Mercedes-Benz GLC F-Cell 24 жылдык тажрыйбаны бириктирет

Мурунку муундагы Мерседес күйүүчү май клеткасына (2011 -жылдан бери аз санда сатыла баштаган) салыштырмалуу, күйүүчү май клеткасынын системасы 30 пайызга компактураак жана 40 пайызга көбүрөөк кубатты иштеп чыгуу менен бирге кадимки кыймылдаткыч бөлүмүнө орнотулушу мүмкүн. ... Күйүүчү май клеткаларында платина 90 пайызга аз, ошондой эле 25 пайызга жеңил. 350 Ньютон метр моменти жана 147 киловатт күчү менен GLC F-Cell прототипи 40 чакырымдык схемада башкы инженер катары күбө болгондой эле, газ педалына дароо жооп берет. Штутгарт. H2 режиминдеги диапазон 437 километр (гибриддик режимде NEDC) жана батарея режиминде 49 километр (батарея режиминде NEDC). Жана бүгүнкү кадимки 700 бар суутек бактарынын технологиясынын аркасында GLC F-Cell үч мүнөттө эле заряддалат.

Плагин гибрид күйүүчү клетка нөлдүк эмиссиянын айдоо технологияларынын артыкчылыктарын айкалыштырат жана азыркы айдоо талаптарына жооп берүү үчүн эки энергия булагын тең колдонууну оптималдаштырат. Гибриддик режимде унаа эки булактан тең иштейт. Энергиянын керектөөсү батарея тарабынан көзөмөлдөнөт, андыктан күйүүчү май клеткалары оптималдуу иштөөдө иштей алышат. F-Cell режиминде күйүүчү май клеткаларынан келген электр энергиясы дайыма жогорку вольттогу батареяны заряддап турат, демек суутек күйүүчү клеткаларынын электр энергиясы айдоо үчүн гана колдонулат, бул белгилүү бир айдоо үчүн батареянын электр энергиясын үнөмдөөнүн идеалдуу жолу. жагдайлар. Батарея режиминде унаа толугу менен электр энергиясы менен иштейт. Электр кыймылдаткычы батарейка менен иштейт жана күйүүчү май клеткалары өчүрүлгөн, бул кыска аралыкка эң жакшы. Акырында, жогорку чыңалуудагы батареяны заряддоо артыкчылыктуу болгон заряддоо режими бар, мисалы, сиз суутекти төгүүдөн мурун батареяны максималдуу жалпы диапазонуна чейин кубаттагыңыз келгенде. Ушундай жол менен, биз дагы, өтө динамикалуу минүүдөн мурун же бийликтин резервин түзө алабыз. GLC F-Cellдин кыймылдаткычы абдан тынч, бул биз күткөндөй, жана электр машиналарында болгондой эле, газ педалын басканыңызда ылдамдатуу заматта болот. Шасси дененин ашыкча кыйшайып кетпеши үчүн жөнгө салынган жана абдан канааттандырарлык аткарат, ошондой эле дээрлик 50-50 эки огунун ортосундагы идеалдуу салмак бөлүштүрүүнүн аркасында.

Энергиянын регенерациясына келсек, батарейканын заряды 30 чакырымдан кийин өйдө карай айдаганда 91дан 51 пайызга чейин төмөндөгөн, бирок тормоздуктун жана калыбына келтирүүнүн айынан ылдый карай айдаганда кайра 67 пайызга көтөрүлгөн. Болбосо, драйв регенерациянын үч баскычында мүмкүн болот, биз рулдун жанында рычагдар менен башкарабыз, бул автоматтык трансмиссиясы бар машиналарга окшош.

Mercedes-Benz 1994-жылы өзүнүн биринчи күйүүчү май клеткалуу машинасын (NECA 1), андан кийин 2003-жылы Mercedes-Benzon Class A, анын ичинде бир нече прототиптерди киргизген. 2011 -жылы компания дүйнө жүзү боюнча саякат уюштурган. F-Cell World Drive, жана 2015-жылы, F 015 Luxury and Motion изилдөөсүнүн алкагында, алар 1.100 километр нөлдүк эмиссия үчүн гибриддик күйүүчү май клеткаларынын системасын киргизишти. Ушул эле принцип азыр Mercedes-Benz GLC F-Cell үчүн да колдонулат, ал ушул жылдын аягына чейин чектелген нускада жолго чыгат деп күтүлүүдө.

