Амортизатор жана суспензия

Пружина/аморто-тектордун анализи жана ролу

Аны тейлөө боюнча бардык маалымат

Айдоочунун жана жүргүнчүнүн ыңгайлуулугун камсыз кылуу менен бирге, жер менен дөңгөлөктүн ортосундагы байланышты сактоого жооптуу болгон комбинацияланган амортизатордун пружинасы мотоциклдин жүрүм-турумунда жана иштешинде башкы ролду ойнойт. Андыктан келгиле, бизди ушинтип ким ээрчип жатканын бир аз карап көрөлү.

Амортизатор жөнүндө сөз кылуу – тилди кыянаттык менен пайдалануу. Чынында эле, бул сөздүн астында биз көбүнчө кайрылабыз жаз / амортизатор айкалышыэки функцияны айкалыштырган. Бир жагынан, пружинага тапшырылган суспензия, экинчи жагынан, амортизатордун өзүнө табигый түрдө түшөт.

Ошондуктан, жакшы байкер катары биз 2 нерсе жөнүндө сүйлөшөбүз, анткени алар тыгыз байланышта.

Suspense

Демек, дал ушул пружина сизди абага илип, мотоциклдин токтогон жеринде кулашына жол бербейт. Пружина көбүнчө металл жана спираль түрүндөгү болот. Тарыхта мотоциклдер болушу керек, адатта, унааларда колдонулуучу буралма суспензиялар жана башка жалбырак булактары менен жабдылган, бирок булар маржиналдык технологиялар. Булак пневматикалык да болушу мүмкүн.

Металл пружиналар болоттон жасалган жана бул жердегидей сейрек титан, 40% жеңил, бирок өтө кымбат!

Булак көбүнчө сызыктуу, башкача айтканда, туруктуу катуу. Бул анын жарышынын башынан аягына чейин ошол эле суу ташкыны үчүн бирдей каршылык көрсөтөт дегенди билдирет. Ар бир кошумча миллиметр түшүрүү үчүн, ал ошол эле карама-каршы түртүү менен жооп берет, мисалы, 8 кг. Ал эми прогрессивдүү пружина жарыштын башталышында 7 кг/мм жооп берет, мисалы, жарыштын аягында 8 кг/мм менен аяктайт. Бул велосипедде отурганда ийкемдүү суспензияга мүмкүндүк берет, бирок бул көбүнчө көп күч-аракетти талап кылбайт. Бул прогрессивдүүлүктү суспензияны көбөйтүү жолу менен да жетишүүгө болот (тилвер / тилге системасы, ошондой эле сызыктуу же эмес).

Абдан жеңилдигинен тышкары, аба булагы абдан кызыктуу табигый прогрессивдүүлүктү сунуш кылат. Канчалык тереңдесе, ошончолук катуулайт. Бул жарыштын аягында бир топ катаал болуп, ашыкча түрмөк коркунучу жок чабуулдун чоң сооронучту элдештирүү үчүн абдан жеңил кылат. Аны улуу туризмдин падышасы кылган сапаты, ошондой эле аз асма мотоциклдерде абдан кызыктуу кылат.

Моно же 2 амортизаторбу?

Бир же эки амортизатор болушу мүмкүн экенин белгилеп, жалпылоолорду аяктайлы. 1980-жылдардын башында кеңири таралган жалгыз амортизатор алгач татаалыраак автомобилдик амортизаторлордун технологиясын камсыз кылган. Жантайтуучу жана ийилүү системаларынын аркасында инженерлер Ducati Panigaleдегидей арткы суспензияны жайгаштырууда көбүрөөк архитектуралык эркиндикке ээ болушкан.

Жалгыз шок ошондой эле түтүктү велосипеддин борборуна жакындатууга мүмкүндүк берди, бул өтө көп шок саякатын текке кетирбестен, салмакты жакшыраак борборлоштурду. Чынында эле, демпфер күч / ылдамдык мыйзамына ылайык келет. Амортизатордун жарыштары канчалык аз болсо, ал ошончолук жай баратат жана суспензия кыймылын башкаруу ошончолук жеңил болот. Ошентип, «тике чабуул» деп аталган, тегерек туткага орнотулган, таякчалары жана консольдору жок, албетте, кранкалуу системаларга караганда үнөмдүү, бирок бир топ эффективдүү эмес.

