Grumman F-14 Bombcat 1-бөлүк
Башында, F-14 Tomcat негизги милдети америкалык учак конуучу жана алардын коштоосунда абадан коргонуу болгон.
кемелер жана аба-десанттык операциялар зонасында абада артыкчылыкка ээ болуу.
Grumman F-14 Tomcat абадан учуучу истребителинин тарыхын эки мезгилге бөлүүгө болот. Биринчи он жылдыкта F-14A "флоттун коргоочусу" катары кызмат кылган - анын эң маанилүү милдети советтик алыскы аралыкка учуучу бомбардировщиктерге - канаттуу кемеге каршы ракеталарды жана топтун америкалык учактарына коркунуч туудурган башка учактарды алып жүрүүчүлөр менен күрөшүү болгон. учак конуучу кеме. F-14A 22 жана 23-жылдары Сирт-Сиртеде эки Ливиянын Су-1981 истребитель-бомбалоочу жана эки МиГ-1989 истребителин атып түшүрүү менен өзүнүн баалуулугун далилдеди.
80-жылдары F-14A Tomcat учагынын "романтикалык" образы эки көркөм тасмада - 1980-жылдардагы "Акыркы Countdown" жана эң негизгиси Тони Скотттун 1986-жылы кабыл алынган "Топ Гун" тасмасында түбөлүккө сакталган. Кызматтар -14A ошондой эле көптөгөн кырсыктарды алып келген ишенимсиз жана өтө алсыз кыймылдаткыч системалары менен иштөөнү камтыйт. Жаңы кыймылдаткычтары бар модернизацияланган F-14B жана F-14D моделдеринин кызматка кириши гана бул көйгөйлөрдү чечти.
90-жылдардын башында, F-14 Tomcat акыры толугу менен жетилген дизайнга айланганда, Пентагон анын өндүрүшүн токтотуу чечимин кабыл алган. Учак кыйрагандай көрүндү. Андан кийин согушчунун тарыхында экинчи этап башталды. Бир нече модификациялар жана LANTIRN тибиндеги навигация жана багыттоо тутумун киргизүү аркылуу F-14 Tomcat "бир миссия" платформасынан чыныгы көп функциялуу истребител-бомбардировкачыга айланган. Кийинки он жылдын ичинде F-14 Tomcat экипаждары лазер менен башкарылган бомбалар жана GPS сигналдары менен жердеги бутага каршы так чабуулдарды жасашты, өз аскерлери үчүн жакын колдоо миссияларын аткарышты, ал тургай палубалык мылтыктар менен жердеги буталарды атышты. Эгерде 70-жылдардын аягында Аскер-деңиз флотунун учкучтары F-14 кандай ролдо кызматын аяктаганын укса, эч ким ишенмек эмес.
50-жылдардын аягында АКШнын Аскер-деңиз флоту (АКШнын деңиз флоту) узак аралыкка учуучу аба-десанттык истребителди куруу концепциясын иштеп чыккан - деп аталган. флоттун коргоочулары. Бул советтик бомбардировщиктерди кармап калууга жана аларды коопсуз аралыкта – өздөрүнүн авианосецтеринен жана кемелеринен алыс жерде жок кылууга жөндөмдүү, аба-аба ракеталары менен куралданган оор истребитель болушу керек эле.
1960-жылы июлда Дуглас Aircraft F-6D Missileer оор истребителин курууга келишим алды. Анын үч адамдан турган экипажы болушу жана кадимки же өзөктүк дүрмөттөрү бар AAM-N-3 Eagle алыс аралыкка учуучу ракеталарды алып жүрүүгө тийиш болчу. Көп өтпөй оор согушкерге өзүнүн мергенчилик капкагы керек экени айкын болуп, бүт концепциянын иштеши күмөн. Бир нече жыл өткөндөн кийин, Коргоо министри Роберт Макнамара TFX (Тактикалык Fighter Эксперименталдык) программасынын алкагында General Dynamics F-10A бомбалоочу учактын десанттык версиясын курууга аракет кылганда, оор истребитель идеясы кайра жанданды. F-111B деп аталган аба-десанттык версия General Dynamics жана Grumman тарабынан биргелешип жасалышы керек болчу. Бирок, F-111B өтө чоң жана учак конуучу кемелерден иштөө кыйын болуп чыкты. F-111A учагынан кийин ал катарлаш отургучтары жана 111 мден (бүктөлгөн) 10,3 мге чейин (бүктөлбөгөн) өзгөрүлмө геометриялык канаттары бар эки орундуу кабинаны "мураска" алган.