Мангеймде өндүрүлгөн суутек бактары эки октун ортосундагы коопсуз жерге орнотулган жана кошумча көмөкчү рамка менен корголгон. Даймлердин Untertürkheim заводу бүтүндөй күйүүчү май клеткаларынын системасын өндүрөт жана 400гө жакын күйүүчү клеткалардын запасы толугу менен күйүүчү май өндүрүүгө жана чогултууга арналган биринчи завод Британ Колумбиясындагы Mercedes-Benz Fuell Cell (MBFG) заводунан келет. клеткалардын топтому. Акырында: литий-иондук батарейка Daimler компаниясынын Саксониядагы (Германия) туунду Accumotive компаниясынан келет.

Интервью: Юрген Шенк, Daimler компаниясынын электромобилдер программасынын директору

Мурунку эң татаал техникалык чектөөлөрдүн бири системанын төмөнкү температурада иштеши болгон. Бул машинаны Цельсия боюнча 20 градустан нөлгө чейин иштете аласызбы?

Албетте, мүмкүн. Күйүүчү май клеткаларынын системасын даярдоо үчүн бизге алдын ала ысытуу, кандайдыр бир жылытуу керек. Мына ошондуктан биз батарея менен тез баштайбыз, бул албетте 20 градустан төмөн температурада да мүмкүн. Биз колдо болгон бардык күчтү колдоно албайбыз жана жылуу мезгилде калууга туура келет, бирок башында машинаны айдоого 50гө жакын "аттар" бар. Бирок, экинчи жагынан, биз дагы заряддагыч түзүлүштү сунуштайбыз жана кардар күйүүчү клетканы алдын ала жылытуу мүмкүнчүлүгүнө ээ болот. Бул учурда, бардык бийлик башында жеткиликтүү болот. Алдын ала ысытууну смартфон тиркемеси аркылуу да орнотсо болот.

Mercedes-Benz GLC F-Cellде бардык дөңгөлөктүү диск барбы? Литий-ион батареясынын сыйымдуулугу кандай?

Мотор арткы огунда, ошондуктан унаа арткы дөңгөлөктүү. Батарейканын таза кубаттуулугу 9,1 киловатт-саат.

Кайда кыласың?

Бременде, ички күйүүчү кыймылдаткычы бар унаа менен катарлаш. Өндүрүш отун клеткаларын өндүрүү менен чектелгендиктен өндүрүш көрсөткүчтөрү төмөн болот.

GLC F-Cell'ди жеткиликтүү баада кайда жайгаштырасыз?

Баасы окшош мүнөздөмөлөрү бар гибрид дизелдик модели менен салыштырууга болот. Мен так сумманы айта албайм, бирок бул акылга сыярлык болушу керек, антпесе аны эч ким сатып алмак эмес.

Болжол менен 70.000 евро, Toyota Mirai канча турат?

Биздин плагин гибриддик дизель унаабыз ушул аймакта жеткиликтүү болот, ооба.

Кардарларыңызга кандай кепилдиктерди бересиз?

Ал толук кепилдикке ээ болот. Унаа толук тейлөө лизинг схемасында жеткиликтүү болот, ага кепилдиктер да кирет. Мен болжол менен 200.000 км же 10 жыл болот деп күтүп жатам, бирок ал ижара болгондуктан анча деле маанилүү болбойт.

Машинанын салмагы канча?

Бул плагин гибриддик кроссоверге жакын. Күйүүчү май клетка системасы салмагы боюнча төрт цилиндрлүү кыймылдаткыч менен салыштырууга болот, плагин гибриддик системасы окшош, тогуз ылдамдыктагы автоматтык трансмиссиянын ордуна бизде арткы огунда электр кыймылдаткычы бар, ал эми калай бактын ордуна бензин. же дизелдик - көмүртек булалуу суутек бактары. Бул суутек багын колдогон жана коргогон рамкадан улам жалпысынан бир аз оор.

Сиздин оюңузча, күйүүчү май клеткалуу машинаңыздын негизги өзгөчөлүктөрү азиялыктар буга чейин рынокко киргизгенге салыштырмалуу кандай?

