Ferrari 512 BB жана Lamborghini Miura P 400 SV: ортодо кайра - Спорт унаалары

Балким, кимдир бирөө эки спорттук машинаны чогуу көргөндө мурдуна бырыш түшөт, алар чындыгында өткөн кылымдын алтымышынчы жылдарындагы эң мыкты италиялык спорттук автомобиль индустриясынын эки башка ондогон жылдарын билдирет. Miura жана жетимиш үчүн BB... Бирок, бири -бири менен кесилишпестен, бирок кесилишкен бул эки окуянын деталдарын карап туруп, аларды бириктирүү бир караганда караганда акылдуурак экенин түшүнөбүз.

Баштоо үчүн, биздин кызматыбыздагы эки желмогуз - бул алардын тиешелүү моделдеринин эң маанилүү эволюциясы (мен 512 баррельдүү Sant'Agata карбюраторлоруна салыштырмалуу 12 BBi деп эсептеген жокмун), бирок баарынан мурда, "Miura" варианттары” өндүрүшүн токтотту. BB (512 эмес, 365 GT4 же ошол сонун Berlinetta Ferrariнин биринчи сериясы) Миура сыяктуу күйөрмандардын арасында дүрбөлөң жаратып, спорт рыногунда өз сапарын баштады. жети жыл мурун жасалган.

Бирок тартипте. 1965 -жылы Турин автосалонунда стендде Lamborghini PT 400 тамгасы бар инновациялык шасси (б.а. 4 литрлик кайчылаш арткы) болот каркас жана металл конструкциясы жана жарыш машиналарында колдонулгандарга окшош ар кандай жарык берүү тешиктери менен жакшы иштеген. Бул механикалык көркөм чыгарма (азыр эки америкалык коллекционер Жо Саки менен Гари Бобилоффко таандык) инженер тарабынан иштелип чыккан Джан Паоло Даллара (Veyron шассиин бүгүн жаратуучусу) 12 литрлик 3.9 цилиндрдүү кыймылдаткычты (3.929 cc, 350 а.к. @ 7.000 rpm) башка эч ким инженер тарабынан иштелип чыккан эмес. Джотто Биззаррини.

Спорттук автоунаа ышкыбоздорунун дүрбөлөңгө салган бул тез көрүнүшү, мындай шасси бар машина (албетте, Миура) спорттук автоунаа дүйнөсүнө кандайдыр бир чуу алып келет деп тренддин ачык өзгөрүүсүн күткөн. Биринчи Miura, P400, 1966 -жылдагы Женева автосалонунда ачылган жана ал кийип жүргөн шассинин сезимин жана ийгилигин чагылдырган. Ал бардык катышуучуларды футуристтик линиялары менен көз ирмемде картаң кылды (ошол учурлар үчүн), тартипке келтирилген жана жерде жаткан, бир жигит тарабынан иштелип чыккан. Марчелло Гандини, экстраваганттуу чечим менен - ​​эки чоң капот китеп сыяктуу ачылып, унаанын механикалык сырларын ачып, ички түзүлүштү борбордо дээрлик жылаңач калтырат. Биз сөз кылган революциячыл механикалык ыкма да аны марстык кылууга жардам берди.

Механика жөнүндө сөз кылып жатып, бүт топту сактап калуу үчүн экенин баса белгилеп кетүү керек машина эки октун ичинде (бул учурда маселе арткы огунда) Биззаррини (моторлордун мындай түзүлүшүн абдан жактыргандыктан, аны легендарлуу Ferrari 250 GTOдо да, "анын" Биззаррини 5300дө да алдыңкы кыймылдаткычтар үчүн кабыл алган. GT Strada) жайгаштырылган ылдамдык Miura P400 цилиндр блогунун түбүндө. Машинанын алгачкы үч нускасы чыгарылгандан кийин, инженер Даллара (Miura проектинде жардам берген. Паоло Станзани жана Жаңы Зеландиянын сыноочу учкучу Bob Wallace) кыймылдаткычтын саат жебеси боюнча айлануусу (станокту сол жактан караганда) кыймылдаткычтын бир калыпта иштешине мүмкүндүк бербей турганын түшүндү. Андан кийин электр энергиясын үзгүлтүксүз жеткирүү үчүн айлануу багыты өзгөрдү. Башында салмак бөлүштүрүүнү оптималдаштыруу үчүн Колумбус жумурткасы болуп көрүнгөн кабинаны жана алдыңкы капоттун ортосуна резервуарды жайгаштыруу үчүн дизайн тандоо, биринчи сериядагы Miura үчүн кээ бир көйгөйлөрдү жараткан (475 -жылдан 1966 -жылга чейин өндүрүлгөн 1969 даана), акырындык менен бошогон танктын мурду, ал жогорку ылдамдыкта "калкып" баштаган, мунун айынан алдыңкы дөңгөлөктөр керектүү туткасын жана багыт туруктуулугун жоготкон.