Жети прототиби курулган, алардын биринчиси 1965-жылы май айында сыналган. Алардын үчөө кыйрап, натыйжада төрт экипаж мүчөсү каза болгон. Аскер-деңиз флоту F-111B учагынын кабыл алынышына каршы болгон жана бул чечимди конгрессмендер колдогон. Долбоор акыры жокко чыгарылып, 1968-жылы июль айында Аскер-деңиз флоту жаңы ачылган Heavy Airborne VFX (эксперименталдык деңиз флоту) программасы боюнча сунуштарды сураган. Тендерге беш компания катышкан: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics жана Ling-Temco-Vought. Грумман өзүнүн тажрыйбасын F-111B программасында, анын ичинде өзгөрмө геометриялык канат концепциясын колдонууну чечти. Жети түрдүү аэродинамикалык конфигурациялар кылдат изилденген, алардын көбү өзгөрүлмө геометриялык канаттары жок. Акыр-аягы, 1968-жылдын аягында, Grumman 303E, эки орундуу, эки кыймылдаткычы өзгөрүлмө канат истребителди тендерге берген.
Бирок, F-111B айырмаланып, ал эгиз вертикалдуу куйругун, пилоттук жана радар тосмо офицеринин (RIO) тандемде жайгаштырылган отургучтарын жана эки өзүнчө населдерде жайгашкан кыймылдаткычтарды колдонот. Натыйжада, фюзеляждын астында төрт устундуу асма кол үчүн орун болгон. Мындан тышкары, курал-жарактар деп аталган астына коюлган эки устунга алып жүрүү керек болчу. мээлейлер, башкача айтканда, "кыймылдуу" канаттар "иштеген" канат капталдары. F-111B айырмаланып, ал канаттарынын кыймылдуу бөлүктөрүнүн астына устундарды орнотуу пландаштырылган эмес. Истребитель F-111B үчүн иштелип чыккан системалар менен жабдылышы керек болчу, анын ичинде: Hughes AN / AWG-9 радары, AIM-54A Phoenix алыскы аралыктагы абадан абага ракеталары (Hughes радарларды иштетүү үчүн атайын иштелип чыккан) жана Pratt & Уитни TF30-P-12. 14-жылдын 1969-январында 303E долбоору VFX программасынын жеңүүчүсү болуп, Аскер-деңиз флоту расмий түрдө жаңы истребителди F-14A Tomcat деп атаган.
Аба буталары менен күрөшүү үчүн F-14 Tomcat истребителдеринин негизги куралы алты алыскы аралыкка учуучу AIM-54 Phoenix аба-аба ракеталары болгон.
F-14A - кыймылдаткыч көйгөйлөр жана структуралык жетилиши
1969-жылы АКШнын Аскер-деңиз флоту Грумманга 12 прототипти жана 26 өндүрүштүк бирдикти куруу үчүн алдын ала контракт берген. Акыр-аягы, 20 FSD (Full Scale Development) тест үлгүлөрү тестирлөө этабына бөлүнгөн. Биринчи F-14A (BuNo 157980) 1970-жылдын аягында Лонг-Айленддеги Калвертондогу Грумман заводунан чыккан. 21-жылдын 1970-декабрында анын учушу ийгиликтуу отту. Бирок 30-декабрда жасалган экинчи учуу конуу учурунда эки гидросистема тең иштебей калгандыктан кырсык менен аяктаган. Экипаж учуп чыгууга жетишкен, бирок учак жоголгон.
Экинчи FSD (BuNo 157981) 21-жылы 1971-майда учкан. FSD № 10 (BuNo 157989) структуралык жана палуба сыноо үчүн Патуксент дарыясындагы NATC Naval Test борборуна жеткирилди. 30-жылы 1972-июнда Патуксент дарыясында авиашоуго даярданып жатканда кулап түшкөн. Биринчи мисалдагы кырсыктан аман калган сыноочу учкуч Уильям "Билл" Миллер кырсыктан каза болгон.
