20 жылдык Дизель II үчүн жалпы темир жол: Альфа Ромео биринчиси болгон
Уландысы: Дизайнерлердин жаңы технологияны ишке ашыруудагы татаал жолу.
Алар Fiat жана Bosch бардыгынын негизи
Көп өтпөй Fiat 1986 -жылы Croma түздөн -түз инъекциясын киргизгенден кийин, ушундай системаны Ровер киргизген, ал аны Перкинс британиялык адистери менен биргеликте түзгөн. Кийинчерээк Honda моделдери үчүн колдонулат. VW Group 1988 -жылы гана Bosch бөлүштүрүү насосун колдонгон биринчи түз дизелдик кыймылдаткычка ээ болгон. Ооба, бул дизель унааларында түз инжекциялоо үчүн массалык инжектордун ролун ойногон VW. Бирок, VW өзүнүн TDI кыймылдаткычтарына ушунчалык күйгөндүктөн, 20 -кылымдын аягындагы революцияны колдон чыгарган. Ошентип, окуянын башына кайрылып, Fiat жана Bosch инженерлери менен кайрадан жолугушабыз. Бул жолу кызматташуу жөнүндө эмес.
Жогоруда айтылган Centro Ricerce Fiat жана Magnetti Marelli дагы эле басым түзүү процесси бири-биринен бөлүнгөн функционалдык системаны түзө алышты. Бул басымдын төмөндөшүнө жол бербейт жана жогорку ылдамдыкта максималдуу басымга жетишет. Бул үчүн айлануучу насос калың дубалдуу болот күйүүчү рельсти толтурат. Түздөн-түз инъекция электромагниттик башкарылуучу инжекторлор аркылуу жүргүзүлөт. Алгачкы прототиптер 1991-жылы түзүлүп, үч жылдан кийин технология Bosch компаниясына сатылып, аны андан ары өнүктүргөн. Fiat тарабынан ушундай жол менен иштелип чыккан жана Bosch тарабынан такталган система 1997-жылы Alfa Romeo 156 2.4 JTD жана Mercedes-Benz E220 d унааларында пайда болгон. Ошол эле учурда, 1360 бар максималдуу инъекция басымы мурунку системалардын басымынан дагы деле ашпайт (6-жылдагы Opel Vectra жана Audi A2.5 1996 TDI жана 320-жылдагы BMW 1998d, VP 44 насосу тарабынан колдонулган Түз инъекция 1500 - 1750 бар диапазондо басымга жетет, бирок процессти көзөмөлдөө жана эффективдүүлүк бир топ жогору деңгээлде.
Анын эң чоң артыкчылыгы – ал дайыма жогорку рельс басымын кармап турат, бул инъекцияны так башкарууга мүмкүндүк берет, ал эми өз кезегинде аны партиялар менен жеткирүүгө болот - бул дизелдик кыймылдаткычтагы аралашма үчүн абдан маанилүү. Ошентип, басым ылдамдыкка көз каранды эмес, күйүү процессинин сапаты бир топ жакшырды, бул күйүүчү майдын чыгымдалышы жана абага бөлүнүп чыгуусу азаят дегенди билдирет. Системанын өнүгүшү менен электромагниттик инжекторлор такталган пьезо инжекторлор менен алмаштырылат, бул жеңил унаалар үчүн 2500 барга чейин жана жүк ташуучу унаалар жана автобустар үчүн 3000 барга чейин кыска мөөнөттүү инжекторлорду жана басымдарды колдонууга мүмкүндүк берет. дизелдик кыймылдаткычтардын муундары.
Common Rail менен толгоо
Албетте, Fiat инженерлери деле сокур ишти баштабайт. Бирок, алар көп жылдар мурун ушул сыяктуу механикалык тутумду түзгөн Виккерстин да, Швейцариянын Федералдык Технологиялык Техникалык Институтунун да, тактап айтканда 60-жылдары дизелдик кыймылдаткычтын ийгиликтүү прототибин жараткан Роберт Хуберттин командасынын да эмгектерине ээ болушат. Common Rail системасы жана электрондук башкаруу менен. Албетте, ошол жылдардагы алгачкы электрондук түзүлүштөр лабораторияда прототиптердин гана иштешине мүмкүндүк берген, бирок 1983-жылы ETH компаниясынын өкүлү Марко Ганзер дизелдик унаалар үчүн "электр менен башкарылуучу батареяны кубаттоо тутумун" патенттеген. Чындыгында, бул мындай системанын биринчи келечектүү өнүгүүсү. Кантсе да, маселе идеяда эмес, аны жүзөгө ашырууда, жана ушул технологияга мүнөздүү болгон жогорку басымдын агып кетишине, адекваттуу инжекторлорду жаратууга жана башкаларга байланыштуу бардык көйгөйлөрдү Fiat жана Bosch инженерлери чече алышат. Японияда автоунаа өндүрүүчүлөр дизелдик кыймылдаткычтарды иштеп чыгууда артта калганы менен, чындыгында Common Rail инжекциясын J08C кыймылдаткычы жана Denso инжекциялык тутуму бар Hino жүк ташуучу унаасы болгон, бул доктор Шейней Ито жана Масахико маяктары. 80-жылдары Чыгыш Германиялык ИФАнын инженерлери жүк ташуучу унаалар үчүн ушундай эле системаны ийгиликтүү иштеп чыгышкандыгы бирдей кызыктуу.
