Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7 кыймылдаткычтары
ыраазы
Жапон концернинин K-сериясындагы моторлору талаштуу - бир жагынан алар технологиялык жактан өнүккөн жана эффективдүү агрегаттар, алар мыкты техникалык мүнөздөмөлөрү менен мактанышат, экинчи жагынан, бул кыймылдаткычтарда ар кандай автомобиль форумдарында жана веб-сайттарында деталдуу талданган көйгөйлөр бар. .
Мисалы, B-сериясындагы кыймылдаткычтарга салыштырмалуу, K-сериясындагы ICEs көйгөйлүү болуп чыкты. Ошого карабастан, алар жогорку техникалык мүнөздөмөлөрүнөн улам Honda мыкты үлгүлөрүнө орнотулган.
Параметрлер жана кыймылдаткычтары бар транспорт каражаттары K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Honda K24Z1 кыймылдаткычтарынын мүнөздөмөлөрү таблицага дал келет:
| Жетинчи жыл | 2002 - биздин заман |
|---|---|
| цилиндр блогу | Алюминий |
| менен камсыз кылуу системасы | Инъекция |
| түрү | катар |
| Баллондордун саны | 4 |
| Цилиндрдеги клапандардын саны | 4 даана, бардыгы 16 даана |
| Поршень согуусу | 99 мм |
| кысуу катышы | 9.7 - 10.5 (версияга жараша) |
| Так көлөмү | 2.354 л |
| кубат | 166-180 л.с 5800 айн / мүнөттө (версияга жараша) |
| Torque | 218 об/мин ылдамдыкта 4200 Нм (версияга жараша) |
| отун | АИ-95 бензини |
| күйүүчү май | 11.9 л/100 км шаар, 7 л/100 автожол |
| Мунайдын илешкектүүлүгү | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Мотор майынын көлөмү | 4.2 л |
| Мүмкүн болгон май керектөө | 1 кмге 1000 литрге чейин |
| аркылуу алмаштыруу | 10000 км, жакшыраак - 5000 кмден кийин. |
| мотор өмүр | 300+ миң км. |
Бул моторлор төмөнкү унааларга орнотулган:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 муун - 2007-жылдан 2012-жылга чейин.
- K24Z2 - Honda Accord 8-муун - 2008-2011.
- K24Z3 – Honda Accord 8 Generations – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 муун, анын ичинде рестайлинг - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 муун, Civic Si жана Acura ILX - 2015 - биздин заман.
K24 сериясы ар кандай модификацияларды жана версияларды алган заманбап технологиялык кыймылдаткычтарды камтыйт. Motors K24Z - кичинекей дизайн өзгөртүүлөр менен 7 кыймылдаткычтарды камтыган сериялардын бири.
өзгөртүүлөр
2.4 литрлик Honda K-сериясынын кыймылдаткычтары F23 ICEди алмаштырды. Алар 2 литрлик K20 кыймылдаткычтарына негизделген. Болгону, K24 кеңейтилген поршень штрихи (99 мм каршы 86 мм) менен кранквалдарды колдонот, поршеньдердин өздөрү чоңураак диаметрге ээ, башка цилиндр блогу, бул жерде жаңы туташтыргычтар орнотулган. Цилиндрдин башы менчик I-VTEC системасы менен жабдылган, гидравликалык көтөргүчтөр жок, ошондуктан мотор зарыл болсо клапанды тууралоону талап кылат. Адатта, муктаждык 40 миң километрден кийин пайда болот.
Ар кандай ийгиликтүү моторго ылайыктуу (кемчиликтерине карабастан, K24 кыймылдаткычтары ийгиликтүү деп эсептелинет), ал ар кандай өзгөртүүлөрдү алды - A, Z, Y, W. Алардын баары бири-биринен структуралык, кубаттуулук, момент, кысуу катышы боюнча айырмаланат.
