Комета де Гавилланд

Comet 4C (9V-BAS) Малайзия-Сингапур аба жолдорунун түстөрүндө; Гонконг аэропорту - Кай Так, 1966-жылдын майы

Дүйнөдөгү биринчи реактивдүү жүргүнчү ташуучу учак Британдык де Havilland DH-106 кометасы болгон. Учак 27-жылы 1949-июлда абага көтөрүлүп, эки жылдан кийин биринчи коммерциялык учуусун жасаган. Бул техникалык жактан эң алдыңкы учак жана британ авиация тармагынын сыймыгы болгон. Тилекке каршы, бир катар кырсыктардын натыйжасында учууга жарактуу сертификаты жокко чыгарылып, де Havilland DH-106 кометасы белгисиз мөөнөткө токтотулган. Кайра жабдылгандан кийин гана учак коопсуз учак болуп, кызматка кайтып келди.

XNUMXs учак поршендик кыймылдаткычтарын өнүктүрүү туу чокусу болгон. Бирок аларды иштеп чыгуунун чектелген мумкунчулуктеру байланыш самолётторуна жогорку ылдамдыкка жана учуучу бийиктиктерге жетууге мумкундук бере турган жацы типтеги электр станциясын тузуунун зарылдыгын пайда кылды. Газ турбиналык реактивдүү кыймылдаткычтарды иштеп чыгуу аларды колдонууга мүмкүн болгон жүргүнчүлөрдү ташуучу учакты өнүктүрүү үчүн негиз болуп калды.

Лорд Брабазон комиссиясы

1942-жылы Великобританиянын екметунун демилгеси боюнча лорд Брабазондун председателдиги астында атайын аба комиссиясы тузулген, ал жалпы эле Брабазон комитети деп аталган. Анын милдети согуштан кийин авиациялык коммуникацияларды өнүктүрүү үчүн зарыл шарттарды иштеп чыгуу, анын ичинде учактардын келечектүү түрлөрүн аныктоо болгон. Жабдуулардын айрым түрлөрүнө спецификациялар 1943-жылы түзүлгөн. I тип катары белгиленген талаптар 100 жүргүнчүгө ылайыкталган, учуу аралыгы 8 миң адам болгон чоң учакты курууга тиешелүү. км. Бул божомолдордун негизинде, Bristol 1949 Brabazon 167-жылы түзүлгөн, бирок анын өнүгүшү прототибин куруу стадиясында токтоп калган. II типтеги талаптардын предмети орто аралыкка учуучу учактардын конструкциясы болгон, анын ичинен IIA түрү поршендик кыймылдаткыч жана IIB түрү турбовинттүү кыймылдаткыч болуп саналат. Белгилей кетсек, 57-1947-жылдары курулган эки кыймылдаткычтуу AS.1953 Airsped Ambassadors түрү IIA спецификациясына ылайык түзүлгөн. (23 нуска), жана IIB түрү - Vickers Viscount, 1949-1963-жылдары чыгарылган. (444 нуска).

Тип III сыяктуу эле, Британ империясындагы каттамдарды тейлөө үчүн орто алыстыкка учуучу винт менен башкарылуучу чоң учак жасалышы керек болчу. Реактивдүү кыймылдаткычтардын өнүгүшү кыймылдын бул түрү менен IV типтеги программанын пайдасына III типтеги программанын акырындык менен жоюлушуна алып келди. Аны комиссиянын мүчөсү Джеффри де Хавилланд колдоду, анын компаниясы биринчи британиялык турбореактивдүү кыймылдаткычтарды жана реактивдүү истребителдерди (Gloster Meteor жана de Havilland DH-100 Vampire) иштеп чыгууга катышкан.

DH-106 Comet байланыш учагынын биринчи учуусу 27-жылдын 1949-июлунда болгон. Самолёттун аэродинамикалык линияларынын тазалыгы жана анын «жаркыраган» жылмаланган бети байкалат.

DH-106 кометасынын симуляциясы

Комитеттин сунуштары тез эле Улуу Британиянын көптөгөн сайттарында долбоорлоо жана өндүрүштүк текшерүүнүн предмети болуп калды. IV типтеги концепцияны де Хавилланд консорциуму иштеп чыккан, анда учак жана аэромотор заводдору жана конструктордук бюролору бар. Бул заводдор IV типтеги талаптарды талдап, ар дайым өзгөрүп туруучу техникалык жана эксплуатациялык критерийлер менен көп баскычтуу тактоо процессин жүргүзүштү.

