
- бир секунданын ичинде, алдыңкы тормозду басыңыз: арткы тарапка аракет кылып, жердеги бүт велосипедге бир аз көбүрөөк басым жасоо менен, кармаштын жалпы деңгээли бир топ жогорулап, жүктү велосипедге өткөрүп берүү менен бул чоң кыймылды баштоого мүмкүндүк берет. алдыңкы дөңгөлөк.
- бир секунданын ичинде алдыңкы тормозду көбүрөөк басым жасайт: алдыңкы дөңгөлөк азыр жүктөлгөн, ал катуу болуп, бардык максималдуу жайлатуу күчүн алат, бул учурда арткы тормоз жараксыз болуп калат. Бул жүктү өткөрүп берүү учурунда тормоздук жөндөмдүүлүгүн оптималдуу абалда колдонсо болот. Тескерисинче, алгач жүк ташууну аткарбай туруп, капыстан алдыңкы тормозду басуу бөгөт коюу коркунучун жаратат, анткени биз оптималдуу жүктөлбөгөн дөңгөлөктү катуу чыңдап алабыз.
Албетте, айкалыштырылган тормоз, ABS жана сплиттери бар унаасы бар байкерлер искусствонун бир түрү болгон кемчиликсиз тормоздоо чеберчилигинен келип чыккан бул толуктук сезимин эч качан биле алышпайт. Башка жагынан алып караганда, алар начар тормоздоп жатканда акылсыздык менен мас болушат.
From теориясы иш жүзүндө
Эгерде теория универсалдуу болсо, мотоцикл дүйнөсүнүн поэзиясы жана сулуулугу анын өкүлдөрүнүн көп түрдүүлүгүндө. Ошентип, ар бир машина жарым-жартылай цикл элементтеринин ичинде оптималдуу тормоздоого ээ болот, алар шинанын ички жүк көтөрүмдүүлүгүнө (каркас жана резина туруштук бере ала турган максималдуу күч) жана өзгөчө шассидин (рамка жана суспензиялар) жөндөмдүүлүгүнө байланыштуу болот. тормоздук күчтөрдү мителик эффекттерге тарабастан так өткөрүп берүү.
Ошентип, начар айры же чарчаган суспензиясы бар мотоцикл (илешкектүүлүгүн жоготкон гидравлика) ыңгайсыз гана эмес: тормоздоо жөндөмдүүлүгү начарлап кеткендиктен коопсузураак, анткени анын дөңгөлөктөрү дайыма жерге жакшы тийбейт. , ошондуктан алар олуттуу тормоздук күчтү өткөрө албайт.
Мисал катары, кыска дөңгөлөк базасы жана катуу тескери айыры бар спорттук машина, анын эң катуу элементтери бирдей катуу элементтерге (катуу алюминий рамка) жана жумшак резина дөңгөлөктөрүнө жайгаштырылган (ошондуктан тартылуу пайдасына тез ысыйт), бардык сыдырмаларды сонун коёт Бирок, кыска дөңгөлөк базасы жана жогорку тартылуу борбору арткы шассиге оңой себеп болот (учкуч ээрдин арткы тарабында бир аз кыймылдап, ага каршы тура алат). Демек, дал ушул кыйроо чекити ылдамдыктын мүмкүн болгон чегин билдирет, жаанда начар асфальт менен жөн эле иштебей кала турган алдыңкы дөңгөлөктү кармап калуу эмес. (Спортчу нымдуу жолдордо токтой алат!)
Жана тескерисинчеУзун дөңгөлөк базасы жана аз тартылуу борбору менен салт оңой менен оодарылып кетпейт. Ал тургай, жакшы тормоздор жана жогорку натыйжалуу дөңгөлөктөр болгондо, спорттук унаадан да катуу тормоздой алат. Бирок салттуу кичинекей айры, начар алдыңкы тормоз жана негизинен арткы салмагы урматында, ал катуу резина алдыңкы шинага оор жүктөрдү коюу үчүн жабдылган эмес. Анын токтотуу күчү арткы тормозго көз каранды, кадимки мотоциклге караганда, арткы ок оор болгондуктан, блокада болуу коркунучу азыраак болот. Жана атчынын тормоздук күчтөрүнө жакшыраак каршылык көрсөтүү идеясы менен, колдору узартылат жана узартылат. Сиз отжимание жасаганда, катуу пас - колуңуз сунулганда эмес, ийилгенде!
Жана мунун баарында ABS?
ABS тормоздун негизги тобокелдигин чектөө коопсуздугуна ээ: дөңгөлөктү кулпулоо, жыгылып калуу коркунучунун көбөйүшү жана траекторияңызды курсуңузда (же аркаңызда) бүтүргөнүңүздө жалпы көңүл ачуу. Бирок сизде ABS бар болгону бул колдонмо тарабынан берилген ишеним тооктун Рубик кубогуна болгон кызыгуусун токтотууга алып келет жана биз тормозду үйрөнбөшүбүз керек дегенди билдирбейт. ABS тормоздоо аралыктарын азайтпайт... Кээ бир учурларда, ал тургай, аны узартууга болот. Бул көзөмөлдү сактоого жардам берет.
