Айлануучу кыймылдаткычы бар унаалар - алардын кандай артыкчылыктары бар?
ыраазы
Адатта, машинанын "жүрөгү" цилиндр-поршень системасы болуп саналат, башкача айтканда, кайра кыймылга негизделген, бирок дагы бир параметр бар - айлануучу кыймылдаткыч машиналар.
Айлануучу кыймылдаткычы менен унаалар - негизги айырма
Классикалык цилиндрлер менен ичтен күйүүчү кыймылдаткычты иштетүүдөгү негизги кыйынчылык - бул поршеньдердин кайра кыймылын моментке айландыруу, ансыз дөңгөлөктөр айланбайт.. Мына ошондуктан, биринчи ичинен күйүүчү кыймылдаткыч түзүлгөн учурдан тартып, илимпоздор жана өз алдынча үйрөнгөн механиктер жалаң гана айлануучу тетиктери бар моторду кантип жасоону ойлонуштуруп келишкен. Буга немецтик техник-наггет Ванкель жетишти.
Алгачкы эскиздер 1927-жылы орто мектепти аяктагандан кийин иштелип чыккан. Кийинчерээк механик чакан цех сатып алып, өз идеясынын үстүндө тыгыз иштей баштаган. Көп жылдык эмгектин натыйжасы инженер Вальтер Фрейд менен бирдикте түзүлгөн айлануучу ичтен күйүүчү кыймылдаткычтын жумушчу модели болду. Механизм электр кыймылдаткычына окшош болуп чыкты, башкача айтканда, ал сүйрү формадагы камерага салынган Reuleaux үч бурчтугуна абдан окшош, үч бурчтуу ротору бар валга негизделген. Бурчтары дубалга таянып, алар менен мөөр басылган кыймылдуу байланышты түзөт.
Статордун (корпусунун) көңдөйү өзөк боюнча анын капталдарынын санына туура келген камералардын санына бөлүнөт жана ротордун бир айлануусу учурунда үч негизги штрих иштетилет: күйүүчү май куюу, от алдыруу, чыккан газды чыгаруу. Чындыгында, албетте, алардын 5и бар, бирок эки ортоңку, күйүүчү майдын кысуу жана газдын кеңейишине көңүл бурбай коюуга болот. Толук бир циклде валдын 3 жолу айлануусу болот, эгер эки ротор адатта антифазада орнотулгандыгын эске алсак, айлануучу кыймылдаткычы бар унаалар классикалык цилиндр-поршендик системаларга караганда 3 эсе көп күчкө ээ.
Айлануучу дизелдик кыймылдаткыч канчалык популярдуу?
Ванкелдин ичинен күйүүчү кыймылдаткычы орнотулган биринчи унаалар 1964-жылы чыгарылган NSU Spider унаалары болгон, кубаты 54 л.с., бул унаага 150 км/саатка чейин ылдамдатуу мүмкүнчүлүгүн берген. Андан кийин, 1967-жылы NSU Ro-80 седанынын сыноо версиясы жаралган, кооз жана алтургай жарашыктуу, капоту кууш жана бир аз жогору магистралдык. Ал эч качан массалык өндүрүшкө кирген эмес. Бирок, дал ушул машина көптөгөн компанияларды айлануучу дизелдик кыймылдаткычка лицензия сатып алууга түрткөн. Алардын арасында Toyota, Citroen, GM, Mazda болгон. Жаңылык эч жерде тамыр жайган жок. Неге? Буга анын олуттуу кемчиликтери себеп болгон.
Статор менен ротордун дубалдарынан түзүлгөн камера классикалык цилиндрдин көлөмүнөн кыйла ашып, күйүүчү-аба аралашмасы тегиз эмес.. Ушундан улам эки учкундун синхрондуу разрядын колдонуу менен да күйүүчү майдын толук күйүшү камсыз кылынбайт. Натыйжада, ичинен күйүүчү кыймылдаткыч үнөмдүү эмес жана экологиялык жактан таза эмес. Ошон үчүн күйүүчү май кризиси башталганда ротордук кыймылдаткычтарга таянган НМУ Фольксваген менен биригүүгө аргасыз болуп, алар дискредитацияланган Ванкелден баш тартышкан.