Долбоорду ишке ашыруу үчүн чоңойтулган истребителдин кош ооздуу версиясынан баштап, "өрдөктүн" макети жана ийилген канаттары бар ичке куйругу жок жана классикалык байланыш учактары менен аяктаган ар кандай чечимдер изделген. Ошентип, 1943-жылдын орто чениндеги биринчи концепциялык дизайн DH-100 Vampireдин чоңойтулган версиясы болгон. Ал алты жүргүнчү плюс 450 кг почтаны жана 1120 км аралыкты ташууга ылайыкташтырылган басымдуу кабинасы бар жогорку ылдамдыктагы почта учагы болушу керек эле. Анын аэродинамикалык конструкциясы DH-100 (борбордук гондоласы бар эки нурлуу фюзеляж) окшош болгон, ал эми электр станциясы үч де Havilland Goblin реактивдүү кыймылдаткычы болгон. Алар арткы фюзеляжга, нацелдерге жана канаттардын негиздериндеги аба соргучтарга орнотулган.

Бир жылдан кийин, арткы фюзеляжда кыймылдаткычтары бар "өрдөк" аэродинамикалык системасында жүргүнчүлөрдү ташуучу почталык учактын долбоору (BOAC линиясынын демилгеси боюнча, таза жүргүнчү версиясы боюнча иштер жүрүп жаткан). Бирок 1945-жылы «учуучу канат» аэродинамикалык системасында 24-36 орундуу учакты долбоорлоо боюнча иштер жүрүп жаткан. Жүргүнчүлөр канаттын ортосуна жайгаштырылып, электр станциясы төрт Ghost кыймылдаткычынан турган. Алар де Хавилландын долбоорлору болгон жана буга чейин британиялык реактивдүү истребителдерде (мисалы, Vampire) колдонулган.

Учактын кабыл алынган конструкциясы тайманбас техникалык долбоор болгон, аны аяктоо үчүн эксперименталдык де Havilland DH-108 Swallow реактивдүү учагын куруу талап кылынган. Интенсивдүү сыноонун жүрүшүндө аэродинамикалык система акырындык менен өркүндөтүлдү, анын натыйжасында учактын корпусу канаттарынын түбүндө төрт кыймылдаткычы бар классикалык жапыз канаттуу учактын формасын алды. Долбоорлоо иштери 1946-жылдын август жана сентябрь айларында аяктап, учак де Havilland DH-106 белгисин алган.

Прототиптерди куруу жана сыноо

4-жылдын 1946-сентябрында Британиянын камсыздоо министрлиги G-5-1 жана G-5-2 (буйрук No 22/46) деп аталган эки прототибин куруу боюнча келишимге кол койгон. Буга чейин 1944-жылдын аягында BOAC (British Overseas Airways Corporation) 25 учакка болгон талаптарын аныктаган, бирок сегиз учакка заказ берүүнү чечкен жана British South American Airways линиясы кабыл алынгандан кийин бул 10го чейин көбөйгөн.

Хэтфилддеги (Лондондун түндүгүндө) де Хавилланд фабрикасында прототиптерди долбоорлоо иши адегенде жашыруун түрдө жүргүзүлгөн. Конструкторлор көптөгөн кыйынчылыктарга дуушар болушкан, мисалы: герметикалык кабина конструкциясынын бекемдиги; бийиктикте жана жогорку ылдамдыкта учуу; материалдардын чарчоо жана аэродинамикалык жылытууга туруктуулугу (конструктордук ишке белгилүү польшалык авиаконструктор Станислав Праус катышкан). Жацы самолет техникалык че-чимдери жагынан ез мезгилинен алда канча озуп кеткендиктен, зарыл болгон илимий базаны алуу учун бир нече илимий-изил-дее программалары ишке киргизилди.

Жаңы кыймылдаткычтар Avro 683 Lancastrian бомбалоочу учагына (Avro 683 электр станциясы эки реактивдүү жана эки поршендик кыймылдаткычтан турган) жана бийик тоолуу учуу үчүн атайын даярдалган de Havilland DH-100 Vampire, TG278 учактарына орнотулгандан кийин сыналган. Гидравликалык башкаруу системасы Lancaster PP755 самолетунда, ал эми анын айрым элементтери DH-108 Swallow жана DH-103 Hornet учактарында сыналды. DH-106 учагынын канатынын алдыңкы чети курулган кабинадан көрүнүштү текшерүү үчүн Airspeed Horsa конуучу планери колдонулган. Басымдуу, жогорку агымдагы май куюу системасы (мүнөтүнө бир тонна күйүүчү май) Flight Refueling Ltd тарабынан иштелип чыккан. Кызматкерлерди окутууну жана ишке киргизүүнү тартипке келтирүү үчүн де ​​Хавилланд белгилүү Lockheed Constellation учактарында колдонулган кабинанын жана жүргүнчүлөрдүн палубасынын схемасын иштеп чыккан. Кабинеттин жабдыктары капитан менен биринчи офицер үчүн кош башкаруу системаларын камтыса, борт инженер негизги түзүлүштөрдү, анын ичинде гидравликалык, күйүүчү май жана кондиционерди башкарган.