Электрондук чиптер менен толтурулганбы же жокпу, мотоцикл физикалык мыйзамдарга ылайык келет жана эрежелерди сактоо бүтүндөй иштешин оптималдаштырат.
Ошо сыяктуу эле, ABS'ге ээ болуу сизди "жолду кантип окууну" билүүдөн бошотпойт, бул ар бир байкер үчүн маанилүү рефлекс. ABSтин кээ бир муундары бүдүрчөлөрдү жактырышпайт (электр станциясы шасси кыймылдарын бириктирүү үчүн жетиштүү бүктөлбөйт) жана "тормозду бошотуп", айдоочуга жалгыздыктын сонун учурун тартуулайт, ал эми кээ бир ведомстволук жолдордо битумдук кошулмалар ар кандай деңгээлде болушу мүмкүн. кармоонун. Ошондуктан, тажрыйбалуу байкер жолду (же тректи) жакшы окушу керек.
Албетте, ABSтин акыркы муундары барган сайын натыйжалуу болуп баратат жана бүгүнкү күндө кээ бир системалар (жана кээ бир мотоцикл бренддери) укмуштуудай эффективдүү системаларды сунуштайт жана ал тургай айдоо стилине ылайык программалануучу болуп калды. Бирок бир нече жыл мурун баштапкы деңгээлдеги роудстерлерде сунушталган ABS кемчиликсиз эле, 1990-жылдардын башындагы ABSти айтпаганда да, дөмпөктөй, бүдөмүк жылмакай өтүү жакындап калгандыктан, катуу токтотуу сунушталбайт, антпесе сиз Мишелинге туура келет!
Ошентип, ABSке ээ болуу сизди бул эрежелерди билүүдөн жана басаңдатуучу тормозду колдонуудан бошотпойт: массаны өткөрүп, андан кийин сиз тормозду басып, акыркы этапта бурчка кире баштаганда басымды бошотот. Бул дөңгөлөктөрдү борбордон четтөөчү жана тормоздоочу күчтөрдүн таасиринен сактайт. Болбосо, бул эки аракеттин натыйжасында, дөңгөлөктүн кармагыч эллипси сынып калуу коркунучу жогору... Жана пататра ...
Биз төмөндөшүбүз керекпи?
Эмне үчүн жок! Эрте тормоздоо контекстинде түшүрүү арткы шинага бир аз жүктү калыбына келтирет, андыктан массаны өткөрүүдөн мурун велосипедди турукташтырууга жардам берет. Сиз жөн гана кыймылдаткычтын иштешин эске алышыңыз керек: моно же эки, үч же андан көп болгон сыяктуу эле артка жылбайсыз.
Авариялык тормоздоштурууда кыймылды төмөндөтүү пайдасыз жана кандай болгон күндө да, эгер чындап эле шашылыш болсо, убактыңыз болбойт. Айдоо өтө көп, ал эми чыныгы авариялык тормоздо сиз селекторго тийбейсиз.
Акыркы кеңеш: машыгуу жана даярдануу
Англиялыктар айткандай, практика кемчиликсиз кылат: Кырсык келгенде (же жаңы велосипед таап жатканда) сактанып калбаш үчүн, көнүгүү жасаганыңыз жакшы. Унаа токтоочу жайда, ээн өнөр жай аймагында, коопсуз жерде, тыгын жок. Бардык тормоздоо фазаларын өз темпиңизде кайталоого убакыт бөлүңүз жана мотоциклиңиз кандай иштеп жатканын сезиңиз. Андан кийин ылдамдыгыңызды арттырыңыз. Акырындык менен. Ысык дөңгөлөктөр жана көнүгүү менен сиз мотоциклиңиздин иш жүзүндө токтоо күчүнө таң каласыз.
Айтмакчы, жана тормоз?
Көрдүңүзбү, биз сизге тормоз жөнүндө сөз кылбаган макаланы бере жаздадык. Бул сонун адабий спектакл болмок: Ле Репар, эксперименталдык журналистиканын алдыңкы сабында!
Рычаг, башкы цилиндр, тормоз суюктугу, шланг, штангенциркуль, прокладкалар, дисктер: акыркы аткаруу да бул аппараттан көз каранды! Пластиналардын абалы дайыма текшерилип турат жана суюктук түбөлүккө созулбайт жана аны эки жылда бир алмаштыруу сунушталат. Акыр-аягы, тормоз рычагынын сактагычы бул башкаруу менен өзүн ыңгайлуу сезүү үчүн жөнгө салынат.
Акыркы кеңеш: Мунун баары өздөштүрүлгөндөн кийин жана сиз чыныгы чебер мергенчи болгондон кийин, трафикте артыңыздагы унааларды байкаңыз ... Куйрук пулемёт синдромун караңыз.
