Мотор Hyundai, KIA D4EA
ыраазы
Hyundai Tucson кроссовери үчүн кореялык Hyundai компаниясынын инженерлери - мотор куруучулары энергия блогунун жаңы моделин иштеп чыгышты жана өндүрүшкө киргизишти. Кийинчерээк кыймылдаткыч Elantra, Santa Fe жана башка унаа маркаларына орнотулган. Энергетикалык блоктун жогорку популярдуулугу бир катар инновациялык техникалык чечимдерге байланыштуу.
баяндоо
D4EA кыймылдаткычы 2000-жылдан бери керектөөчүлөргө жеткиликтүү. Моделди чыгаруу 10 жылга созулган. Бул көлөмү 2,0 литр, кубаттуулугу 112-151 л.с., 245-350 Нм моменти менен дизелдик төрт цилиндрлүү турбокомпрессордук кубаттуулук.
Мотор Hyundai унааларына орнотулган:
- Санта-Фе (2000-2009);
- Туссон (2004-2009);
- Элантра (2000-2006);
- Соната (2004-2010);
- Traiet (2000-2008).
Kia унааларында:
- Sportage JE (2004-2010);
- БУУну сагынуу (2006-2013);
- Magentis MG (2005-2010);
- Cerato LD (2003-2010).
Күч блогу эки турбинанын түрү менен жабдылган - WGT 28231-27000 (кубаты 112 л.с. болгон) жана VGT 28231 - 27900 (кубаты 151 л.с.).
Цилиндр блогу ийкемдүү темирден жасалган. Цилиндрлер блоктун ичинде скучно.
Алюминий эритмеси цилиндр башы. Ал 16 клапан жана бир бөлүштүрүүчү вал (SOHC) бар.
Кранк валынын болот, согулган. Ал беш мамыга отурат.
Поршеньдер алюминий, ички көңдөйүн май менен муздатуу.
Жогорку басымдагы күйүүчү май насосунун кыймылдаткыч тиштери, экстракт валынан.
Убакыттын өтүүчү кайышы. Кур машинанын 90 миң километрине ылайыкталган.
Bosch жалпы темир жол отун системасы. 2000-2005-жылдары күйүүчү май куюу басымы 1350 бар болсо, 2005-жылдан бери 1600 бар. Демек, биринчи учурда кубаттуулугу 112 л.с., экинчисинде 151 л.с. Кубатты жогорулатуунун кошумча фактору турбиналардын ар кандай түрлөрү болгон.
Гидравликалык компенсаторлор клапандардын термикалык клиренсин жөнгө салууга абдан көмөктөшөт. Бирок алар бир гана экстрадициялык вал (SOHC) менен кыймылдаткычтарга орнотулган. Эки таратуучу вал (DOHC) бар цилиндр баштарындагы клапандардын термикалык клиренси тиштерин тандоо менен жөнгө салынат.
Майлоо системасы. D4EA кыймылдаткычы 5,9 литр май менен толтурулган. Завод Shell Helix Ultra 5W30 колдонот. Иш учурунда ал үчүн жакшы альтернатива тандалып алынган - Hyundai / Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. Өндүрүүчү унаанын 15 миң км чуркап өткөндөн кийин кыймылдаткычтын майлоо системасындагы майды алмаштырууну сунуштайт. Белгилүү бир унаа моделинин нускамасында майдын кайсы маркасын колдонуу керектиги көрсөтүлгөн жана аны башкасына алмаштыруу сунушталбайт.
Баланс валынын модулу картерде жайгашкан. Экинчи даражадагы инерциялык күчтөрдү өзүнө сиңирип, кыймылдаткычтын термелүүсүн кыйла азайтат.
EGR клапаны жана бөлүкчөлөрдүн чыпкасы түтүктүн экологиялык стандарттарын олуттуу жогорулатат. Алар кыймылдаткычтын акыркы версияларына орнотулган.
техникалык мүнөздөмөсү
| өндүрүүчүсү | GM THAT |
|---|---|
| Мотордун көлөмү, см³ | 1991 |
| Кубат, л.с. | 112-151 * |
| Момент, Нм | 245-350 |
| кысуу катышы | 17,7 |
| цилиндр блогу | чоюн |
| цилиндр башчысы | алюминий |
| Цилиндрдин диаметри, мм | 83 |
| Поршень согуусу, мм | 92 |
| Вибрацияны басаңдатуу | тең салмактуу вал модулу |
| Бир цилиндрге клапандар | 4 (SOHC) |
| Гидравликалык компенсаторлор | + |
| Убакыт диск | боонун |
| Турбо кубаттоо | WGT 28231-27000 жана VGT 28231 - 27900 |
| Клапан убакыт жөнгө салгыч | жок |
| Күйүүчү май менен камсыздоо тутуму | CRDI (Common Rail Bosch) |
| отун | дизелдик күйүүчү май |
| Баллондордун тартиби | 1-3-4-2 |
| Курчап турган чөйрөнү коргоо стандарттары | Евро 3/4** |
| Кызмат мөөнөтү, миң км | 250 |
| салмак | 195,6-201,4*** |
* кубаттуулук орнотулган турбинанын түрүнө жараша болот, ** акыркы версияларында EGR клапаны жана бөлүкчөлөр чыпкасы орнотулган, *** салмак орнотулган турбокомпрессордун түрүн аныктайт.