Биринчи прототиби (боёксуз) 25-жылдын 1949-июлунда Хэтфилддеги монтаждоо цехинен чыгарылып, эки күндөн кийин, 27-июлда учкан, бул да ушундай электр станциясы бар жүргүнчүлөрдү ташуучу учактын Мирге биринчи рейси болуп калды. Ал 31 мүнөткө созулуп, экипаждын командири Королдук аба күчтөрүнүн офицери, ротанын сыноочу учкучтарынын башчысы капитан болгон. Джон Каннингэм. Экинчи учкуч Гарольд Уотерс болгон жана экипажда үч инженер-сыноочу болгон: Джон Уилсон (авионика), Фрэнк Рейнольдс (гидравлика) жана Тони Фэйрбротер. Бул учуу квалификациялык тестирлөөнүн көп айлык программасынын башталышы болгон. Жаңы учактын сыноолору катуу интенсивдүүлүк менен жүргүзүлүп, алгачкы эки жумада алардын саны 14кө жетип, 15 сааттык учуу убактысына жеткен.

Учак бардык ылдамдык диапазонунда башкарылчу болуп чыкты, көтөрүлүү 11 м, конуу ылдамдыгы 000 км/саат болгон. 160-жылы сентябрда прототиби G-ALVG катары катталып, андан кийин Фарнборо авиашоусуна катышкан. Сыноолордун жүрүшүндө учактын корпусунун конструкциясын жакшыртуу үчүн модернизациялоо иштери жүргүзүлдү. Башка нерселер менен катар, бир чоң ташыгыч дөңгөлөк менен оригиналдуу шасси макети өндүрүштүк унаалар үчүн ылайыктуу эмес (канат тамыры дизайн тоскоолдук болгон). Бул жерден 1949-жылдын декабрынан тартып эки дөңгөлөктүү шассиде, андан кийин бир нече ай бою кичинекей дөңгөлөктүү төрт дөңгөлөктүү арбада сыноолор жүргүзүлдү. Төрт дөңгөлөктүү арба шасси системасы кийинчерээк сериялык өндүрүштө стандарттуу болуп калды.

Сыноо учууларынын учурунда ал башка байланыш жана аскердик самолёттор тарабынан мурда жетишилбеген коп рекорддук натыйжаларды белгнледи. Мисалы, 25-жылдын 1949-октябрында Джон Каннингем үч кишиден турган экипаж жана 36 жүргүнчүдөн турган жүк менен бирге Лондон-Триполи каттамы боюнча 4677 км узундуктагы, орточо ылдамдыгы 726 км/ ч жана бийиктиги 11 м.Учуу убактысы 000 саат 6 мүнөттү түзгөн (Триполиге аралык конуу убактысын кошпогондо) жана бул каттамда иштеген Дуглас DC-36 жана Авро Йорк поршендик учактарына караганда эки эсе кыска болгон. 4-жылдын февраль айында Британ аралдарынын жана Атлантика океанынын аймагында аткарылган дагы бир учуу узактыгы 1950 саат 5 мүнөткө жана шыптын бийиктиги 30 мге жеткен, ал эми Брайтон-Эдинбург рейсинде (12 км) орточо ылдамдыгы 200 км / ч болгон. Анын тейлөөсү үчүн пландаштырылган эл аралык каттамдар боюнча каттамдар учак үчүн жакшы жарнак болуп калды, б.а. 715-жылдын мартында Лондондон Римге (850 саат), апрелде Каирге (1950 саат).

1950-жылдардын орто ченинде прототиби Найроби менен Хартумдагы тропиктерде сыналган жана сентябрда Фарнбородогу демонстрацияга катышкан (ал BOAC линиясынын биринчи оператору болгон). Көргөзмөдөн кийин учак бортто май куюучу зонд менен жабдылган жана бир нече жума бою мындай квалификациялык сыноолорду өткөргөн. Алар терс болуп чыкты жана ушуга байланыштуу аны жакшыртуудан баш тартышты. 1951-жылы май айында Sprite күчөткүчтөрү Хатфилд аэропортунда сыналган. Алар бийик тоолуу жерлерден же ысык климаттык шарттарда учканда кошумча күчтү камсыз кылуу үчүн кыймылдаткыч түтүктөрүнүн жанына орнотулган. Сыноолор жакшыраак учуу көрсөткүчтөрүн тастыктады, бирок күйүүчү майдын жогорку туруксуздугунан жана күтүлгөн иштетүү көйгөйлөрүнөн улам ал колдонулган эмес.