Акыр-аягы, бир таяк амортизатордун урматында, прогрессивдүү суспензияга ээ болуу үчүн салыштырмалуу дөңгөлөктүн жылышы менен амортизатордун саякатынын ортосунда прогрессивдүүлүк киргизилиши мүмкүн. Бирок бул фундаменталдуу эмес. Чынында, эгерде бул жолдун ыңгайлуулугу үчүн кызыктуу болсо, анда прогрессивдүү эмес асмаларды тандаган трассада андан качуу керек.

Демпинг: механикалык чогулуштун аракетин азайтуу

Бул жерде биз иштин өзөгүндө турабыз. Демпинг механикалык жыйында титирөөнүн амплитудасын азайтуу дегенди билдирет. Демпингсиз, велосипедиңиз капкак сыяктуу соккудан соккуга секирип кетти. Демпинг - кыймылдын басаңдашы. Бул алыскы өткөндө сүрүлүү системалары тарабынан жасалган болсо, анда бүгүн биз калибрленген тешиктер аркылуу суюктуктун өтүшүн колдонушат.

Май цилиндрге, амортизатордун корпусуна түртүлүп, аны кичинекей тешиктерден өтүүгө жана/же аздыр-көптүр катуу клапандарды көтөрүүгө мажбурлайт.

Бирок бул негизги принциптен тышкары, өндүрүүчүлөрдү барган сайын татаалдаштырылган технологияларды иштеп чыгууга алып келген көптөгөн техникалык кыйынчылыктар бар. Чынында эле, амортизатор чөгүп жатканда, цилиндрде болгон көлөм узундугуна жана ага кирген таякчанын бир бөлүгүнө чейин азаят. Чынында, амортизаторду 100% май менен толтурууга болбойт, анткени ал кысылбайт. Ошондуктан, таяк көлөмүнүн ордун толтуруу үчүн аба көлөмүн камсыз кылуу зарыл. Бул жерде жакшы жана жаман амортизаторлордун ортосундагы айрым айырмачылыктар буга чейин жасалган. Негизинен аба май менен аралашкан амортизатордун корпусунда түздөн-түз болот. Бул идеалдуу эмес, сиз элестете аласыз, анткени ысытып, аралаштырганда, клапандар аркылуу өткөндө мурдагыдай илешкектүүлүк касиетине ээ болбой калган эмульсия алабыз. Чынында эле ысык, эмульсиялык амортизатордо велосипед насосунан баштап бардыгы бар!

Биринчи чечим - кыймылдуу поршень менен май менен абаны бөлүп алуу. деп аталат газ амортизатор... Аткаруу барган сайын туруктуу болуп баратат.

Кеңейтүү көлөмү амортизаторду курчап турган сырткы кабыкта да болушу мүмкүн. деп аталат амортизатор Bittube... Технологиялар кеңири жайылган (EMC, Koni, Bitubo, туура аталган, Öhlins TTX ж.б.). Кыймылдагы поршень да шок корпусунан сууруп чыгып, өзүнчө резервуарга коюуга болот.

Цилиндр түздөн-түз шок корпусуна тиркелгенде, ал "копилка" модели деп аталат. Цилиндрдин интегралдык поршенге караганда артыкчылыгы - сиз калибрленген тешик аркылуу майдын өтүүсүнөн пайдалана аласыз ... тууралоо үчүн ...