Атап айтканда, 7 мотор Z сериясына кирди:
- K24Z1 - K24 кыймылдаткычынын биринчи модификациясы болгон K1A24 кыймылдаткычынын аналогу. Бул жарандык ичтен күйүүчү кыймылдаткыч, 2 баскычтуу кабыл алуу коллектору, i-VTEC клапанынын убактысы жана инсультту өзгөртүү системасы. Кирешелүүлүгү жана газдагы зыяндуу заттардын аздыгы менен айырмаланат. кысуу катышы 9.7, кубаттуулугу 166 л.с. 5800 айн/мин; момент - 218 Нм. Бул версия 3-муундагы CR-Vде колдонулат. Акыркы жолу 2012-жылы орнотулган, азыр колдонулбайт.
- K24Z2 - ошол эле K24Z1, бирок өзгөртүлгөн eksantrik vallar менен, кысуу катышы 10.5. кубаттуулугу 177 л.с. 6500 айн/мин, момент - 224 Нм 4300 айн/мин.
- K24Z3 - кысуу коэффициенти жогору болгон версия (10.5).
- K24Z4 ошол эле K24Z1.
- K24Z5 - ошол эле K24Z2, бирок 181 л.с.
- K24Z6 - дизайны боюнча, бул ICE K24Z5 эле, бирок ар кандай бөлүштүрүүчү валдар менен.
- K24Z7 - бул версия дизайн өзгөртүүлөрдү кабыл алды. Бул жерде башка поршеньдер, соргуч коллекторлор жана тарткычтар орнотулган. VTEC системасы 5000 айн / мин колдонулат. Мотордун кубаттуулугу 200 белгиден ашып, 205 л.с. 7000 айн / мин; момент - 230 л.с 4000 айн / мин. Мотор эң жаңы Honda унааларында колдонулат.
кадыр я
Бүтүндөй K сериясы Honda үчүн муундардын жана артыкчылыктардын өзгөрүшүн белгилейт. Бул сериядагы моторлор саат жебеси боюнча айлана баштады, бул жерде диск чынжыр менен алмаштырылды жана жаңы VTEC системасы - iVTEC да бул кыймылдаткычтарда колдонулат. Башка техникалык чечимдер жана идеялар бар. Он жылдан ашык убакыттан бери бул кыймылдаткычтар экология жана экономика жагынан жогорку талаптарга жооп берген жаңы Honda унааларында ийгиликтүү иштетилип келет. Алар бензинди аз сарпташат, газдын курамында экологиялык зыяндуу заттар аз.
Эң негизгиси, Honda адистери моторлорду тең салмактап, эң сонун моментти жана кубаттуулукту камсыз кыла алышты. Платформалардын ар тараптуулугу да плюс болуп саналат - K24 кыймылдаткычы өзгөртүлгөн мүнөздөмөлөрү менен ар кандай модификацияларды алды, бул аларды ар кандай унааларда колдонууга мүмкүндүк берди.
Өзгөчө белгилей кетүүчү нерсе iVTEC системасы, ал убакыттын убактысын жөнгө салат жана отундун оптималдуу чыгымдалышына жетишүүгө мүмкүндүк берет. Ал тургай 2.4 литрлик iVTEC кыймылдаткычтары мурунку муундагы 1.5 литрлик кыймылдаткычтарга караганда бир аз көбүрөөк бензин колдонот. Система ылдамдыкты жогорулатууда өзүн эң сонун көрсөттү - бул технологиядагы кыймылдаткычтар шаардын интенсивдүү айдоосунда 12-14 литрден / 100 кмден ашкан жок, бул 2.4 литрлик кыймылдаткыч үчүн эң сонун натыйжа.
Бул артыкчылыктардан улам, K-сериясындагы моторлор популярдуу болуп, айдоочулар тарабынан жакшы кабыл алынган, бирок бир нече убакыт өткөндөн кийин дизайндын ишенимдүүлүгүнө байланыштуу көйгөйлөр пайда боло баштаган.
