BMW N42B20 кыймылдаткычы

Дүйнөдөгү эң ири автоконцерндердин бири болгон BMW компаниясынын кыймылдаткычтары табиятынан инновациянын жана инженердик тайманбастыктын квинтэссенциясы гана эмес, ошондой эле узак тарыхтын ээси.

N42B20 цилиндр блогуна негизделген кыймылдаткычтардын мисалын колдонуп, сиз Бавариялык инженерлер кыймылдаткычтарды иштеп чыгууда кандай нюанстарга көңүл бурушканын кылдаттык менен байкай аласыз.

баяндоо

Эгерде сиз кокус BMW моторлорунун тарыхын карап чыксаңыз, анда биз Бавариялык инженерлер өздөрүнүн салттарын кылдаттык менен сыйлашат жана алардын инновациялык чечимдери перфекционизмге умтулууга негизделген деген тыянак чыгарууга болот. Сиз бардык жагынан идеалдуу мотор болушу мүмкүн эмес деп айтасызбы? Немис инженерлеринин кызыккан акылы үчүн гана эмес, анткени алар бул билдирүүгө макул болушкан эмес, ар бир жолу кичинекей кубаттуулуктагы кыймылдаткычтарда аз кубаттуулук жөнүндө стереотиптерди бузушкан.

Бирок, инженердик жана технологиянын генийи мынчалык көпкө созулган жок, анткени 90-жылдардын орто ченинде - 2000-жылдардын башында, маркетинг доору барган сайын ар кандай тармактарды каптап, дээрлик биринчи орунда автомобиль экенин белгилей кетүү керек.

Мына ушундайча пайда болгон кыймылдаткычтар литрлер менен майланган, бир аз ысып кеткендиктен гана иштебей калган цилиндр блоктору жана көптөгөн тажрыйбалуу унаа ээлери менен автосервистин жетекчилери үчүн жийиркеничтүү болгон башка кайгылуу “технологиялар”.

Бирок, экинчиси, мындай технологиялык "трюктар" тескерисинче, тескерисинче айтпаса да, өтө тынчсыздандырбайт.

Келгиле, кайгылуу нерселер жөнүндө айтпай эле коёлу, келгиле, орточо (рыноктун стандарттары боюнча) көлөмү, атап айтканда, 2.0 литр BMW кыймылдаткычтарын түзүүнүн хронологиялык тартибин карап көрөлү. Дал ушул көлөм, учурдагы технологиялар менен бирге, бавариялык инженерлер андан талап кылынган бардык (!) Мүнөздөмөлөр боюнча: күч, момент, салмак, күйүүчү май керектөө жана кызмат мөөнөтү боюнча дээрлик идеалдуу деп эсептешкен. Ырас, инженерлер бул көлөмгө дароо келишкен жок, бирок баары M10 индекси менен легендарлуу кыймылдаткычтан башталды, аны менен BMW маркасындагы төрт цилиндрлүү агрегаттардын масштабдуу тарыхы башталат.

Моюнга алышым керек, ошол кезде BMW идеалдуу кыймылдаткыч болбосо да, компаниянын тарыхындагы эң мыктылардын бири болгон. Бул M10 блогу көп сандаган инженердик чечимдер үчүн кошумча талаа болуп кызмат кылган, акырында компания өзүнүн жаңы бөлүмдөрүнө киргизе баштаган. M10 блогунун негизинде моторлордун көптөгөн техникалык вариациялары бар, алардын арасында:

• ичинен күйүүчү кыймылдаткычтардын көлөмү менен эксперименттер;
• цилиндр башы менен эксперименттер;
• ар кандай күйүүчү май менен камсыз кылуу системалары (1 карбюратор, эки карбюратор, механикалык инъекция).

Келечекте, M10 блогу аягына чыгарыла баштады, жаңы технологиялар "ишке кирди", акырында "легендарлуу" M10дун негизинде бир катар кыймылдаткычтар чыгарылды. Ошол мезгилде күйүүчү май менен камсыз кылуу системаларынан тартып цилиндр баштары (эки валдуу цилиндр баштары) менен эксперименттерге жана кыймылдаткычтын жана бүтүндөй машинанын жалпы салмагын бөлүштүрүүгө чейин көптөгөн технологиялык чечимдер бар болчу. M10 негизделген моторлордун технологиялык тизмеси абдан көп, биз өнүгүү хронологиясына ылайык кыскача тизмени беребиз:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• М15 - М19, М22/23, М31;
• M64, M75 - АКШ (M64) жана Япония (M75) рыноктору үчүн кыймылдаткычтардын экспорттук версиялары.

Келечекте, моторлорду андан ары түзүү менен, Бавариялык инженерлер ойлонулган жана технологиялык жактан өнүккөн M10 мотору BC (цилиндр блогу) M40 негизиндеги моторлордун мураскору болуп калат деген жыйынтыкка келишкен. Ошентип, кийинки кыймылдаткычтар пайда болду, алардын арасында биз үчүн өзгөчө кызык болгон M43 жана N42B20 болгон.