1972-жылдын июнь айында ФСД №13 (БуNo 158613) биринчи борттук сыноолорго - USS Forrestal авианосецинде катышкан. Прототип №6 (BuNo 157984) Калифорниядагы Пойнт Мугу базасында куралды сыноо үчүн арналган. 20-жылдын 1972-июнунда F-14A №6 учагы AIM-7E-2 Sparrow орто аралыкка учуучу аба-аба ракетасы бөлүнүп чыккан истребителге тийгенде өзүн атып түшүргөн. Экипаж чыгарып кетүүгө үлгүргөн. 54-жылдын 14-апрелинде F-28Aдан узак аралыкка учуучу AIM-1972A ракетасынын биринчи учуруусу болгон. Аскер-деңиз флоту AN/AWG-9-AIM-54A системасынын иштешине абдан ыраазы болгон. X диапазонунда жана 8-12 ГГц жыштыктарда иштеген радардын диапазону 200 кмге чейин болгон. Ал бир эле учурда 24 бутага чейин көз салып, РИО станциясында жайгашкан TIDде (тактикалык маалымат дисплейинде) 18ди элестетип, алардын алтоосуна курал-жарактарды бутага алат.
Радар табылган буталарды бир эле учурда сканерлөө жана көзөмөлдөө функциясына ээ болгон жана жердин алдында (бетинде) учуп бараткан буталарды таба алган. 38 секунданын ичинде F-14A алты AIM-54A ракетасынын сальвосун атуу мүмкүн, алардын ар бири ар кандай бийиктикте жана ар кайсы багытта учкан буталарды жок кылууга жөндөмдүү. Максималдуу аралыгы 185 км болгон ракеталар Ma = 5 ылдамдыгын иштеп чыгышкан. Сыноолор алар ошондой эле аз бийиктиктеги канаттуу ракеталарды жана тез маневр кылган буталарды жок кыла ала тургандыгын керсетту. 28-январь, 1975-жылы AIM-54A Phoenix ракеталары АКШнын деңиз флоту тарабынан расмий түрдө кабыл алынган.
Тилекке каршы, диск менен кырдаал бир аз башкача болгон.
Pratt & Whitney TF14-P-30 кыймылдаткычтары F-412Aны айдоо үчүн тандалган, алардын ар биринин максималдуу басымы 48,04 кН жана күйгүчтө 92,97 кН. Бул F-30A истребителинде колдонулган TF3-P-111 кыймылдаткычтарынын өзгөртүлгөн версиясы болгон. Алар -P-3 кыймылдаткычтарына караганда азыраак авариялык абалда болушу керек болчу, ал эми кыймылдаткычтын населдеринин чоң аралыгы F-111A эксплуатациялоо учурунда келип чыккан көйгөйлөрдүн алдын алуу үчүн болгон. Мындан тышкары, R-412 кыймылдаткычтарын чогултуу убактылуу чечим болушу керек эле. АКШнын Аскер-деңиз күчтөрү биринчи 67 F-14A гана алар менен жабдылат деп ойлогон. истребителдин кийинки версия - F-14B - жаңы кыймылдаткычтарды алуу керек болчу - Pratt & Whitney F401-PW-400. Алар ATE (Advanced Turbofan Engine) программасынын алкагында АКШнын Аскер-аба күчтөрү менен биргеликте иштелип чыккан. Бирок, мындай болгон жок жана Navy TF14-P-30 кыймылдаткычтары менен F-412As сатып алууну улантууга аргасыз болгон. Жалпысынан алганда, алар F-14A үчүн өтө оор жана өтө алсыз болгон. Аларда дизайн кемчиликтери да бар болчу, алар көп өтпөй пайда боло баштаган.
1972-жылы июнда биринчи F-14A АКШда жайгашкан Мирамар VF-124 "Мылтык согушкерлер" деңиз машыгуу эскадрильясына жеткирилген. Жаңы согушкерлерди кабыл алган биринчи катардагы эскадрилья VF-1 Wolf Pack болду. Дээрлик бир эле учурда, F-14A айландыруу VF-2 "Headhunters" эскадрильясы тарабынан ишке ашырылган. 1972-жылдын октябрында эки бөлүм тең F-14 Tomcat операциялык даярдыгын жарыялашкан. 1974-жылдын башында VF-1 жана VF-2 USS Enterprise учак конуучу кемесинин бортунда биринчи согуштук учууга катышкан. Ошол убакта Грумман флотко 100гө жакын мисалдарды жеткирген жана F-14 Tomcat учагынын жалпы учуу убактысы 30 XNUMX болгон. көрүү.