Албетте, бул гибрид плагин болгондуктан, күйүүчү май клеткалуу унааларды кабыл алууга таасир эткен негизги көйгөйлөрдүн бирин чечет. Аларга жөн эле батарея менен 50 километрдик учуу диапазонун берүү менен биздин кардарлардын көбү суутекке муктаж болбостон айдай алышат. Андан кийин суутек кубаттоочу станциялардын жоктугуна тынчсызданбаңыз. Бирок, водород станциялары алыскы сапарга барган сайын кеңири тарала баштаганда, колдонуучу оңой жана тез эле цистерналарды толук толтура алат.

Иштөө чыгымдары боюнча, аккумулятору же водороду бар машинаны колдонуунун ортосунда кандай айырма бар?

Батареяны толук иштетүү арзаныраак. Германияда киловатт саатына болжол менен 30 цент турат, бул 6 километрге болжол менен 100 евро. Водород менен 8 километрге бир килограммга жакын суутектин керектелишин эске алуу менен баасы 10 километрге 100-100 еврого чейин көтөрүлөт. Бул водород менен жүрүү болжол менен 30 пайызга кымбат дегенди билдирет.

Интервью: проф. Доктор Кристиан Мордич, Daimler Fuel Cell директору

Кристиан Мордик Даймлердин Күйүүчү Клеткаларды Айдоо Бөлүмүн жетектейт жана Даймлердин отун клеткалары жана автомобильдерге суутек сактоочу системалар боюнча туунду компаниясы NuCellSys компаниясынын башкы менеджери. Биз аны менен күйүүчү клетка технологиясынын келечеги жана өндүрүшкө чейинки GLC F-Cell жөнүндө сүйлөштүк.

Күйүүчү май электромобилдери (FCEVs) кыймылдын келечеги катары каралат. Бул технологиянын көнүмүш болуп калышына эмне тоскоол болуп жатат?

Автомобиль күйүүчү май клеткаларынын рыноктук наркына келгенде, алардын иштешине эч ким күмөн санабайт. Заряддоо инфраструктурасы кардарлардын белгисиздигинин эң чоң булагы болуп калууда. Бирок, бардык жерде суутек насосторунун саны өсүүдө. Mercedes-Benz GLC жана туташтыруу технологиясынын интеграциясына негизделген биздин машинанын жаңы мууну менен биз диапазондун жана заряддоо мүмкүнчүлүктөрүнүн кошумча өсүшүнө жетиштик. Албетте, өндүрүштүн чыгымдары дагы бир аспект, бирок бул жерде да биз олуттуу прогресске жетиштик жана эмнени жакшыртууга болорун ачык көрдүк.

Учурда, отун клеткаларынын кыймылын камсыздоо үчүн суутек негизинен жаратылыш газы сыяктуу казылып алынган энергия булактарынан алынууну улантууда. Бул дагы деле жашыл эмес, туурабы?

Чынында андай эмес. Бирок бул күйүүчү май клеткаларын жергиликтүү таштандыларсыз айдоо туура альтернатива боло аларын көрсөтүүнүн биринчи кадамы гана. Жаратылыш газынан алынган суутек менен да, бүт чынжыр боюнча көмүр кычкыл газынын эмиссиясы жакшы 25 пайызга кыскарышы мүмкүн. Биз жашыл негизде суутек өндүрө ала турганыбыз маанилүү жана буга жетүүнүн көптөгөн жолдору бар. Суутек тынымсыз өндүрүлбөгөн шамал жана күн энергиясын сактоо үчүн идеалдуу ташуучу болуп саналат. Энергиянын кайра жаралуучу булактарынын үлүшүнүн тынымсыз өсүшү менен суутек жалпы энергетика системасында барган сайын маанилүү роль ойнойт. Демек, ал мобилдүүлүк сектору үчүн барган сайын жагымдуу болот.

Бул жерде стационардык отун клеткаларынын системасын өнүктүрүүгө сиздин катышууңуздун ролу барбы?

Так. Водороддун потенциалы автомобилдерге караганда кененирээк, мисалы, тейлөө, өнөр жай жана тиричилик секторлорунда ачык жана жаңы стратегияларды иштеп чыгууну талап кылат. Бул жерде масштабдык жана модулдук экономикалар маанилүү факторлор болуп саналат. Биздин инновациялык Lab1886 инкубатору жана компьютердик эксперттери менен бирге биз учурда компьютердик борборлорду жана башка туруктуу колдонмолорду авариялык электр менен жабдуу үчүн прототип системаларын иштеп чыгуудабыз.

Кийинки кадамдарыңыз кандай болот?

