BMW N46B20 кыймылдаткычы

BMW кыймылдаткычтарынын тарыхы 21-кылымдын башталышына чейин эле башталат. N46B20 кыймылдаткычы да четте калбайт, ал классикалык төрт цилиндрлүү агрегат, аны Бавариялыктар толугу менен жакшыртат. Бул мотордун келип чыгышы өткөн кылымдын 60-жылдарынын башында, M10 деп аталган чыныгы революциялык мотор жарыкты көргөндө башталган. Бул бирдиктин негизги айырмалоочу белгилери болуп төмөнкүлөр саналат:

• кыймылдаткычтын салмагын азайтуу максатында бир гана чоюн эмес, алюминий колдонуу;
• кыймылдаткычтын ар кайсы жагындагы алуу жана чыгаруу тракттарын "диверсификациялоо";
• ички күйүүчү кыймылдаткычтын кыймылдаткыч бөлүгүндө 30 градус жантаюу менен жайгашуусу.

M10 мотору "орто" көлөмдө (2 литрге чейин - M43) жана жогорку эффективдүүлүктүн тенденцияларынын бири болуп калды. Ошондон бери, көпчүлүк BMW моделдери менен жабдылган кубаттуу кыймылдаткычтарынын линиясы башталат. Анын мүнөздөмөлөрү боюнча уникалдуу, ошол убакта, мотор абдан жакшы болуп чыкты.

Бирок Bavarians жетишсиз болгон, жана алардын мүнөздүү перфекционизм менен, алар буга чейин ийгиликтүү мотор дизайнын жакшыртууну улантышкан. Эксперименттен коркпостон жана "идеалга" умтулуп, M10 кыймылдаткычынын көптөгөн вариациялары жасалган, алардын бардыгы көлөмү (1.5 литрден 2.0 литрге чейин) жана күйүүчү май тутумдары (бир карбюратор, кош карбюратор, механикалык инъекция) менен айырмаланган.

Андан ары - Бавариялыктар, бул кыймылдаткыч менен ойноого жетишерлик убакыт болбостон, кириш/чыгуучу каналдардын агымынын бөлүмдөрүн көбөйтүү менен цилиндр башын жакшыртууну чечишти. Андан кийин эки camshafts менен цилиндр башчысы колдонулган, бирок, дизайнерлердин айтымында, бул чечим өзүн толук актаган жок жана өндүрүшкө кирген эмес.

Ар бир цилиндрде үстүнкү бир бөлүштүрүүчү вал жана эки клапан бар төрт цилиндрлүү кыймылдаткычты тандоо чечими кабыл алынды. Бул көлөмдөн инженерлер 110 л.с.

Келечекте "М" моторлорунун сериясы өркүндөтүүнү улантты, натыйжада бир катар жаңы агрегаттар пайда болду, алар төмөнкү көрсөткүчтөрдү алышты: M31, M43, M64, M75. Бардык бул моторлор M10 цилиндр блогунда түзүлгөн жана иштелип чыккан, бул 1980-жылга чейин уланган. Кийинчерээк, M10 M40 кыймылдаткычын алмаштырды, ал тез ылдамдыктагы жарыштарга караганда жарандык сапарларга көбүрөөк багытталган. M10 негизги айырмасы убакыт механизминде чынжыр ордуна кур болуп саналат. Мындан тышкары, цилиндр блогу кээ бир типтүү "жаралар" арылды. M40 жасалган кыймылдаткычтардын күчү көп өскөн жок, өндүрүш бир гана 116 л.с. болгон. 1994-жылга чейин, M40 кыймылдаткычы жаңы кыймылдаткычка - M43ке жол берди. Цилиндр блогунун конструкциясы жагынан алганда, технологиялык инновациялардын көпчүлүгү экологиялык тазалыкка жана ишенимдүүлүк системаларына таасир эткендиктен, кыймылдаткыч күчү ошол эле бойдон калган - 116 л.с.

N42ден N46га чейин мотордун жаралуу тарыхы

Кыскача төрт цилиндрлүү кыймылдаткычтардын бүтүндөй узун жана бай тарыхын сүрөттөп бере албаганыңыздан улам, N42 жана N46 кыймылдаткычтарынын ортосундагы конкреттүү айырмачылыктарга өтөлү. Акыркысы биз үчүн алда канча кызыктуу, анткени ал 2013-жылга чейин чыгарылган, демек, бул энергоблок менен жабдылган көп сандагы унаалар Россия Федерациясынын жана КМШнын аймактарында жүрөт. Келгиле, N46 жана анын мурунку N42 ортосундагы айырмачылыктарды талдап көрөлү.

