Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 танкка каршы истребители учууга даярданып жатат.
Испаниядагы салгылашууларда жана 1939-жылдагы Польшалык кампанияда сүңгуір бомбардировщиктердин экипаждарынын алган тажрыйбасы Ju 87 самолетторун модернизациялоо зарылдыгын ырастады. натыйжалуулугун жогорулатуу үчүн абдан маанилүү шарттар аба корпусунун аэродинамикасында көбүрөөк күч жана өзгөрүүлөр менен жаңы кыймылдаткыч болгон.
Stuka жаңы версиясы боюнча иш 1940-жылдын жазында башталып, май айында дизайн расмий белги Junkers Ju 87 D. Алмаштыруу күч блогун алган. Идеалдуу альтернатива 211 л.с. максималдуу кубаттуулугу бар 12-цилиндрлик суюктук менен муздатылган Jumo 211 J-1 кыймылдаткычы болгон. Жаңы кыймылдаткыч Ju 1420 B вариантында колдонулгандан 87 см узунураак болгон, ошондуктан анын корпусун узартууга жана формасын өзгөртүүгө туура келген. Ошол эле учурда жаңы муздатуу системасы иштелип чыккан. Май муздаткыч кыймылдаткыч корпусунун төмөнкү бөлүгүнүн астына жылдырылды, ал эми канаттарынын астына, борбордук бөлүгүнүн арткы четине эки суюк радиатор орнотулган. Дагы бир өзгөрүү, мурда Ju 40 B, W.Nr сынагынан өткөн жаңы кабина капкагы болду. 87.
Жаңы Jumo 211 J-1 кыймылдаткычы биринчи жолу Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK 1940-жылдын октябрында. Бир нече жумага созулган сыноолор бүтпөгөн энергоблоктун үзгүлтүксүз иштен чыгышы менен үзгүлтүккө учураган.
Ju 87 D биринчи расмий прототиби Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, 1941-жылдын мартында аяктаган. Jumo 211 J-1 кыймылдаткычы менен иштеген учак 1941-жылдын мартынан августуна чейин Дессаудагы заводдо сыналган. 1941-жылы август айында Jumo 211 J-1 кыймылдаткычы Jumo 211 F менен алмаштырылган. Жаңы электр станциясы менен сыноолор башталганда эле винт 1420 айн/мин ылдамдыкта иштеп жатканда өчүрүлгөн. 30-жылы 1939-сентябрда учакты оңдоо иштери аяктап, Эрпробунгсстелл Речлинге өткөрүлүп берилген. Бир катар учуу сыноолорунан кийин учак 16-жылдын 1941-октябрында расмий түрдө Luftwaffeге өткөрүлүп берилген. Машина кийинчерээк кыймылдаткычты жана муздатуу системасын сыноо үчүн колдонулган. 1942-жылдын февраль айында учак Дессауга кайтып келип, ал жерде радиатордун жаңы капкактары орнотулган жана 14-жылы 1943-сентябрда прототиби фронтко берилген.
Экинчи прототиби, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, график боюнча 1940-жылдын аягында бүтүшү керек болчу, бирок кыймылдаткычтын көйгөйлөрү бүтүрүү кечеңдеп, 1941-жылдын май айында гана учуу сыноолору башталган. 10-жылдын 1941-ноябрында учак Luftwaffeге өткөрүлүп берилген. Сыноолордун натыйжалары «Юнкерс» заводун да, Рехлин эксперименталдык борборунун екулдерун да канааттандырды. 1941-жылдын ноябрындагы эрте үшүк да муздак старт сыноолорду жүргүзүүгө мүмкүндүк берди, ал тургай, өтө төмөн температурада кыймылдаткычты ишке киргизүү өзгөчө ишти талап кылбайт жана энергетикалык блоктун иштен чыгышына алып келбейт экен.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 кошумча курал-жарак менен сыналган.
1942-жылдын башында, прототиби Дессауга кайтып келди, ал жерде Jumo 211 J-1 кыймылдаткычына туруктуулук сыноолору жана кичине модификациялар жүргүзүлдү, андан кийин учак Речлинге кайра жөнөтүлдү. 20-жылдын 1942-августунда сыноо учууларынын биринде учак Мюрицсе көлүнө кулап түшкөн. Анын экипажы, учкуч: Фв. Эксперименталдык борбордун жарандык кызматкери Герман Рутхард каза болгон. Кырсыкка учкучтун көмүр кычкыл газына ууланып эс-учун жоготкондугу себеп болушу мүмкүн.
Үчүнчү прототиби Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, 1941-жылы апрелде бүткөрүлүп, бир айдан кийин Erprobungsstelle Rechlinге которулган. Бул Ju 87 D-1 версиясынын прототиби болгон. Jumo 211 J-1 кыймылдаткычын жеткирүүдөгү көйгөйлөр башка Ju 87 V24 прототибин токтотту, W.Nr. 0544, BK+EE, 1941-жылдын августуна чейин бүткөрүлгөн эмес. Учак Речлинге которулуп, көп өтпөй бузулуп, фюзеляжынын бузулушу менен Дессауга кайтып келген. 1941-жылы ноябрда ремонттон кийин кайра Речлинге жеткирилген. Сыноолор аяктагандан кийин унаа алдыңкы катарга коюлду.