BMW N42B20 ички күйүүчү кыймылдаткычынын жалпы маалымат жана техникалык мүнөздөмөлөрү

N42B20 блогунун негизинде күч блоктору заманбап кыймылдаткыч курулуштун бардык "канондоруна" ылайык түзүлгөн. Бул блоктун прототиби моторлору бул блок үчүн узак атак убада кылган, бирок баары күтүлгөндөй болгон жок. N42нин мурунку модели M43 индекси бар мотор болгон, ал төрт сапта сыналган бардык мыкты технологияларды "сорткон":

• ролик итергичтер аркылуу клапандарды иштетүү;
• убакыт чынжыр механизми;
• цилиндр блогунун катуулугун жогорулатуу жана төмөнкү салмагы;
• такылдатууга каршы жөнгө салуу (ар бир цилиндр үчүн өзүнчө иштөө менен);
• технологиялык жактан модификацияланган поршеньдер (юбкасынын кесилиши бар).

N42 блогунда кыймылдаткычтардын вариациялары, сол жакта - N42B18 (көлөмү - 1.8 л), оң жакта - N42B20 (көлөмү - 2.0 л).

Ошол эле учурда, N42B20 кыймылдаткычтары менен N42 блогундагы башка вариациялардын ортосундагы негизги айырмачылыктардын бири динамикалык клапан убактысы (VANOS тутумунун эсебинен) жана Valvetronic өзгөрүлмө клапан көтөрүү системасы менен бирге эки валдуу цилиндр башынын пайда болушу болду. Бул системалардын жана технологиялардын бардыгын колдонуу күйүүчү майдын чыгымын азайтууга жана кыймылдаткычтан көбүрөөк күчтү (мурунку версияларга салыштырмалуу) алып салууга мүмкүндүк берди, бирок, тилекке каршы, бул ишенимдүүлүктү арттырган жок.

Энергетикалык блоктун чыгарылган жылы	2004-жылдан 2012-жылга чейин*
кыймылдаткычтын түрү	Бензин
Энергетикалык блоктун схемасы	In-line, төрт цилиндр
Мотор көлөмү	2.0 литр**
менен камсыз кылуу системасы	Injector
Цилиндрдин башы	DOHC (эки тараткычтар), убакытты башкаруу - чынжыр
Ички күйүүчү кыймылдаткычтын кубаттуулугу	143 об/мин ылдамдыкта 6000 л.с.
Torque	200Нм 3750***
Цилиндр блогунун жана цилиндр башынын материалы	Цилиндр блогу - алюминий, цилиндр башы - алюминий
Керектүү күйүүчү май	АИ-96, АИ-95 (Евро 4-5 класс)
Ички күйүү кыймылдаткычынын ресурсу	200 000ден 400 000ге чейин (эксплуатацияга жана тейлөөгө жараша) орточо ресурс 270 000 - 320 000 жакшы тейленген унаага.

Эгер кыймылдаткычтын так белгисин жана анын идентификациялык номерин билүү зарылчылыгы болсо, анда төмөндөгү диаграммага таянышыңыз керек.

Жалпысынан алганда, кыймылдаткыч, өзгөчө, моторлордун мурунку муундары менен салыштырганда, мыкты аткаруу менен мактана албайт. Көрүнүп тургандай, негизги айырмачылыктар күйүүчү майдын азайышы жана кубаттуулуктун бир аз жогорулашы болуп саналат. Тилекке каршы, сиз жогорку ылдамдыкта гана кубаттуулуктун олуттуу өсүшүн байкай аласыз, ал тургай автоматтык берүү менен айкалышта, сиз күч жана ылдам жарыштарды унута аласыз.

Типтүү жаралар ICE BMW N42B20

N42 блогуна негизделген кыймылдаткычтар ошол убактагы технологиялык жактан эң өнүккөн ички күйүүчү кыймылдаткычтар болуп калды. Мурункулардан айырмаланып, бавариялыктар цилиндр башына 2 бөлүштүрүүчү валдарды кошуу менен дизайнды татаалдаштырууну чечишти жана аларга Double-VANOS системасы дагы кошулду. Чынында, бул моторлордун конструкторлору кыялдангандай болбосо да, бул моторлорго атак-даңк алып келген.

Албетте, эки eksantrik vallar сонун, бирок Double-VANOS сыяктуу татаал техникалык чечимдердин чоң жыйындысы мүдүрүлтпөй калат. Мунун баары күнүмдүк иштөөгө оң таасирин тийгизет, анткени күйүүчү май керектөө азаят, бирок мунун кандайдыр бир мааниси барбы? Айрыкча, унаалар күйүүчү майдын жана майдын сапаты каалагандай болгон Россия Федерациясынын жана КМШ өлкөлөрүндө иштетилген учурда. Сапатсыз күйүүчү-майлоочу майларды колдонуу мотор түйүндөрүнө өтө терс таасирин тийгизип жатканы тез акылдуу окурманга түшүнүктүү болуп калат. Ойдон чыгарылган күйүүчү май үнөмдөө ичтен күйүүчү кыймылдаткычты кымбат оңдоого арзыбайбы – ар ким өзү үчүн жооп берсин.