Ишенимдүүлүк, алсыздыктар, туруктуулук
Энергиялык блоктун эксплуатациялык мүмкүнчүлүктөрүн мүнөздөгөн үч негизги фактор каралмайынча, кандайдыр бир техникалык мүнөздөмө кыймылдаткычтын толук сүрөтүн бербейт.
ишенимдүүлүк
кыймылдаткычтын ишенимдүүлүгү боюнча маселелер боюнча, айдоочулардын пикирлери так эмес. Кимдир-бирөө үчүн, ал эрте оңдоо мүмкүнчүлүгүнөн кымындай эле кыйытмасыз 400 миң км жолду басат, кимдир бирөө 150 миң кмден кийин капиталдык оңдоолорду жасай баштайт.
Көпчүлүк айдоочулар моторду тейлөө жана иштетүү боюнча өндүрүүчү тарабынан сунушталган бардык сунуштар аткарылса, ал жарыяланган ресурстан алда канча ашып кетиши мүмкүн деп ишенимдүү айтышат.
Техникалык суюктуктардын, өзгөчө мунайдын жана дизелдик отундун сапатына өзгөчө талаптар коюлат. Албетте, Россия Федерациясында (жана мурдагы КМШнын башка республикаларында) күйүүчү-майлоочу майлар дайыма эле стандарттарга жооп бербейт, бирок бул май куюучу станцияларда кездешкен биринчи күйүүчү майды күйүүчү май багына куюуга негиз боло албайт. Сүрөттө төмөнкү сорттогу дизель майын колдонуунун натыйжасы.
Бул автоматтык түрдө күйүүчү май тутумунун элементтерин кайра-кайра алмаштырууну, тейлөө станцияларына тез-тез (жана бекер эмес) барууларды, керексиз унаа диагностикасын ж.б. кошот. Образдуу айтканда, күмөндүү булактардан алынган "тыйын дизелдик отун" кыймылдаткычты оңдоо үчүн бир топ рубль чыгымдарына айланат.
D4EA да мунайдын сапатына өтө сезгич. Сунуш кылынбаган сорттор менен май куюу кайтарылгыс кесепеттерге алып келет. Бул учурда кыймылдаткычтын капиталдык ремонту сөзсүз болот.
Ошентип, мотордогу бардык көйгөйлөр, эгерде ал туура эмес колдонулса жана өндүрүүчүнүн сунуштары аткарылбаса гана пайда боло баштайт. Мотор өзү ишенимдүү жана бышык.
алсыз
Ар бир мотор өзүнүн алсыз жактары бар. D4EA да алар бар. Эң коркунучтуу көрүнүштөрдүн бири мунайга болгон ык. Бул картер желдетүү тутумунун бүтөлүшүнө байланыштуу пайда болот. Кыймылдаткычтын негизги версиясында (112 л.с.) май бөлгүч болгон эмес. Натыйжада клапандын капкагында ашыкча май топтолуп, анын бир бөлүгү күйүү камераларына кирип кеткен. Кадимки мунайдын калдыктары болгон.
Желдетүү тутумунун тыгылып калган дем алгычы картерде ашыкча газ басымынын пайда болушуна шарт түзгөн. Бул абал бүтөт ар кандай пломбалар аркылуу майды сыгып алуу менен, мисалы, кранквалдын мунай пломбалары.
жолугат соплолордун астындагы күйүп кеткен герметикалык шайбалар. Эгерде бузулуу өз убагында аныкталбаса, цилиндрдин башы бузулат. Биринчи кезекте конуучу уялар жабыркайт. Инжекторлор дагы бир ыңгайсыздык жаратышы мүмкүн - эгерде алар эскирип калса, кыймылдаткычтын туруктуу иштеши бузулуп, анын башталышы начарлайт. Көпчүлүк учурларда эскирүүнүн себеби - сапатсыз дизелдик күйүүчү май.
Кээ бир моторлордо узакка иштегенден кийин, бул белгиленет тыгылып калган суу насосунун ротору. Коркунуч бардык кесепеттери менен убакыт курунун үзүлүшүнө байланыштуу.
Убакыт ремени кыска мөөнөткө ээ (90 миң км). Анын сынган учурда, клапандар ийилип, бул буга чейин эле энергия блогун олуттуу оңдоо болуп саналат.
сыяктуу бузулууларды учуратууга сейрек эмес EGR клапаны ачык калган. Көптөгөн айдоочулар клапанга сайгычты коюп жатканын эстен чыгарбоо керек. Мындай операция экологиялык стандарттарды бир аз төмөндөтсө да, кыймылдаткычка зыян келтирбейт.
D4EAда алсыздыктар бар, бирок алар моторду иштетүү эрежелери бузулганда пайда болот. Кыймылдаткычтын абалын өз убагында тейлөө жана диагностикалоо энергоблоктун иштебей калышынын себептерин жок кылат.
repairability
ICE D4EA жакшы тейлөөгө ээ. Мунун ачкычы биринчи кезекте анын чоюн цилиндр блогу болуп саналат. Цилиндрлерди оңдоо үчүн керектүү өлчөмдөрдө тешүүгө болот. Мотордун дизайны да абдан кыйын эмес.