Бешинчи прототиби, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, Ju 87 D-1/tropтун тропикалык версиясы үчүн стандарт болгон. Учактын корпусу 1941-жылдын март айынын башында бүткөрүлгөн, бирок Jumo 1941 J-211 кыймылдаткычы 1-жылдын июлунда гана орнотулган. Жайында унаа сыноодон өткөн жана 12-жылдын 1941-сентябрында Речлинге жеткирилген, ал жерде Delbag чаң чыпкасы менен сыналган.
Ju 87 D-1ди массалык түрдө чыгаруу чечими 1940-жылы бул учактын 495 нускасын чыгарууга заказ берилгенде кабыл алынган. Алар 1941-жылдын майынан 1942-жылдын мартына чейин жеткирилет. 1942-жылдын февраль айынын башында Рейх аба министерствосунун техникалык бөлүмү заказды 832 Ju 87 Д-1ге чейин көбөйткөн. Бардык машиналар Везер заводунда чыгарылууга тийиш эле. Jumo 211 J кыймылдаткычтарынын көйгөйлөрү заказдын кечигүүсүнө алып келди. Учактын алгачкы эки сериясы 1941-жылы июнда бүтүшү керек болчу, бирок Карман фюзеляждын үстүнкү тетиктерин өз убагында даярдай алган эмес. Биринчи өндүрүштүк учак 30-жылдын 1941-июнунда гана чогултулган. Кечиккенине карабастан, Рейх аба министрлиги 1941 Ju 48 D-87 1-жылдын июлунда Weser өндүрүштүк линияларынан чыгат деп ишенген. Ошол эле учурда, 1941-жылдын июлунда, биринчи гана нускасы курулган, ал фабрикада жок кылынган. RLM өкүлдөрү жана Weser заводуна Ju 87 D-1 курууга лицензия берген Юнкерс заводунун жетекчилиги 1941-жылдын сентябрынын аягында сериялык өндүрүштүн кечиктирилишинин орду толтурулат деп үмүт кылышкан. Бирок, андан аркы кыйынчылыктар бул үмүттөрдү жокко чыгарды. Ошондой эле 1941-жылдын август айында Бремендеги заводдун жыйноо цехинен бир да Ju 87 D-1 калган эмес. Сентябрь айында гана Везер заводдору сыноо борборлоруна кирген алгачкы эки өндүрүштүк учакты Luftwaffeге өткөрүп беришкен.
1941-жылдын октябрь-ноябрь айларында бардыгы болуп 61 Ю 87 Д-1 жыйналды, алар ошол кездеги аба ырайынын коркунучтуу шарттарына байланыштуу Лемвердерде декабрь айына чейин уча элек, андан кийин фронттогу подразделениелерге берилген.
Ju 87 D-1 техникалык мүнөздөмөсү
Junkers Ju 87 D-1 классикалык туруктуу конуучу шассии бар эки орундуу, бир кыймылдаткычтуу, толугу менен металлдан жасалган жапыз канаттуу учак болгон. Учактын фюзеляжынын жарым териден жасалган конструкциясы толугу менен металлдан жасалган сүйрү кесилиши бар. Дене тактар менен туруктуу туташтырылган экиге бөлүнгөн. Жылмакай дюралюминийден жасалган жумушчу капкак жүктүн жогору болгон жерлеринде сфералык баштары бар томпок катырмалар менен, ал эми жүктөрү төмөн болгон жерлерде жылмакай катырмалар менен бекитилген.
Корпустун конструкциясы перпендикулярдык стрингерлер менен туташтырылган 16 рамкадан жана анын алдыңкы бөлүгүндө жайгашкан төрт кайчылаш тилкеден туруп, 7 кадрга чейин жетет. №1 толук узундуктагы кадр кыймылдаткычтын брандмауэри катары эки эселенген. Корпусту бекемдөө үчүн фюзеляждын алдыңкы бөлүгүндө кошумча көмөкчү рамалар курулган жана алар бомба ташы үчүн таяныч катары да кызмат кылган.
Фюзеляждын ортоңку бөлүгүндө 2- жана 6-рамалардын ортосунда жайгашкан кабина бардык тараптан жакшы көрүнүүнү камсыз кылуучу ламинатталган же органикалык айнектен жасалган бай айнектелген төрт бөлүктүү капкак менен жабылган. Кабинанын триминин жылма элементтери авариялык бошотуу үчүн кулпулар менен жабдылган. Кабинанын ортосуна брондолгон тосмо менен туташтырылган эстакада орнотулган. Айнек калыңдыгы 25 мм болгон брондолгон айнек менен жабдылган. Учкуч үчүн кошумча баш калкалоочу жай болуп калыңдыгы 4-8 мм болгон брондолгон металл отургуч, ошондой эле анын башынын артына калыңдыгы 10 мм болгон соот плитасы жана кабинанын полуна орнотулган калыңдыгы 5 мм болгон соот плиталары болгон.
