Лавочкин-Ла-7
Лавочкин Ла-7
La-5FN ийгиликтүү истребител болгон жана жыгачты алмаштыруучу курулуш үчүн өзгөчө жакшы аткарган. Фронт үчүн бул дагы эле жетишсиз болчу, айрыкча немецтер жакшыртылган Мессершмитт жана Фокке-Вульф истребителдерин кызматка киргизип, жөн отурган жок. Бул серияга толугу менен жаңы учак эмес, La-5FN аткарууну жакшыртуу жолун табуу керек болчу. Бул оңой-олтоң иш болгон жок, бирок аны Семён Александрович Лавочкин жеңди.
1943-жылдын жай-куз айларында С. Лавочкин өзүнүн La-5FN истребителин ASh-82FN кыймылдаткычы менен өркүндөтүү боюнча катуу иштеген. Ал иштин жакшырышына үч жол менен жетишүүгө болорун билген: күч блогунун кубаттуулугун жогорулатуу жана салмагын жана аэродинамикалык каршылыкты азайтуу. М-71 моторунун (2200 л.с.) бактысыздыгынан биринчи жол тез жабылган. Болгону салмагын азайтуу жана кылдат аэродинамикалык тактоо гана калды. Бул иштер борбордук аэрогидродинамика институту менен тыгыз кызматташтыкта жургузулду. Алардын натыйжалары 29-жылдын 1943-октябрында Авиация өнөр жайынын элдик комиссариаты тарабынан белгиленген тапшырмага ылайык эки прототиби курула турган модернизацияланган истребителдин долбоорунда колдонулушу керек болчу.
Биринчиден, аэродинамикалык кыймылдаткычтын корпусу пломбаланган. Неге? Анткени аба, энергоблоктун корпусунун астына кирип, ичи ысып, ысык баллондорду муздатат. Ошентип, бул абанын басымы жогорулап, сыртка чыгууга умтулат. Эгер ал парданын астынан чыкса, анын ылдамдыгы тиешелүү түрдө жогору болот, бул учактын аэродинамикалык сүйрөөсүнөн алынып салынган белгилүү бир артка кайтаруу эффектин берет, аны азайтат. Бирок, эгерде капкак жабылбаса жана аба бар боштуктар аркылуу чыгып кетсе, анда бул артка кайтуу эффекти гана жок эмес, боштуктар аркылуу агып жаткан аба турбуленттикти пайда кылып, корпустун айланасында агып жаткан абанын каршылыгын жогорулатат. Модернизацияланган истребителдеги экинчи чоң өзгөрүү, мунай муздаткыч артка, кыймылдаткыч корпусунун арткы астынан, фюзеляждын астынан, канаттын арткы четинин артына жылдырылды. Бул өзгөртүү ошондой эле сүйрөөлүктү азайтууга жардам берди, анткени радиатордун турбуленттиги канаттын фюзеляжынын туташтырылышынын алдында эмес, канаттын артында гана болгон. Изилдөө учурунда белгилүү болгондой, эки чечим тең сүйрөөнү азайтууга жардам берген, натыйжада максималдуу ылдамдык 24 км/саатка көбөйдү - кыймылдаткычтын капкагын жабуу жана 11 км/саатка - радиаторду жылдыруу, б.а. 35 км/саат.
Кыймылдаткычтын капкагын герметизациялоонун сериялык технологиясын даярдоодо, ошондой эле кубаттуулуктагы блоктун капкагынын артындагы вентиляциялык тешиктерди, жалюзи менен жабылган кыскартуу чечими кабыл алынган. Кичинекей дренаж азыраак муздатуу мүмкүнчүлүгүн билдирет, бирок ASh-82FNнин иштеши анын ASH-82Fге караганда ысып кетүүсүнө азыраак жакын экенин көрсөттү жана бул коопсуз. Ошол эле учурда, кыймылдаткыч 10 түтүктүн (La-5FN боюнча сегиз цилиндрде эки цилиндр үчүн бир түтүк жана алтоо жекече болгон) аба чыгаруучу түтүкчөлөр аркылуу чыккан газдарды чыгаруунун ордуна жеке түтүктөрдү алды. Мунун аркасында дефлекторлордун төмөнкү четтерин фюзеляж менен кошулган жерде канаттын үстүнкү бетинен ары көтөрүүгө, ошондой эле абанын турбуленттик зонасын жылдырууга мүмкүн болду (дефлекторлордон агып жаткан аба бурмаларга толгон) . канаттан алыс.