Ошентип, 42-жылы N43 (жана анын вариациялары N45, N2001) белгиленген ICE M43 алмаштырылган. Жаңы кыймылдаткыч менен M43 ортосундагы негизги технологиялык айырма цилиндр башындагы (цилиндрдин башы), өзгөрүлмө клапан убакыт системалары (VANOS) жана өзгөрүлмө көтөрүүчү клапандар (Valvetronic) эки тараткычтын пайда болушу болду. N42 энергоблоктордун диапазону кичинекей жана эки гана моделден турат - N42B18 жана N42B20, бул ичтен күйүүчү кыймылдаткычтар бири-биринен көлөмү боюнча гана айырмаланат. N18 индексиндеги 20 жана 42 сандары кыймылдаткычтын көлөмүн, тиешелүүлүгүнө жараша 18 - 1.8 литр, 20 - 2.0 литр, кубаттуулук - 116 жана 143. Бул кыймылдаткычтар менен жабдылган унаалардын диапазону абдан аз - бир гана BMW 3-сериясы.

Биз төрт цилиндрлүү кыймылдаткычтардын жаралуу жана эволюция тарыхын бир аз иреттеп алдык, эми биздин каарманыбызга - N46 индекси бар кыймылдаткычка өтөбүз. Бул агрегат N42 моторунун логикалык уландысы болуп саналат. Бул ичтен күйүүчү кыймылдаткычты түзүп жатканда, Бавариялык инженерлер мурунку агрегатты куруу тажрыйбасын эске алып, көптөгөн статистикалык маалыматтарды чогултуп, дүйнөгө негизинен ошол эле эски кыймылдаткычты, бирок көп өзгөрүүлөрдү көрсөтүштү.

Заводдун акыркы чечими N46B20 мотору болгон, ал N46 моторунун башка варианттарын түзүү үчүн негиз болгон. N46B20 сериясынын негиздөөчүсү жөнүндө кененирээк карап көрөлү. Бул мотор мурдагыдай эле "классикалык" дизайн - 2 литр көлөмү менен бир катардагы төрт цилиндр ички күйүүчү кыймылдаткыч. Анын мурункудан негизги айырмачылыктары:

• жакшыртылган бышык кранка дизайн;
• кайра конструкцияланган вакуумдук насос;
• башка профилдеги бир кыйла бышык материалдардан жасалган ролик түртүүчү;
• баланстоочу валдардын модификацияланган конструкциясы;
• ECU орнотулган Valvetronic клапанды башкаруу модулу бар.

Техникалык мүнөздөмөлөр ICE BMW N46B20

N42B46 кыймылдаткычы түрүндө N20 логикалык уландысы абдан ийгиликтүү болуп чыкты. Жаңы мотор олуттуу түрдө кайра иштелип чыккан, анын мурункусунун оңдоо статистикасынын негизинде инженерлер кыймылдаткычтагы көйгөйлүү жерлерди жакшыртышкан, бирок BMW кыймылдаткычтарына мүнөздүү болгон типтүү "жаралардан" толук арылуу мүмкүн эмес. Бирок, бул BMW бренди үчүн жалпы нерсе, бирок бул тууралуу кийинчерээк.

ICE BMW N46B20 төмөнкү мүнөздөмөлөрдү алды:

Энергетикалык блоктун чыгарылган жылы	2004-жылдан 2012-жылга чейин*
кыймылдаткычтын түрү	Бензин
Энергетикалык блоктун схемасы	In-line, төрт цилиндр
Мотор көлөмү	2.0 литр**
менен камсыз кылуу системасы	Injector
Цилиндрдин башы	DOHC (эки тараткычтар), убакытты башкаруу - чынжыр
Ички күйүүчү кыймылдаткычтын кубаттуулугу	143 об/мин ылдамдыкта 6000 л.с.
Torque	200Нм 3750***
Цилиндр блогунун жана цилиндр башынын материалы	Цилиндр блогу - алюминий, цилиндр башы - алюминий
Керектүү күйүүчү май	АИ-96, АИ-95 (Евро 4-5 класс)
Ички күйүү кыймылдаткычынын ресурсу	200 000ден 400 000ге чейин (эксплуатацияга жана тейлөөгө жараша) орточо ресурс 270 000 - 320 000 жакшы тейленген унаага.