Иштебей калгандарды алмаштыруу үчүн запастык бөлүктөр менен көйгөйлөр жок. Алар адистештирилген жана онлайн дүкөндөрдө ар кандай ассортиментте бар. Сиз оригиналдуу компоненттерди жана тетиктерди же алардын аналогдорун сатып алууну тандай аласыз. Өзгөчө учурларда, ар кандай колдонулган запастык бөлүктөр көп сандаган бөлүктөрдөн табууга болот.
Бул кыймылдаткыч оңдоо бир кыйла кымбат экенин белгилей кетүү керек. Эң кымбат түйүн бул турбина. Бүт күйүүчү май системасын алмаштыруу арзан эмес. Ошого карабастан, ремонттоо үчүн гана оригиналдуу запастык бөлүктөрүн колдонуу сунушталат. Аналогдору, эреже катары, Кытайда жасалган. Көпчүлүк учурларда алардын сапаты ар дайым күмөн. Демонтаждоодо сатылып алынган монтаждар жана тетиктер ар дайым эле күтүүлөрдү канааттандыра бербейт - колдонулган запастык бөлүктүн калган ресурсун эч ким так аныктай албайт.
Көбүнчө кыймылдаткычтын бир элементин алмаштыруу башкаларды милдеттүү түрдө алмаштырууга алып келген жагдайлар бар. Мисалы, үзгүлтүккө учураганда же убакыт ременин пландуу алмаштырууда, анын чыңдоочу роликти да алмаштыруу керек. Бул операция этибарга алынбаса, роликтин тыгылып калуусу үчүн зарыл шарт түзүлөт, бул өз кезегинде кайра курдун үзүлүшүнө алып келет.
Мотордо мындай нюанстар көп. Ошондуктан кыймылдаткычтын түзүлүшүн жакшы билген, мындай иштерди аткарууда тажрыйбасы жана керектүү атайын аспаптары барлар гана оңдоп-түзөө иштерин өз алдынча жасай алышат. Эң идеалдуу чечим - бул аппаратты калыбына келтирүүнү атайын автосервистин адистерине тапшыруу.
Видеону көрүп, аппарат жана кыймылдаткычты демонтаждоо этаптары тууралуу түшүнүк ала аласыз.
тюнинг
кыймылдаткычы башында мажбурлап өндүрүлгөн болгонуна карабастан, анын күчүн жогорулатуу мүмкүнчүлүгү бар. Бул кыймылдаткычтын (112 л.с.) биринчи версияларына гана тиешелүү экенин белгилей кетүү керек. Келгиле, дароо D4EA механикалык тюнинг мүмкүн эмес экенине көңүл буралы.
ECU жаркылдап, бир эле учурда моментти (болжол менен 112-140% га) жогорулатуу менен 15 л.с.дан 20ка чейин кубаттуулукту жогорулатууга мүмкүндүк берет. Ошол эле учурда шаардык эксплуатацияда күйүүчү майдын чыгымдалышы бир аз төмөндөгөн. Мындан тышкары, круиздик контроль кээ бир унааларда (Kia Sportage) пайда болот.
Ушундай эле жол менен 125 аттын күчү менен кыймылдаткычтын ECU версиясын кайра программалоого болот. Операция кубаттуулукту 150 л.с. жана моментти 330 Нмге чейин жогорулатат.
D4EAнын биринчи версиясын тууралоо мүмкүнчүлүгү өндүрүштүк ишканада ECU баштапкы орнотуулары 140 л.с.дан 112ге чейинки кубаттуулукта бааланбай калгандыгына байланыштуу. Башкача айтканда, кыймылдаткычтын өзү эч кандай кесепеттерсиз жогорулаган жүктөргө туруштук берет.
Күч блогун чип тюнинг үчүн Galletto1260 адаптерин сатып алышыңыз керек. Программаны (программаны) башкаруу блогун кайра конфигурациялай турган адис көрсөтөт.
ECU жөндөөлөрүн өзгөртүү атайын тейлөө станцияларында жүргүзүлүшү мүмкүн.
Кийинки версиялардын кыймылдаткычтарын тууралоо жагымсыз, анткени мындай кийлигишүү ички күйүүчү кыймылдаткычтын иштөө мөөнөтүн кыйла кыскартат.
Кореялык мотор куруучулар жаман турбодизельди жаратышты. 400 миң км чуркоодон кийин ишенимдүү иштөө бул сөздү ырастайт. Ошол эле учурда кээ бир айдоочулар үчүн 150 миң км качкандан кийин капиталдык оңдоону талап кылат. Мунун баары моторго болгон мамилесинен көз каранды. Өндүрүүчүнүн бардык сунуштарын эске алуу менен, ал ишенимдүү жана бышык болот, антпесе, бул ээсине көп кыйынчылыктарды алып келет жана анын бюджетин бир топ жеңилдетет.