Негизги көйгөй
К-сериясындагы кыймылдаткычтардагы эң чоң көйгөй (анын ичинде 2.4 литрлик версиялары) бул соргучтар. Кээ бир учурда, алар абдан эскирип, жөн гана туура чыгаруу клапандарын ача алган эмес. Албетте, эскилиги жеткен экстрадициялуу кыймылдаткычтар туура иштеген эмес. Мүнөздүү симптом үч эсе көбөйүп, ага катар эле бензинди керектөө көбөйүп, сүзүү ылдамдыгы байкалган. Бул буга чейин энергоблокту оңдоп, ээлерин унаалардан арылууга аргасыз кылган. Кээ бирлери тетиктердин жана слесарлардын кызматтарынын кымбаттыгынан улам оңдоо иштерин да жүргүзгөн эмес – орто эсеп менен оңдоо иштерине жалпы чыгым 700-800 АКШ долларын түзгөн. Мунун баары өнүккөн таратуучу валды оңдоодон жана алмаштыруудан кийин, интенсивдүү колдонуу менен бир нече убакыт өткөндөн кийин, көйгөй кайрадан пайда болгондугу менен курчуду - буга чейин жаңы тарткыч менен.
Оңдоо учурунда жаңы тетиктер көпкө созула тургандыгына эч ким кепилдик бере албайт, сейрек учурларда, цилиндрдин башы толугу менен алмаштырууну талап кылат, анткени ал тургай, экстрадициялык валдын керебети да эскирүүгө дуушар болгон. Ар кандай учурларды интенсивдүү талдап чыккандан кийин, эксперттер көйгөй жыйынды майлоочу май менен камсыз кылуу системасында деген тыянакка келишти, бирок анда эмне туура эмес болгон - эч ким билбейт. Көйгөй экстрактордук валга майлоочу май берүүнүн тар каналдарында жатат деген теория бар, бирок бул так эмес.
Кээ бир эксперттер Хонда экстракттык валдарды куруу үчүн эритмелердин курамын жөн эле туура эмес эсептеп чыккан деп ырасташкан жана версиялар бузулган запастык тетиктердин чоң партиясы жөнүндө айтылган. Болжолдуу маалыматтарга караганда, Хонда колдонулган тетиктердин сапатын начар көзөмөлдөй баштаган жана конвейерге сапатсыз экстракт валдардын киришине жол берген.
Конспирация теориялары да бар. Алардын айтымында, Honda адистери атайын техникалык тейлөө станцияларына автоунааларды тез-тез алып келүү үчүн ресурсу аз тетиктерди жасашкан.
Кайсы версия туура экени белгисиз, бирок чындыгында жаңы тарткычтар башка технология менен жасалган. D жана B сериясындагы эски "Хонда" кыймылдаткычтарында катууланган экстракциондор колдонулган - эксперименттер муну тастыктады. Эгерде B же D сериясындагы кыймылдаткычтын бул бөлүгү бетон полго ыргытылса, ал бир нече бөлүккө бөлүнөт, бирок К кыймылдаткычынын бөлүштүрүүчү вал бүтүн бойдон калат.
Кээ бир K-сериясындагы кыймылдаткычтарда мындай көйгөйлөр болгон эмес, ал эми башкаларында экстрафикаторлорду 20-30 миң километр сайын алмаштыруу керек болчу. Усталардын жана ээлеринин байкоолору боюнча, көйгөй көбүнчө илешкектүү май менен толтурулган кыймылдаткычтарда пайда болгон - 5W-50, 5W-40 же 0W-40. Бул K-сериясындагы моторлор 0W-20 илешкектүүлүгү менен ичке май керек деген тыянакка алып келди, бирок бул да кыймылдаткычтын узак иштөөсүнө кепилдик берген эмес.
Башка көйгөйлөр
Анча маанилүү маселе - электромагниттик иштебей калуу жана VTC тиштеринин таң калыштуу жаркылдашы. Акыркы көйгөй күчөгөн K24 кыймылдаткычтарында пайда болот. Бул көйгөйлөрдүн так себептери белгисиз, бирок майдын өз убагында алмашылышына шектенүү бар. Чогулушту ачуу май ачарчылыктан келип чыккан катуу эскирүүнү аныктоого мүмкүндүк берет, монтаждын май менен бүтөлүшү сейрек кездешет, ал узак мөөнөттүү эксплуатациялоо учурунда коксталган жүгөрү бар.