Биз, статистикалык маалыматтарга таянып, бул моторлордун туруктуулугуна байланыштуу айрым нюанстарды белгилейбиз, бирок аны иретке келтирели, анткени оңдоо жөнүндө сөз кылуудан мурун, бул моторлордо эмне көп бузуларын билишиңиз керек. Ал эми бул жерде баары мурунтан эле бир топ татаал, анткени бул кыймылдаткычтардын негизги көйгөйү алардын ысып кетиши жана майдын күчтүү коагуляциясы болуп саналат.

BMW инженерлери кыймылдаткычтын температурасын көзөмөлдөө үчүн жогорку чекти коюшту - 110 градустан жогору, натыйжада - картердеги майды 120-130 градуска чейин ысытуу, жана эгерде сиз ошондой эле аз толтуруу көлөмүн эске алсаңыз, анда баары абдан жакшы болот. өкүнүчтүү.

Ыстык май кокстоп, мунай каналдарын жаап калат, убакыттын өтүшү менен Valvetronic тутумунун кыймылдаткычы "тиштей баштайт" жана Double-VANOS тутумунун кыймылдаткычтары иштебей калат.

Натыйжада, кыймылдаткыч олуттуу кокстоо алат, дем токтойт, жана жогоруда технологиялар алюминий цилиндр блогу жана цилиндр башына ишке ашырылып жатканын эске алуу менен, текке жазып. Көптөгөн BMW ээлери ысып кетүүдөн улам "калкып бараткан" цилиндр баштары жөнүндө билишет, мындай "технологиялар" керекпи? Европанын шарттарында, төмөнкү температурада, тыгындар жана жогорку сапаттагы күйүүчү майдын жоктугунда бул технологиялар өзүн эң сонун көрсөтүшү толук мүмкүн. Бирок катаал орус реалдуулугунда - албетте, жок.

Эгерде сиз N42B20 / N42B18 моторлорунун ысып кетүүсүнө байланыштуу олуттуу жана өнөкөт көйгөйүнө тийбесеңиз, бирок кыймылдаткычтын калган компоненттерине таасир этсеңиз, анда бул жерде эч кандай алсыз жактары жок, балким:

• убакыт чынжыр чыңдоочу (ресурс ~ 90 000 – 120 000 км);
• BREMI типтеги от алдыруу катушкаларынын тез-тез бузулушу (катуштарды EPA менен алмаштыруу менен чечилет);
• "жор" майы клапандардын өзөгүндөгү пломбалардын сынуусунан улам пайда болот (майды тез-тез алмаштыруу зарыл жана ичтен күйүүчү кыймылдаткычтын ысып кетишине жол берилбейт).

BMW N42B20 ички күймө кыймылдаткычын алмаштыруу жана тейлөө

N42B20 моторун тейлөөгө жана тейлөөгө оңой деп айтууга болбойт, бирок туура иштеши менен, майдын тез-тез алмашып турушу (ар бир 4000 км) жана ысып кетүүнүн жоктугу менен ал көп убакытка созулушу мүмкүн. Ал эми белгилүү бир учурда "капитал" талап кылынса да, учурдагы моторду ыргытуу керек деген чындыктан алыс.

Ашыкча ысып кетүү жана "тирүү" цилиндр баштары жок болгон учурда, капиталдык оңдоо астрономиялык болбойт, бирок ал сөзсүз түрдө инвестицияларды талап кылат. Кырдаал ошондой эле арзан баада көп сандагы оригиналдуу эмес окшош запастык бөлүктөр менен жөнөкөйлөштүрүлөт, бул мотордун иштөө мөөнөтүн белгилүү бир убакытка узарта алат (запастык бөлүктөрдүн сапатына жараша).

Көп учурда, N42B20 / N42B18 кыймылдаткычтары бар BMW ээлери моторду башкасына алмаштыруу сыяктуу чечимге кайрылышат. N42 блогундагы кыймылдаткычтардын каприздүүлүгүнө туруштук берүүнү каалабагандыгы көбүнчө көптөгөн ээлерди "өспөй калган" төртөөнү күчтүүрөөк нерсеге алмаштырууга мажбурлайт.

Көбүнчө, N42B20 ордуна алмаштыруу үчүн негизги кыймылдаткычтарынын бири төмөнкү ички күйүүчү кыймылдаткычтар болуп саналат (in-line алты цилиндр):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Жогорудагы моторлор N42B20 сыяктуу олуттуу көйгөйлөргө ээ эмес, көбүрөөк күчкө жана ишенимдүүлүккө ээ, ошондой эле оңой жөндөлгөн.

BMW N42B20 кыймылдаткычтары бар унаалар

N42 цилиндр блогунун негизинде кыймылдаткычтар бир гана BMW линиясы менен жабдылган - бул 3-сериясы (E-46 органы). Тактап айтканда, бул төмөнкү моделдер:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (седан жана экскурсиялык кузов түрү);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.