Ошондой эле таблицада көрсөтүлгөн маалыматтарга карата эскертүүлөрдү жасоо зарыл:

* - чыгарылган жылы N46 цилиндр блогунун негизинде кыймылдаткычтар линиясы үчүн көрсөтүлгөн, иш жүзүндө ички күйүүчү кыймылдаткыч (негизги модификация) N46B20O0 - 2005-жылга чейин, ICE N46B20U1 - моделине жараша 2006-жылдан 2011-жылга чейин;

** - көлөмү да орточо болуп саналат, N46 блок боюнча кыймылдаткычтардын көбү эки литрлик, бирок линияда 1.8 литрлик кыймылдаткыч да болгон;

*** - күч жана момент да орточо, анткени N46B20 блогунун негизинде, ар кандай күч жана момент менен ички күйүүчү кыймылдаткычтын көптөгөн модификациялары бар.

Эгер кыймылдаткычтын так белгисин жана анын идентификациялык номерин билүү зарылчылыгы болсо, анда төмөндөгү диаграммага таянышыңыз керек.

BMW N46B20 кыймылдаткычтарынын ишенимдүүлүгү жана туруктуулугу

"Легендарлуу" BMW кыймылдаткычтарынын ишенимдүүлүгү жөнүндө уламыштар бар, кимдир бирөө бул агрегаттарды абдан мактаса, башкалары аларды аёосуз урушат. Бул маселе боюнча эч кандай так пикир жок, ошондуктан статистика жана логикалык параллелдердин негизинде бул моторлорду карап көрөлү.

Ошентип, N46 блогунун негизинде блоктордун иштебей калышынын жалпы себептеринин бири ысып кетүү болуп саналат. Ашыкча ысып кеткен жана "жүрүм-турум" баштары (цилиндрдин башы) менен окуя 80-жылдары чыгарылган кыймылдаткычтардан уланат. N46 блогу бар машиналарда бул анчалык деле жаман эмес, бирок кыймылдаткыч иштебей калуу коркунучу бар. Ал эми мурунку (N42) өтө ысып кеткен болсо, анда N46 менен жакшыраак болот. Термостаттын ачылышынын температурасы төмөндөйт, бирок кыймылдаткыч дагы эле сапатсыз майдан коркот, ошондуктан, BMW унаалары үчүн начар күйүүчү жана майлоочу майларды колдонуу өлүмгө барабар, айрыкча "жарыш" ритминдеги жарыштар менен. Ашыкча ысып кеткен кыймылдаткычта цилиндрдин башы сөзсүз түрдө "сүзөт", цилиндр блогу менен цилиндрдин башынын ортосунда чоң боштуктар пайда болот, муздаткыч курткадан муздаткыч цилиндрлерге кирет жана унаа борборго "келет".

N46 блогундагы моторлор өзгөрүлмө клапан убакыт системалары (VANOS) менен жабдылган, бул технологиялык жактан татаал бирдик болуп саналат жана ал бузулуп калса, оңдоо тыкан сумманы талап кылышы мүмкүн (60 000 рублга чейин) бузулуу - катастрофалык жогорку май керектөө. Бул адатта 70 000 кмден ашык чуркоодо болот. Майдын "жора" болгон учурда, биринчи кезекте, клапандын өзөгү мөөрлөрүнө күнөө коюу керек, аларды алмаштыруу машинанын жана тейлөөнүн моделине жараша 10 000 - 20 000 рублди түзөт.

Бул көйгөйдү кечиктирбеш керек, анткени бул мотордун олуттуу бузулушуна алып келет!

Ошондой эле, майдын өнөкөт күйүп кетүүсүн унутпаңыз, ~ кыймылдаткычтын абалына жараша 500 кмге 1000 г майга чейин. Майдын деңгээлин тыкыр көзөмөлдөп, керек болсо толуктоо керек.