G-ALZK каттоо номерлери менен экинчи прототиби G-5-2 27-жылдын 1950-июлунда учуп кеткен, экипаждын командири кайрадан капитан В. Джон Каннингем болгон. Биринчи үлгүгө салыштырмалуу, ал бир нече дизайн өзгөрүүлөргө ээ болгон, жана сыртынан, ал биринчи кезекте негизги шасси түрүндө айырмаланган. Пневматикалык диаметри 1675 мм болгон бир кең дөңгөлөктөр төрт кичинекей арбага айландырылды, алар канаттын контуруна оңой туура келет жана учуу тилкесинде учактын салмагын сарамжалдуу бөлүштүрүүнү камсыз кылды. Мындан тышкары, канаттар алдыңкы четинин алдына мүнөздүү кошумча күйүүчү май бактарын кошуп, кайра конструкцияланган жана жаңы авионикалык системалар колдонулган. Бул учак биринчи прототиби кошулду жана биргелешип сыноо учуу программасын аяктады.

1951-жылдын апрель айында экинчи прототиби BOACга бир нече айга тапшырылган, анда ал Хоерн аэропортунда авиация кызматкерлери үчүн 500 сааттык окутуу программасын ишке ашырган, ошондой эле жабдууларды эксплуатациялоо үчүн сыноо үчүн колдонулган (акыркы этапта бир нече өндүрүштүк учактардын аэродромдорунда эксплуатациялык сыноо). Типти сертификаттоо квалификациялык учуу 1952-жылдын январь айынын орто ченинде аяктап, тиешелүү Учууга жарактуу сертификаты 22-жылдын 1952-январында берилген.

Прототиптердин мындан аркы тагдыры төмөнкүчө болгон. 1952-жылдын декабрынын аягында, G-ALVG дагы эле алардын ылайыктуулугун баалоо милдети менен, кошумча күйүүчү май бактары менен жабдылган өзгөртүлгөн канаттары менен учуп жаткан. 1953-жылдын июлунан тартып ал кыйратуучу турмуштук сыноолордон өтүп, алар аяктагандан кийин колдонуудан чыгарылган жана каттоодон чыгарылган (6-жылдын 1953-ноябры). Башка жагынан алганда, G-ALZK прототиби сыноо аяктагандан кийин демонтаждалган. Анын фюзеляжы Фарнборого, андан кийин Вудфорддогу BAe заводуна өткөрүлүп берилген, ал жерде конструктордук чечимдерди андан ары иштеп чыгуу үчүн колдонулган (мисалы, Нимрод деңиз патрулдук учагы).

Биринчи өндүрүш Комета 1, G-ALYP жана эки прототиби, G-ALVG жана G-ALZK, көрсөтмө учуу.

1/1А кометасын сериялык чыгаруу

250 фунт стерлингге белгиленген баада он учакка BOAC буйрутмасынын негизинде Де Хавилланд сериялык өндүрүшкө өтүү үчүн тобокелдүү чечим кабыл алды. Өндүрүүчү кийинки буйрутмалар прототиптер пайда болуп, сериялык унаалар кызматка киргенде эле пайда болот деп ойлогон. Бул да болду. Прототиби тестирлөө башталганда, Canadian Pacific Airlines (CPA) 1949-жылы эки учакка буйрук берип, эки жылдан кийин French авиакомпаниялары Union Aermaritime de Transport (UAT) жана Air France үчөө сатып алышкан. Аскердик авиация да учакка кызыгып, биринчи экөөнө Канаданын Королдук Аскердик Аба күчтөрүнүн Канаданын Аскердик Аба күчтөрү буйрутма берген.

Комета 1 сериясындагы биринчи учак (рег. G-ALYP, сериялык номери 06003) BOACга 8-жылдын 1952-апрелинде, ал эми ондун акыркысы 23-жылдын 1952-сентябрында заказ кылынган (G-ALYZ, сериялык номуру 06012). № 1). Андан кийин де Havilland заводдору чет өлкөлүк заказдарды аткара башташты жана өндүрүлгөн учактар ​​тип белгиси берилди: Comet 1952A. Октябрда 06013, мындай биринчи учак Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, № 1953), ал эми январь айында 06014, экинчи (CF-CUN, № 1) жеткирилген. Француз авиакомпаниясы UAT өзүнүн үч кометасын 1952A алды: декабрь 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Февраль 06016 (F-BGSB, w/n 1953) жана апрель 06019 (F-BGSC, w/n 1953). 1-майда биринчи Comet 5301A (тактикалык номери 06017, b / n 5302) Канаданын аскердик авиациясына, экинчиси бир айдан кийин (06018, b / n XNUMX) тапшырылды.