орнотуулары

Алдын ала жүктөө менен баштаңыз

Биринчи тууралоо, адатта, жазгы чен. Келгиле, моюнду туура эмес концепцияга буруп баштайлы: алдын ала жүктөөнү көбөйтүү менен, биз суспензияны катуулатпайбыз, биз жөн гана велосипедди көтөрүп жатабыз! Чынында эле, өзгөрүлмө бийиктиктеги пружинаны кошпогондо, мотоцикл бирдей күч үчүн ар дайым бирдей мааниде чөгөт. Бир гана айырмасы, биз жогорудан баштайбыз. Чындыгында, мисалы, пружинаны дуэтке алдын ала жүктөө, өлтүрүү коркунучу эффективдүү түрдө азаят, анткени жаз пропорционалдуу түрдө жыйылып калат. Бирок, суспензия катуу болбойт, анткени катуулук булактан туруктуу жана эч качан өзгөрбөйт.

Моралдык, пружинаны алдын ала жүктөө менен, сиз мотоциклдин мамилесин жөндөп жатасыз. Бирок, ал эң жакшы бурчка кирүү үчүн пайдалуу болушу мүмкүн.

Негизги жазгы тууралоо арткы соккуну өлчөө болуп саналат. Бул үчүн мотоциклдин толук бошоп калган асмаларынын бийиктигин өлчөйбүз, андан кийин мотоцикл дөңгөлөктөрүнө коюлгандан кийин дагы ушундай кылабыз. айырма 5 жана 15 мм ортосунда болушу керек. Андан кийин биз велосипедде отурганда дагы ушундай кылабыз, ал жерде 25тен 35 ммге чейин төмөндөш керек.

Туура пружина жана алдын ала жүктөө орнотулгандан кийин, демпингге кам көрүүгө болот.

Эс алып, кысыңыз

Негизги принцип - жөндөөлөрдү окуп чыгуу, эгер сиз ката кетирсеңиз, ар дайым кайтып келе аласыз. Бул үчүн, чыкылдатуулардын же бурулуштардын санын эсептеп, терүүчүлөрдү толугу менен бурап, маанини белгилеңиз.

Мындан тышкары, алдыңкы жана арткы өз ара аракеттенет, ошондуктан орнотуулар бирдей болушу керек. Адашып калбоо үчүн биз ар дайым кичинекей баскычтарды (мисалы, 2 чыкылдатуу) бир убакта өтө көп параметрлерди өзгөртпөй аткарабыз. Велосипед туруксуз болуп көрүнсө, ылдамдануу учурунда соккуларга ийилип, бурулушка жакшы туура келбесе, триггерди бошотуңуз (жалпысынан амортизатордун түбүндө). Тескерисинче, ал туруксуз болсо, секирип, кармап турса, анда эс алуу калыбына келтирилиши керек.

Эгерде, экинчи жагынан, ал өтө бийик болуп көрүнсө жана ылдамданууну көзөмөлдөй албаса, анда ал кысуу демпферин бошотуп, таасирлердин ырааттуулугун жоготот. Башка жагынан алганда, ал сизге өтө ийкемдүү көрүнсө, жакшы жазга карабастан, өтө чөгүп, туруксуз көрүнөт, кысуу бир аз жабуу.

Fournalès пружинасында басым жогорулаган сайын, бул өзгөрүп турган пружинага барабар, демпфер бир эле учурда катууланарын, ал чындыгында "асма" менен жакшы пропорциялуу бойдон калаарын эске алыңыз. Кыскасы, өзүн өзү жөнгө салуунун бир түрү. Бул абдан оңой!

Орнотуулар: төмөн же жогорку ылдамдык?

Барган сайын татаалдашкан заманбап велосипеддер көбүнчө ылдамдыгы боюнча айырмаланган асма орнотууларды сунуштайт. Бул жерде бардыгы компромисске байланыштуу, бирок сиз колуңузду көтөргөндө же ретардер аркылуу толук дроссель менен артка кайтарганда, бул абдан жогорку ылдамдык. Башка жагынан алганда, эгер сиздин велосипедиңиз ылдамдатуу жана басаңдоо фазаларында термелсе, бул жолу сиз төмөнкү ылдамдык орнотууларында көбүрөөк аракет кылышыңыз керек болот.

Бирок адашып калбоо үчүн бурагыч менен каалаган тарапка жай басууну унутпаңыз.

Сапарыңыз жакшы болсун!