N46B20 негизинде курулган кыймылдаткычтар боюнча дагы бир нюанс бардык кесепеттери менен убакыт чынжыр механизми болуп саналат. Тажрыйбалуу усталар 90 000 кмден ашык чуркоодо убакыт бирдигин көзөмөлдөөгө чакырышат, айрыкча айдаганды жакшы көргөндөр үчүн 120 000 кмден ашык чуркоодо буга көңүл бурушу керек. Көбүнчө чынжыр чоюлуп, пластмассадан жасалган чыңалуу механизмдери жараксыз болуп калат. Натыйжада, тартуу мүнөздөмөлөрүнүн олуттуу төмөндөшү, кээ бир учурларда, чынжырдын ызы-чуу бул кошулат.

Көбүнчө, ээлери "тердөөчү" вакуумдук насостун кыжырын келтириши мүмкүн. Эксплуатация учурунда бул көйгөй дээрлик көрүнбөйт, бирок кийинки тейлөөдө сиз сөзсүз түрдө "вакуумдук резервуарга" көңүл бурушуңуз керек. Эгерде тактар ​​күчтүү болсо, анда сиз оригиналдуу насосту оңдоо комплектин сатып алып, аны албетте, квалификациялуу усталардан оңдоңуз. Ошондой эле, көп көйгөйлөрдүн арасында туруксуз бош жүрүү жана кыймылдаткычтын "узак" башталышы, анын себеби картер желдетүү клапаны болуп саналат. Аны 40 000 - 50 000 км аралыкка чуркоодо өзгөртүү керек.

анын айырмачылыктары

БМВ техникалык тейлөө жагынан да, сырткы көрүнүшү жана айдоо көрсөткүчтөрү боюнча да оңой унаа эмес. Агрессивдүү дизайн, жакшы жөндөлгөн суспензия, "жылмакай" момент текчеси бар кыймылдаткыч. Бавариялыктар дагы эле көлөмдүү кыймылдаткычтарды жакшы көрүшпөйт, алардын оор салмагына нааразы. Кемчиликсиз такси жана өндүрүшкө умтулуу мактоого татыктуу. Азыр гана, тилекке каршы, Россия Федерациясынын жана КМШнын өлкөлөрүндө BMW унааларын айдоо жана тейлөө бир топ тыйынды түзөт. Ал эми кымбат тейлөө сейрек талап кылынса жакшы болмок, бирок бул BMW жөнүндө эмес.

Ата мекендик BMW ээлеринин негизги нюансы, көйгөйү жана азабы - бул сапатсыз күйүүчү май, ал көп учурда немис чет элдик унаалардын ээлерине көп баш ооруну алып келет. Эгерде сиз буга арзан май кошуп, тыгында узак убакытка токтоп калуу мүмкүнчүлүгүн кошсоңуз, моторго олуттуу зыян келтиресиз. Пландаштырылган май алмаштыруу мөөнөтү 10 000 км сайын бир жолу, бирок тажрыйбалуу унаа ээлери тайманбастык менен айтышат - ар бир 5000 7000 - 46 20 км алмаштыруу, ал жакшыраак болот! Түпнуска толтуруунун кажети жок, окшош майларды колдонууга уруксат берилет, бирок сапаты жакшы. N5B30 5W-40 жана 4W-XNUMX илешкектүүлүгү бар майларды "жейт" жана алмаштырууда талап кылынган көлөмү так XNUMX литрди түзөт.

BMW кыймылдаткычтары тез-тез тейлөөнү жакшы көрөт жана N46B20 да өзгөчө эмес, ал шаардык шарттарда ишенимдүү айдоо үчүн жетиштүү күчкө ээ жана жогорку сапаттагы күйүүчү май жана май менен "кызыл зонада" узак мөөнөттүү жүктөрдү көтөрө алат. Албетте, эч ким узак жарыштар жөнүндө айтпайт, бирок шаарда же трассада агрессивдүү маневр кыймылдаткычка зыян келтирбейт. башкы нерсе - температураны көзөмөлдөө!