Мындан тышкары, кыймылдаткыч үчүн аба соргуч энергоблоктун корпусунун үстүнкү бөлүгүнөн ылдыйкы бөлүгүнө жылдырылды, бул кабинадан көрүү мүмкүнчүлүгүн жакшыртты жана учкучтун максатты көздөшүн жеңилдетти, кошумча конуучу шасси капкактары киргизилди. дөңгөлөктөрдү кайра тарткандан кийин толугу менен жаап, канат менен фюзеляждын өтүшүн өзгөртүңүз жана вертикалдуу куйрукка мачтасыз антеннаны киргизүү менен мачта радиостанциясынын антенналарын алып салыңыз. Мындан тышкары, октук бийиктиктин ордун толтуруу 20% дан 23% га чейин көбөйтүлдү, бул башкаруу таякчасындагы күчтү азайтат. Бул чечимдер аэродинамикалык каршылыктын андан ары кыскарышына өбөлгө түздү, натыйжада жогорку ылдамдык дагы 10-15 км/саатка жогорулады.
Бул өзгөрүүлөрдүн баары 5 сериялык номери менен кайра курулган Ла-39210206ФН учагында жасалган. Анын Жуковский аэродромундагы Авиация Элдик Комиссариатынын Учуу сыноо институтунда изилдөөсү 14-жылдын 1943-декабрында башталган, бирок учуу сыноосу узакка созулган жок. татаал аба ырайынын шарттарына байланыштуу убакыт. Ал 30-жылдын 1944-январына чейин биринчи жолу учкан эмес, бирок 10-февралдагы катачылыктан улам анда көп каттам жасалган эмес. Учкуч Николай В.Адамович моторунун өчпөс отунан кийин учакты парашют менен таштап кетүүгө аргасыз болгон.
Ошол эле учурда, экинчи La-5FN реконструкциялоо аяктады, анын сериялык номери 45210150 болгон жана 5-жылдагы өндүрүш үлгүсүндөгү Ла-1944 белгисин алган. Белгилей кетчү нерсе, жекече чечимдер сыналган мурунку үлгүлөрдөн айырмаланып, бул жолу z түрүндөгү заводдук белги өзгөртүлгөн. "39" (La-5FN жыгач канаты менен) же "41" (металл канаты бар La-5FN) "45" чейин. Бул машинада кыймылдаткычтын корпусу кошумча пломбаланган, кыймылдаткычка аба кирүүчү эки каналга бөлүнүп, борбордук секциянын фюзеляждык бөлүктөрүнө өткөрүлүп берилген (андан кийин фюзеляждын эки тарабындагы эки трюм жогору жагында туташтырылган, андан кийин аба аба компрессоруна аба өткөргүч) жана темир кабыргалар жана жыгач кабыргалар жана дельта жыгач тактайчалар бекитилет. Жаңы продукт VISz-105W-4 пропеллери болду, анын учтары жогорку ылдамдыкта үндүн ылдамдыгына жакындаган, бычак учтарынын толкун каршылыгын минималдаштыруу үчүн атайын перимоникалык профили бар винттери болгон. Дагы бир өзгөрүү 20 мм калибрлүү эки SP-20 (ШВАК) мылтыктын ордуна үч B-20 замбиректин колдонулушу болду. Негизги конуучу шассилердин таянычтары Ла-8ФНдикинен 5 см узун, ал эми арткы дөңгөлөктөр кыскараак болгон. Бул учуу учурунда дроссель өтө тез колдонулганда же конуу учурунда өтө катуу тормоздоодо учактын токтоп калуу бурчун жана оодарылып кетүү каршылыгын жогорулатты.