1974-жылы апрелде биринчи F-14A кыйроосу кыймылдаткычтын иштебей калышынан улам болгон. 1975-жылдын октябрына чейин беш мотор бузулуп, өрт чыгып, төрт истребитель жоголгон. Кырдаал ушунчалык олуттуу болгондуктан, Аскер-деңиз флоту ар бир 100 учуу саатында кыймылдаткычтарды кеңири текшерүүнү (анын ичинде демонтаждоону) буйрук кылды. Буткул флот уч жолу токтоду. Жалпысынан 1971 F-1976A 18-14-жылдар аралыгында кыймылдаткычтын иштен чыгышынан, өрттөн же бузулуудан улам болгон кырсыктардын натыйжасында жоголгон. TF30 кыймылдаткычтары менен эки негизги көйгөйлөр табылган. Биринчиси, жетишсиз бекем титан эритмелеринен жасалган желдеткич пычактарды бөлүү болду.
Ошондой эле, кыймылдаткычтын уясында желдеткичтин пычактары ажыратылганда жылып кетпеши үчүн жетиштүү коргоо болгон эмес. Бул кыймылдаткычтын түзүлүшүнө олуттуу зыян келтирип, дээрлик дайыма өрткө алып келген. Экинчи көйгөй TF30 кыймылдаткычтары үчүн "өнөкөт" болуп чыкты жана эч качан толугу менен жок кылынган эмес. Бул кыймылдаткычтын толук иштебей калышына алып келиши мүмкүн болгон компрессордун (насостун) бирдей эмес иштешинин күтүлбөгөн жерден пайда болушунан турган. Насос дээрлик бардык бийиктикте жана ылдамдыкта болушу мүмкүн. Көбүнчө ал бийиктикте төмөн ылдамдыкта учуп жүргөндө, күйгүзүүчүнү күйгүзүп же өчүрүп жатканда, жада калса аба-аба ракеталарын учурганда пайда болгон.
Кээде кыймылдаткыч дароо өзүнөн-өзү нормалдуу абалга келген, бирок, адатта, насостук кыймылдаткычтын ылдамдыгынын тез төмөндөшүнө жана компрессордун кире беришинде температуранын жогорулашына алып келген, кечиктирилген. Андан кийин учак узунунан огу боюнча тоголонуп, адатта көзөмөлсүз айлануу менен аяктаган. Бул жалпак айлануу болсо, экипаж, эреже катары, жөн гана чыгаруу керек болчу. Эгерде учкуч кыймылдаткычтын ылдамдыгын минимумга чейин азайтып, эч кандай g-күчтөр пайда болбошу үчүн учууну турукташтыруу менен жетиштүү эрте реакция кылса, айланууну болтурбоо мүмкүн эле. Андан кийин, бир аз түшүү менен, компрессорду кайра иштетүүгө аракет кылса болот. Учкучтар тез эле F-14A учагы абдан "этияттык менен" учушу керек экенин жана капыстан маневрлер учурунда насоско даярдануу керектигин түшүнүштү. Көпчүлүктүн айтымында, бул истребителди башкарууга караганда кыймылдаткычтардын иштешин «башкаруу» сыяктуу эле.
Көйгөйлөргө жооп катары Пратт жана Уитни кыймылдаткычты күчтүү күйөрмандары менен өзгөрткөн. TF30-P-412A деп аталган өзгөртүлгөн кыймылдаткычтар 65-сериялык блоктун нускаларында чогултула баштады. Дагы бир модификациянын алкагында компрессордун алгачкы үч баскычынын тегерегиндеги камера жетишээрлик түрдө бекемделди, ал бычактарды мүмкүн бөлүнгөндөн кийин токтотушу керек болчу. TF30-P-414 деп аталган модификацияланган кыймылдаткычтар 1977-жылдын январында 95-өндүрүштүк партиянын курамында чогултула баштаган. 1979-жылга чейин, Аскер-деңиз күчтөрүнө жеткирилген бардык F-14Aлар P-414 модификацияланган кыймылдаткычтары менен жабдылган.
1981-жылы Pratt & Whitney кыймылдаткычтын TF30-P-414A деп аталган вариантын иштеп чыгышкан, ал кан агуу көйгөйүн жок кылышы керек болчу. Аларды монтаждоо 1983-жылдын бюджеттик жылынын 130-ондуруштук блогунда башталды. 1986-жылдын акырына карата абал боюнча, жаңы кыймылдаткычтар F-14A Tomcat буга чейин техникалык кароо учурунда орнотулган. Чынында -P-414A насостун бир кыйла төмөн ыктагандыгын көрсөттү. Орто эсеп менен миң учуу саатына бир учур катталды. Бирок, бул тенденцияны толугу менен жок кылуу мүмкүн болгон жок жана чабуулдун жогорку бурчтары менен учуп баратканда компрессордук токтоп калышы мүмкүн.