Мерседес-Бенц ротору бар эки гана унаа чыгарган - биринчисинин C111 (280 л.с., 257.5 км/саат, 100 км/саат 5 секундада) жана экинчисинин (350 л.с., 300 км/саат, 100 км/саат) 4.8 сек) муун. Chevrolet ошондой эле эки бөлүктөн турган 266 л.с. кыймылдаткычы менен эки Corvette сыноо унаасын чыгарган. жана төрт бөлүктөн турган 390 л.с., бирок бардыгы алардын көрсөтүүсү менен чектелген. 2 жыл ичинде, 1974-жылдан баштап, Citroen конвейерден 874 л.с. кубаттуулуктагы 107 Citroen GS Birotor унаасын чыгарган, андан кийин алар жоюуга чакырылган, бирок 200гө жакыны унаа сүйүүчүлөрүндө калган. Бул бүгүн Германиянын, Даниянын же Швейцариянын жолдорунда аларды тосуп алуу мүмкүнчүлүгү бар дегенди билдирет, эгерде, албетте, алардын ээлери айлануучу кыймылдаткычын капиталдык оңдоодон өткөн болсо.
Мазда эң туруктуу өндүрүштү түзө алды, 1967-жылдан 1972-жылга чейин 1519 жана 343 автоунаанын эки сериясында камтылган 1176 Cosmo унаасы чыгарылган. Ошол эле мезгилде Luce R130 купе массалык өндүрүшкө киргизилген. Ванкельдер 1970-жылдан тартып Mazdaнын бардык моделдерине, анын ичинде ылдамдыгы 26 км/саатка чейин жеткен жана салмагы 120 кг болгон Parkway Rotary 2835 автобусуна орнотула баштаган. Болжол менен ошол эле мезгилде, СССРде ротациялык кыймылдаткычтарды өндүрүү лицензиясы жок болсо да, башталган, ошондуктан алар NSU Ro-80 менен демонтаждалган Ванкелдин мисалында бардыгын өз акылдары менен түшүнүшкөн.
Иштеп чыгуу ВАЗ заводунда жургузулду. 1976-жылы ВАЗ-311 мотору сапаттык жактан өзгөртүлүп, алты жылдан кийин 21018 л.с. ротору бар VAZ-70 маркасы массалык түрдө чыгарыла баштаган. Ырас, көп өтпөй бүт серияга ичтен күйүүчү поршендик кыймылдаткыч орнотулду, анткени бардык Ванкелдер чуркоо учурунда сынып калып, айлануучу кыймылдаткычты алмаштыруу керек болчу. 1983-жылдан тартып 411 жана 413 л.с. бар ВАЗ-120 жана ВАЗ-140 үлгүлөрү конвейерден чыга баштады. тиешелүү түрдө. Алар менен МАИ, Ички иштер министрлиги жана КГБ жабдылган. Учурда роторлор бир гана Mazda тарабынан иштетилет.
Айлануучу кыймылдаткычты өз колу менен оңдоого болобу?
Wankel ички күйүүчү кыймылдаткычы менен өз алдынча эч нерсе кылуу өтө кыйын. Эң жеткиликтүү иш - бул шамдарды алмаштыруу. Биринчи моделдерде алар түздөн-түз стационардык валга орнотулган, анын айланасында ротор гана эмес, корпустун өзү да айланып турган. Кийинчерээк, тескерисинче, күйүүчү май куюучу жана газ чыгаруучу клапандардын карама-каршы жагындагы дубалына 2 учкун орнотуу менен статор кыймылсыз абалга келтирилген. Башка оңдоо иштери, эгерде сиз классикалык поршендик ички күйүүчү кыймылдаткычтарга көнүп калган болсоңуз, иш жүзүндө мүмкүн эмес.
Wankel кыймылдаткычы стандарттуу ичтен күйүүчү кыймылдаткычка караганда 40% аз тетиктерге ээ, анын иштеши CPG (цилиндр-поршень тобу) негизделген.
Эгерде жез көрүнө баштаса, валдын колдоочу лайнерлери алмаштырылат; бул үчүн, тиштүү механизмдерди алып, аларды алмаштырып, тиштүү механизмдерди кайра басыңыз. Анан пломбаларды текшерип, керек болсо аларды да алмаштырабыз. Айлануучу кыймылдаткычты өз колдору менен оңдоп жатканда, май кыргычтын шакекчелерин алып салууда жана орнотууда этият болуңуз, алдыңкы жана арткысы формасы боюнча айырмаланат. Зарыл болгон учурда акыркы плиталар да алмаштырылат жана алар тамга белгилерине ылайык орнотулушу керек.
Бурчтук пломбалар адегенде ротордун алдыңкы жагына орнотулат, механизмди чогултуп жатканда аларды бекитүү үчүн аларды жашыл Castrol майына коюу сунушталат. Вал орнотулгандан кийин, арткы бурчтагы пломбалар орнотулат. Статорго прокладкаларды коюуда аларды герметик менен майлоо керек. Пружиналары бар чокулар ротор статордун корпусуна орнотулгандан кийин бурчтук пломбаларга киргизилет. Акырында, капкактарды бекитүүдөн мурун алдыңкы жана арткы бөлүктөрдүн прокладкалары герметик менен майланат.