Le кирешелүүлүк Жогорку сапаттагы Миура (эң жогорку ылдамдыгы 280 км / саат) бул көйгөйдү ачыкка чыгарды, анткени ошол кездеги дүйнөдөгү эң ылдам жолдун ээлери аны сейилдөө үчүн колдонуу менен эле чектелип калбады. Бул жагынан алганда, биринчи P400 Miura сериясынын дагы бир кемчилиги болду тормоздук (Мен Миландан Сант'Агатага саякат учурунда коркуп, өзүм көрүп турам): биринчи версияда орнотулган система бул жырткычтын толук күчүн колдонууга жана кысымга реакцияга жол берген эмес. педалдарда чектелген жана кеч болчу. Бул эрте жаштар көйгөйлөрү кабыл алынгандыгына байланыштуу, Миуранын экинчи басылышында, 400 P 1969 S, жарым -жартылай чечилген дөңгөлөк кененирээк жана тормоз системасын жаңы менен жабдуу диск өзүн-өзү желдетүүчү чоң диаметри менен. Ал жерде кубат кыймылдаткыч, кысуу коэффициентинин (9,5: 1ден 10,4: 1ге чейин жогорулаган) жөнөкөй өсүшүнүн аркасы менен, 350дөн 370 л.с.га чейин, кайра 7.000 об / м жана ылдамдыгы жакшы 287 км / саатка чейин жогорулады. карбюраторлор Weber 40 IDA 30 үч кузову, иш жүзүндө атаандаштык үчүн, биринчи сериядагы кемчиликтерди жоюу үчүн кичинекей күйбөгөн бензин куюлган идиш менен өзгөртүлгөн.

P 400 S өндүрүлө берди (бардыгы болуп 140 даана), ал тургай, Miura -нын акыркы версиясы 1971 -жылы эң идеалдуу жана кемчиликсиз (жана бүгүнкү күндө эң көп келтирилген жана изделген) тартууланганда да: P 400 SV... Бул ачуу акыры жоголду Кашы фаралардын айланасында (сатып алуучу дагы эле ушул сунуштоочу торлорду каалаган учурларды кошпогондо, Ферруччио Ламборжининин өзү жараткан биздин кызмат моделибизде болгондой), канаттар Арткы бети 235/15/60 жаңы дөңгөлөктөрдү жайгаштыруу үчүн кеңейтилген, бул дагы сенсациялуу дан жана 385 ат күчүнө ээ болгон кыймылдаткыч. 7.850 айлануу ылдамдыгында, бул SVге 295 км / саат таң калыштуу ылдамдыкта жылууга мүмкүндүк берди (жана биз 1971 жөнүндө сөз кылып жатабыз).

Андан кийин, дээрлик жети жылга созулган кадыр -барктуу карьерадан кийин (Клаудио Вилла, Литтл Тони, Бобби Соло, Гино Паоли, Элтон Жон жана Дин Мартин сыяктуу көптөгөн атактуулар, ошондой эле Иордания падышасы Хусейн же Мохаммад Реза Пехлеви сыяктуу монархтар алар аны жеке машинасы катары колдонгон), революционер Миура 72 -жылдын аягында окуяны таштап кеткен (150 P 400 SV моделинин акыркысы, 5018 шасси, 73 -жылдын жазында сатылган), анын идеалдуу антагонисти. Ferrari 365 GT4 BB, өндүрүшкө чыкты.