Биз ири көлөмдөгү автотранспорт өндүрүшүнө өтүшүбүз үчүн бирдиктүү тармактык стандарттар керек. Андан ары иштеп чыгууда материалдык чыгымдарды кыскартуу өзгөчө мааниге ээ болот. Бул тетиктерди жана кымбат баалуу материалдардын үлүшүн андан ары кыскартуу кирет. Эгерде азыркы системаны Mercedes-Benz B-Class F-Cell системасы менен салыштыра турган болсок, анда биз буга чейин эле көп нерсеге жетишкенбиз - платинанын курамын 90 пайызга кыскартуу менен. Бирок биз мындан ары да жүрүшүбүз керек. Өндүрүштүк процесстерди оптималдаштыруу ар дайым чыгымдарды кыскартууга жардам берет - бирок бул масштабдуу үнөмдүүлүк маселеси. Кызматташуу, Autostack Industrie сыяктуу көп өндүрүштүк долбоорлор жана технологияга күтүлгөн глобалдык инвестиция буга албетте жардам берет. Мен жакынкы он жылдыктын ортосуна жана албетте 2025-жылдан кийин жалпысынан отун клеткаларынын мааниси жогорулайт жана алар транспорт тармагында өзгөчө маанилүү болот деп ишенем. Бирок ал капыстан жарылуу түрүндө болбойт, анткени дүйнөлүк рынокто күйүүчү май клеткалары мындан ары да бир орундуу пайызды гана ээлей берет. Бирок аз өлчөмдө болсо дагы, чыгымдарды азайтуу үчүн өзгөчө маанилүү болгон стандарттарды белгилөөгө жардам берет.

Күйүүчү май ташуучу унаанын максаттуу сатып алуучусу ким жана ал сиздин компаниянын күчү портфелинде кандай роль ойнойт?

Күйүүчү май клеткалары күн сайын узак аралыкты талап кылган жана суутек насосторун колдонбогон кардарлар үчүн өзгөчө кызыгууну жаратат. Бирок, шаардык чөйрөдө унаалар үчүн, батарея электр диск азыркы учурда абдан жакшы чечим болуп саналат.

GLC F-Cell дүйнө жүзү боюнча өзгөчө нерсе, анткени анын плагин гибриддик диски. Эмне үчүн сиз күйүүчү май клеткалары менен батареянын технологиясын бириктирдиңиз?

Биз гибридизациянын артыкчылыгын пайдаланууну кааладык, А же Внин бирин тандабастан. Батарейканын үч артыкчылыгы бар: биз электр энергиясын калыбына келтире алабыз, ылдамдануу учурунда кошумча энергия бар жана диапазону көбөйөт. Водород насосунун тармагы дагы эле жетишсиз болгондо туташуу чечими айдоочуларга инфраструктураны өнүктүрүүнүн алгачкы стадиясында жардам берет. 50 чакырым аралыкта үйүңүздө машинаңызды кубаттай аласыз. Жана көпчүлүк учурда, бул биринчи суутек насосуна жетүү үчүн жетиштүү.

Күйүүчү май клеткасы системасы азыркы дизелдик кыймылдаткычка караганда аздыр -көптүр татаалбы?

Күйүүчү май клеткалары да татаал, балким андан да кичине, бирок компоненттеринин саны болжол менен бирдей.

Ал эми чыгымдарды салыштырып көрсөңүз?

Эгерде плагин гибриддеринин жана өндүрүлгөн күйүүчү май клеткаларынын саны бирдей болгондо, алар мурунку баанын деңгээлинде болмок.

Ошентип, плагин гибриддик күйүүчү май клеткалуу унаалар мобилдүүлүктүн келечегине жооп береби?

Сиз, албетте, алардын бири болушу мүмкүн. Батареялар жана күйүүчү май клеткалары симбиозду түзүшөт, анткени эки технология тең бири-бирин толуктап турат. Батареялардын кубаттуулугу жана тезирээк реакциясы кубаттуулукту жана көбүрөөк диапазону үзгүлтүксүз жогорулатууну талап кылган айдоо кырдаалдарында идеалдуу иштөө диапазонун тапкан күйүүчү май клеткаларын колдойт. Келечекте мобилдүүлүк сценарийине жана транспорттун түрүнө жараша ийкемдүү батарейкалардын жана күйүүчү май клеткасынын модулдарынын айкалышы мүмкүн болот.