Башка "классикалык" көйгөйлөр да бар:
- Сууда сүзүү ылдамдыгы - дроссель жана KXX тазалоо менен чечилет.
- Вибрация - эскирген моторлордо убакыт куру чоюлушу мүмкүн, бул титирөөнү пайда кылат. Ошондой эле кыймылдаткычтын бекиткичтерин текшерүү сунушталат.
- Мунай агып кетүү - көпчүлүк учурларда, көйгөй алдыңкы мунай мунай пломбасында жатат. Аны алмаштыруу бул көйгөйдү чечет.
Бул жерде көйгөйлөр бүтөт. Эгерде сиз экстракт валынын көйгөйүн жокко чыгарсаңыз, анда K24Z жана анын модификациялары ишенимдүү кыймылдаткычтар болуп саналат. Эгерде аны туура багуу жана 0W-20 илешкектүүлүгү бар май менен куюп, майлоочу май 5-6 миң километрде бир жолу алмаштырылса, анда ал эч кандай көйгөйсүз жана оңдоого каражат талап кылбастан абдан узак убакытка иштейт. Ырас, мунайга инвестиция салууга туура келет, бирок бул бөлүштүрүүчү валды алмаштыруу сыяктуу кымбат эмес. Тиешелүү тейлөө менен мотор 300+ миң километрди эркин "чурөт". 200 миңге жакын жерде, сиз жөн гана убакыт чынжырын алмаштыруу керек - ал ошол убакта эскирип кетет, бирок ээлери 300 миң кмден кийин алмаштырган учурлар болгон.
Кээ бир унаа ээлери 100 миң километр чуркап өткөндөн кийин көбүрөөк илешкектүү май колдонуу керек деп эсептешет - бул туура эмес жана экстрадициялык валдын бузулушуна алып келиши мүмкүн. Чындыгында, майлоочу май керектүү түйүндөргө жеткириле турган мунай каналдары кененирээк орнотулган эмес, ошондуктан 100 миң километрден кийин илешкектүү май колдонууга болбойт. Катуу өндүрүүчүнүн сунуштарын аткаруу керек. Андан тышкары, Honda унаасынын маалымат баракчасында качан, кантип жана кандай май куюу керектиги боюнча так көрсөтмөлөрдү берет.
на
K-сериясындагы унаалар, анын ичинде K24Z, экстракт валынын тез-тез иштебей калышынан улам көптөгөн усталарга жакпайт. Бирок, чындыгында, мотор туура кам көрүлсө, кыймылдаткыч көпкө чейин жашайт. Сиз жөн гана ар кандай кеңештерден артка чегинип, жөн гана тейлөө эрежелерин аткарышыңыз керек. Ичтен күйүүчү кыймылдаткычтын техникалык тейлөөсү жогорку деңгээлде - кыймылдаткыч демонтаждалып, оңдолуп, тез жыйналат.
Ошондой эле, мотор тюнинг мүмкүнчүлүгүн алды - ар кандай өзгөртүүлөр K24 ички күйүүчү кыймылдаткычтын күчүн 300 л.с. Тюнинг студиялары (Кашык, Муген) бул кыймылдаткычтарды бүтүрүү үчүн ар кандай комплекттерди сунушташат - алар ышкыбоздор арасында гана эмес, профессионалдар арасында да популярдуу. Белгилүү бир чөйрөлөрдө Хонданын K-сериясынын кыймылдаткычтары легендарлуу B-серияларына караганда тюнинг үчүн жакшы деп эсептелет. Бирок, B-сериясынын кыймылдаткычтары экстрадициялык валдын тез эскириши сыяктуу кемчиликти алган эмес.
Жалпысынан алганда, Honda K24Z жана өзгөртүүлөр узак ресурсу менен ишенимдүү кыймылдаткычтар болуп саналат, бирок алар өз убагында тейлөө жана туура май колдонуу үчүн абдан талап кылынат.