Ошондо Маранеллонун механикалык мамилесин түп тамырынан бери өзгөртүү убактысы келди: менен биринчи коркуу аракетинен кийин он эки цилиндр Иш жүзүндө жолго ылайыкташтырылган спорттук унаа катары калган 250 LMден, 365 GT / 4 BBде, Ferrari моторун дагы бир жолу жылдырды, бул жолу алда канча "маанилүү" орун алмаштыруу (4.390,35 cc) менен. Le Mans жана мурунку 6 цилиндрлүү Dino 206 GT, айдоочунун артында, салмагын бөлүштүрүүнү жакшыртуу жана демек, тюнинг жана жол кармоо. Ошентип, 365 GT4 BB айдоочунун артында кыймылдаткычка ээ болгон 12 цилиндрлүү Ferrari жолунун биринчи жолу болгон.

Бул жаңы алып келген чоң ачылыш болду Берлинетт Боксер Маранелло тарабынан, тыкан жана курч сызыктарга ээ, кумарлуу машина, төмөн пышактай болгондой, агрессивдүү жана агрессивдүү. Бирок жаңылык муну менен эле токтоп калган жок: 365 GT4 BB негизинен боксердун кыймылдаткычы бар биринчи Ferrari болчу. Чынында, бул революциялык 12 цилиндрдүү кыймылдаткыч боксёрдун мотору эмес, тескерисинче V формасындагы (же боксёрдун) 180 градустук кыймылдаткычы болгон, анткени туташтыргыч таякчалар жуп-жуп болуп, өзүнчө тирөөчтөргө эмес, ошол валдын тирегине орнотулган. ар бир бириктирүүчү таяк. (бокс схемасынын талабы боюнча). Бул новатордук кыймылдаткыч 3 -жылы Мауро Форфиери тарабынан иштелип чыккан 1969 литрлик кыймылдаткычы бар Ferrari Formula 1964 тажрыйбасынан карыз алат (Ferrariден кийин, 512 F1 XNUMXте тректи карама -каршы цилиндрлер менен уруп койгон). да бир кыйла темендетууге мумкундук берди barycenter машинадан.

1971 -жылы Турин автосалонунда биринчи жолу эл алдына чыкканда, жаңы берлинетта Ferrari ышкыбоздорунун жамааттык фантазиясына чоң сокку болду жана кыска убакыттын ичинде кардарлардын эң жакшы сын -пикирлерин алуу үчүн жакшы жабдылган. мурунку Дейтона. Жаңы унаа, бирок 1973 -жылдын башына чейин өндүрүшкө чыккан эмес. "Жалпак он эки" Берлинетта Боксердун күчү, бирок, бул кечиктирүүнү ордун толтурду: 4,4 литр жер которуштуруудан Ferrari инженерлери дээрлик 400 ат күчүн (380 а.к. айлануу ылдамдыгында 7.700 а.к.) башкарышты. Ошентип, 365 GT / 4 BB diehard Ferrari колдоочуларынын эң жогорку талаптарына жооп берүүгө даярданып жаткан. Бул суперкардын Maranelloдон акыркы эволюциясы менен, деп айтылат. Gilles Villeneuve ал саякат убактысы дээрлик бирдей экенин айткандай, Монтекарлодогу үйүнөн Маранеллого "тынч" көчүп кетүүгө көнгөн, 512 ВВны тик учагынан артык көргөн.

Бирок мифологияны эске албаганда, BB бүгүнкү күндүн эң сүйүктүү феррарилеринин бири болуп саналат: анын эң агрессивдүүлүгү, аны эң тажрыйбалуу гана башкара алат, ал көпчүлүк унаа ышкыбоздорунун тынчсыздануусун жана көрө албастыгын пайда кыла турган ачуулуу жана суктанарлык объектке айланды. Анын тынчсыздандыруучу сызыктары, алдыңкы капоттун жана алдыңкы айнектин бети абадан жашынгысы келгендей кыжырдануу үчүн кыйшайып калган. тартылуучу фаралар идеалдуу күндүзгү аэродинамиканы бузбоо үчүн, кесилген куйрук арткы огуна салыштырмалуу өтө кичине (фронттон айырмаланып) алар Берлинетта боксчусун космос кемесине окшоштурушту жана аны арткы күзгүдөн жылдыздардын ылдамдыгында көргөндөрдүн жүрөгүн согуп кетишти. 365 GT / 4 BB ошол убакта стратосфералык ылдамдыкка жеткен: 295 км / саат, бир чакырым аралыкты 25,2 секундда гана айдап кеткен.