Тилекке каршы, 90-жылдардын аягында Фиаттын каржылык көйгөйлөрү аны алтын тоокту Bosch компаниясына сатууга аргасыз кылган. Анткени, бул технологияны иштеп чыккан Bosch болгон жана бүгүнкү күндө бул системаларды өндүрүүдө талашсыз лидер болуп саналат. Чынында, бул жабдууларды өндүрүүчүлөр дагы эле аз - Bosch тышкары, бул Denso, Delphi жана Siemens. Капоттун астынан жана кайсы машинени карабаңыз, окшош нерсени табасыз. Common Rail системасы бардык нерседен артыкчылыктарын көрсөткөндөн көп өтпөй, аны француз өндүрүүчүлөрү PSA киргизишкен. Ошол учурда, мисалы, Mazda жана Nissan сыяктуу өндүрүүчүлөр Алар мурунтан эле түздөн-түз инъекцияны киргизишкен, бирок Common Rail системасы жок эле, VW Common Rail патенттерин колдонбогон натыйжалуу системаны түзүүнүн жолдорун издөөнү улантууда жана кеңири таралган инжектордук системаны киргизген. 2000-жылы жүк ташуучу насостор үчүн. Чынында эле, 2009-жылы, VW да багынган эмес жана аны жалпы темир жол менен алмаштырган эмес.
Жүк ташуучу унааларды өндүрүүчүлөр аны кийинчерээк киргизишкен - мындан бир нече жыл мурун алардын кыймылдаткычтары да насос-инжектор же насос-труба-инжектор деп аталган өзүнчө насос элементтери жана өтө кыска жогорку басымдагы түтүк менен жабдылган. Токиодогу көргөзмөдө Куон дагы бир кызыктуу чечимди көрсөттү - насос-инжектордук технология, бирок ал азыраак басымдагы ичке дубалдуу рельс менен иштейт. Акыркысы орто салмактуу түйүн ролун ойнойт.
Жогоруда айтылгандардын баарынан тышкары, Common Rail системасы айдалууга чейинки системалардан түп-тамырынан айырмаланат, анткени ал күйүүчү майды так сайуу үчүн насостун пайда кылган кинетикалык энергиясына негизделген. Бул ушунчалык жогорку кысуу коэффициентин, ошондой эле турбуленттүүлүктүн жогорку деңгээлин жокко чыгарат, бул отчол камерасы бар дизелдик кыймылдаткычтар үчүн артыкчылыктуу жана дизелдик кыймылдаткычтарда интенсивдүү түрдө пайда болот. Common Rail тутуму электрондук башкаруу технологиясын жана турбокомплекстерин иштеп чыгуу менен бирге дизелдик революциянын өбөлгөлөрүн түзүп, ансыз бензин кыймылдаткычтарынын мүмкүнчүлүгү болбойт эле. Баса, экинчиси дагы ушундай эле толтуруу тутумун алган, бир аз гана буйрук менен. Бирок бул башка окуя.
Ооба, Common Rail системасы кымбат жана татаал, бирок учурда дизелге альтернатива жок. Өндүрүүчүлөр ошондой эле дизелди сыйлаган Индия сыяктуу арзан баадагы унаалар үчүн арзаныраак, кысым көрсөткүчтөрүн түзүүгө жетишти. Акыркы чуулгандуу окуялардан кийин, дизель майы жердеги бардык жаракалар үчүн күнөөлөнгөн, бирок AMSтин акыркы сыноолорунан көрүнүп тургандай, аны тазалоо мүмкүн. Кандай болгон күндө дагы, кызыктуу мезгилдер алдыда.
Текст: Георгий Колев