SWAP, келишим жана тюнинг

Көбүнчө, BMW ээлери көбүрөөк күч алуу жана учурдагы кыймылдаткычты тейлөөгө же оңдоого үнөмдөөгө умтулуп, кыймылдаткычты башкасына алмаштыруу сыяктуу процедураны колдонушат. Своптун кеңири таралган варианттарынын бири - 2JZ сериясындагы жапон кыймылдаткычы (бул кыймылдаткычтын көптөгөн модификациялары бар). Жапон кыймылдаткычы менен жергиликтүү кыймылдаткычты алмаштыруунун негизги мотиви болуп төмөнкүлөр саналат:

• Жогорку Кубат;
• бул мотор үчүн арзан жана жемиштүү тюнинг;
• улуу ишенимдүүлүк.

Бардык унаа ээлери своп катары мындай кадамды жасоону чечишет, анткени моторду алмаштыруу жана анын кийинки тюнинг баасы 200 000 рублди түзөт. Алмашуу үчүн эң оңой вариант N46 блогунун негизинде эң күчтүү блокту (жана анын кийинки тюнингин) орнотуу, ал 46 л.с. кубаттуулугу менен N20NB170. Мындай кыймылдаткыч менен N46B20 ортосундагы айырма цилиндр башынын капкагын, соргуч системасын жана ECU системасында турат. Бул параметр көбүрөөк сарамжалдуу, анткени бул моторду сатып алуу жана орнотуу чоң суммадагы чыгымдарды талап кылбайт. Мындай алмаштыруунун кемчиликтерине BMW кыймылдаткычтарынын мурунку "жаралары" кирет. Адатта, бул ыкма учурдагы мотор бузулуп, капиталдык оңдоо же келишимдик бирдик менен алмаштыруу талап кылынганда колдонулат.

оңдоо зарыл болгон учурда, анда квалификациялуу адистер менен кызмат издөө керек. Моторду контракт менен алмаштырууну “чочко” сатып алуу менен салыштырууга болот, анткени клапандын өзөгү менен байланышкан көйгөйдөн улам ысып кеткен моторду же олуттуу эскирген агрегатты алуу коркунучу чоң.

Демек, эгер сиздин моторуңуз ысып кетпесе жана клапандын өзөгүн мөөрлөрү менен эч кандай көйгөйлөр болбосо, анда сиз кыймылдаткычты коопсуз оңдоого болот, бирок квалификациялуу адистердин текшерилген тейлөөсүндө гана!

Эгерде биз N46B20 блогуна негизделген кыймылдаткычтарды тюнинг жөнүндө сөз кыла турган болсок, анда бул анчалык деле кызгылт эмес. Кубаттын олуттуу өсүшү (100 л.с. чейин) чоң инвестицияларды жана машинанын калган компоненттерин тактоону талап кылат. Жалпысынан алганда, N46 блогундагы кыймылдаткычтары бар моделдер татаал дизайнга жана тюнинг комплекттеринин жана алардын орнотууларынын кымбаттыгына байланыштуу сейрек жөндөлөт. Бул жерде эң жакшы чечим - моторду башкасына алмаштыруу. Бирок кубаттуулуктун бир аз жогорулашы бул кыймылдаткычтарга эч кандай зыян келтирбейт, анткени көп сандаган унаа ээлери жана туруктуу статистика ынангандай, негизги жакшыртуулар:

• микропрограмманы (CHIP тюнинг) күчтүүрөөк жана тең салмактууга өзгөртүү;
• каталитикалык өзгөрткүчтөр жок түз чыгарууну орнотуу;
• нөлдүк каршылыктагы фильтрди жана/же чоңураак диаметрдеги дроссель клапанын орнотуу.

BMW N46B20 кыймылдаткычтары бар унаалар

Көптөгөн BMW унаалары бул кыймылдаткычтар менен жабдылган (жана алардын модификациялары), эреже катары, бул агрегаттар унаалардын бюджеттик версияларында орнотулган:

• 129 л.с. (N46B20U1) үчүн ички күйүүчү кыймылдаткычтын модификациясы BMW орнотулган: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• 150 л.с. (N46B20O1) үчүн ичтен күймө кыймылдаткычтын модификациясы BMW орнотулган: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i, 91i E320/92/E93i/X320/ E1 sDrive , X84 18i E3 (2.0-жылдан бери - xDrive83i);
• 156 л.с. (N46B20) үчүн ички күйүүчү кыймылдаткычтын модификациясы BMW орнотулган: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• 170 л.с. (N46NB20) үчүн ичтен күйүүчү кыймылдаткычтын модификациясы BMW орнотулган: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.