Мурунку Daytona'га караганда бир аз узунураак базасы бар (2.500 мм ордуна 2.400 мм) жана жаңы шасси конфигурациясы менен кепилденген салмагы жакшыраак, мотору борборго жакын абалда, бул берлинеттанын өзгөчө жол касиеттери бар болчу, бул аны жакшы кармоого мүмкүндүк берди. жолдо. чынчыл жүрүм -турум, эң тажрыйбалуу учкучтар тарабынан болжолдонот, бирок чектөөлөр менен, жөн эле адам баласына жетүү кыйын.

1976 -жылы, көлөмү дээрлик 5.000 кубометр болгон жаңы кыймылдаткыч. Cm (4.942,84 cc) BBге орнотулган жана анын аты 512 BB болуп калган. Маранеллодон Берлинеттин жаңы версиясы (биздин кызматтык унаа) жолдорду кеңейтип, чоң дөңгөлөктөрдү орнотуп, ансыз деле маанилүү жол кармоо... Эстетикалык көз караштан алганда, ливер эки түскө ээ болду (дененин төмөнкү бөлүгү үчүн кара), бир спойлер мурундун туруктуулугун жакшыртуу үчүн тордун астында аба алуу Эшиктин артындагы капталдын түбүндөгү Naca профили, ошондой эле мурунку үчөөнү алмаштырган эки жаңы чоң тегерек арткы жарык.

Бирок, кыймылдаткычтын чоңураак алмашуусуна карабай, жаңы берлинеттанын күчү жана иштеши бир аз төмөндөдү. 360 аттын күчү менен 7.500 айлампада эң жогорку ылдамдык "болгону" 283 км / саатка чейин төмөндөп, Ferrari күйөрмандарынын көңүлүн калтырды. Бирок, жаңы BB версиясы ийкемдүү жана башкарылуучу болгондуктан, аны "Формула XNUMX драйверлери" болбой калган аудиторияга жеткиликтүү кылды.

Ал орнотулган акыркы версиясындаэлектрондук сайма Кыйыр Bosch K-Jetronic төрт чоң баррелдүү Вебер карбюраторлорунун ордуна 512 BBi (1981-жылы киргизилген) алдыңкы тордо кошумча эки кошумча жарыктандыргычы бар болчу жана кичинекей "i" хром фонуна карайт. модель белгиси бар таблица.

Бул кереметтүү Ferrari berlinette жинини айдоочунун артына кыймылдаткычты жылдыруу жагынан да, V формасындагы конфигурацияны өзгөртүү жагынан да Маранелло жол унааларынын тарыхындагы эпохалдык бурулуштун "энеси" деп атоого болот. цилиндрлер (эч качан кайра өндүрүлгөн эмес, бирок, бул күчтүү Ferrari өндүрүштөн чыгып кеткенден кийин). Бул, албетте, саналуу гана адамдар көтөрө ала турган эмоцияларды кепилдеген Феррарилердин бири болгон. Бүгүн Сант'Агатанын тарыхындагы эң сүйүктүү Lamborghini менен катар 512 BBди көрүү мен үчүн фотограф жана журналист катары эмгегимдин аркасында гана жетише алган сыймык.

Миура бүгүнкү күндө да адаттан тыш унаа экени талашсыз, ал эми анын өзгөчө катуулугуна жана сызыктарынын курчтугуна карабастан, 512 BB классикалык жана такталган жолду тандайт. Miura жарыш унаасынын сүйкүмдүүлүгүнө ээ жана аны бийиктиги боюнча аны бир кыйла "ынгайлуу" BBден бөлүп турган он сантиметрге жакын жерден да биле аласыз. Бирок алар менден жок дегенде бирөөсүн тандап алууну суранышса, мен чече албаймын жана мындай деп жооп бермекмин: «Бул эки шедевр, дизайн жана спорт механикасы жагынан уникалдуу. машиналар, экөөнү тең алып кете аламбы? "