Радиооператор эки соот плитасы менен корголгон, алардын биринчиси калыңдыгы 5 мм полго салынган, экинчиси рамка түрүндө профилделип, 5 жана 6 рамкалардын ортосуна коюлган. Кошумча капкак брондолгон GSL болгон. -К 81 MG 81 Z пулемёту менен Учкучтун полунда темир пардасы бар кичинекей терезе бар болчу, бул учакка отурар алдында жерди байкоону жеңилдеткен. №8 рамканын артында сыртынан гана кирүүгө мүмкүн болгон металл идиш бар болчу, анда аптечка бар.
Бардык металлдан жасалган, үч тараптуу, эки шпаты бар аба фольгасы оң көтөрүүчү сырткы бөлүктөрдү терс көтөрүүчү борбордун бөлүгүнө тиркөө аркылуу түзүлгөн өзгөчөлөнгөн жалпакталган W формасында болгон. Чачтардын контурлары тегерек учтары бар трапеция түрүндө. Борбордук бөлүм фюзеляжга ажырагыс түрдө туташтырылган. Борбордун астына эки суюк муздаткыч курулган. Аэродромдун сырткы бөлүктөрү борбордук бөлүгүнө Юнкерс тарабынан иштелип чыккан төрт шар бириктиргичтери менен бекитилген. Жумушчу капкагы жылмакай дюралюминий барактан жасалган. Арткы четинен ылдыйда, негизги канаттын профилинен тышкары, ортоңку бөлүгү жана учу үчүн өзүнчө эки бөлүктөн турган клапандар бар. Триммерлер менен жабдылган клапандар жана бир бөлүктүү элерондор Junkers патенттеген атайын таякчаларга орнотулган.
Элерондор механикалык, ал эми клапандар гидравлика менен иштетилди. Канаттардын бардык кыймылдуу беттери жылмакай дюралюминий барак менен капталган. Junkers патенти боюнча клапандар жана элерондор системасы Doppelflügel же кош канат деп аталды. Профиль менен анын кыймылдуу бөлүктөрүнүн ортосундагы боштуктар көбүрөөк эффективдүүлүктү камсыз кылып, бүт система технологиялык жөнөкөйлүгү менен мүнөздөлгөн. Канаттардын астында биринчи шпа-раттын жанында автоматтык түрдө башкарылуучу уячалуу пневматикалык тормоздор бар болчу, бул унааны сууга секирүү рейсинен алып чыгууга жардам берген.
Бардык металл структурасы бар куйрук бөлүгү жылмакай дюралюминий баракты менен капталган. Тик стабилизатор трапеция формасында болгон, рулу болот кабелдер менен башкарылган. Көтөргүчү жок, тик бурчтуу контуру бар жөнгө салынуучу горизонталдуу стабилизатор дюралюминий лист менен профилдүү болот түтүктөрүнөн жасалган айры түрүндөгү стеллаждар менен бекемделген. Бийиктик жөнгө салгычтар түртүүчүлөр менен иштетилген. Лифт да, рул да массалык жана аэродинамикалык жактан тең салмактуу болгон, кесүүчү тилкелери жана көтөрүлгөн чыгыштары болгон.
Куйругу дөңгөлөктүү классикалык өз алдынча туруктуу конуучу шасси жерде жакшы туруктуулукту камсыз кылган. Бир негизги шасси № 1 шпагадагы агрегаттарда канаттардын сырткы бөлүктөрүнүн борбордук бөлүгүнүн кошулган жеринде орнотулган. «Кронпринц» фирмасы тарабынан чыгарылган, дөңгөлөктү курчап турган айры менен аяктаган бульпандар, термелүүлөрдүн майын басаңдатуу менен, пружинанын шок жутулушуна ээ. Негизги конуучу шасси «Стука» самолетунун айырмалоочу белгилеринин бири болгон мүнөздүү формадагы жылмакай дюралюминийден жасалган фреймдер менен профилдешти. Дөңгөлөктөр 840 х 300 мм өлчөмүндөгү орто басымдагы шиналар менен жабдылган. Сунушталган шина басымы 0,25 МПа болушу керек. Тормоздоо системасы гидравликалык барабан тормоздорунан турган. Суюктук тормоз системасы үчүн колдонулган.
тормоз fl-Drukel. Kronprinz Шин айрыга орнотулган туруктуу куйрук дөңгөлөк, жаз шок жутуу болгон жана вертикалдуу кабыргалар ортосунда жайгашкан горизонталдык алкакка тиркелет No 15 жана 16. Куйрук дөңгөлөктүн сабы атайын кутуга салынып, 360° айланууга мүмкүндүк берген. 380 150 атм сунуш басымы менен 3 x 3,5 мм өлчөмдүү шина алкагына орнотулган. Учуу, учуу жана конуу учурунда куйрук дөңгөлөгү кабинадан башкарылуучу кабелдин жардамы менен белгилүү бир абалда бекитилиши мүмкүн. Ар бир 500 рейстен кийин конуу шассисин жалпы техникалык кароо сунуш кылынды. Арткы фюзеляжды мажбурлап конуу учурунда коргоо үчүн авариялык тайгак орнотулган.
