Nanchang Q-5
Q-5 Кытайдын авиациясында 45 жыл кызмат кылган өзүнүн дизайны боюнча биринчи кытайлык согуштук учак болуп калды. Ал кургактагы аскерлерди түз жана кыйыр колдоонун негизги каражаты болгон.
Кытай Эл Республикасы (КНР) 1-жылы 1949-октябрда Мао Цзэдун тарабынан жарандык согушта анын тарапкерлери жеңишке жеткенден кийин жарыяланган. Жеңилген гоминьдан жана алардын лидери Чан Кайши Тайванга чегинип, Кытай Республикасын түзүшкөн. СССР менен дипломатиялык мами-лелер тузулгенден кийин КНРге советтик авиациялык техниканын кеп санда-ры женетулду. Мындан тышкары кытайлык студенттерди окутуу, авиазаводдорду куруу башталды.
Авиация тармагындагы кытай-совет кызматташтыгынын башталышы Кытайда Яковлев Як-18 (кытайча белгилөөсү: CJ-5) советтик базалык окуу учагынын лицензиялык өндүрүшүн ишке киргизүү болду. Төрт жылдан кийин (26-жылдын 1958-июлунда) Кытайдын JJ-1 машыгуу учагы абага көтөрүлдү. 1956-жылы Микоян Гуревич МиГ-17Ф (кытайча белгилөө: J-5) истребителинин өндүрүшү башталган. 1957-жылы советтик Антонов Ан-5 самолетунун кытайлык көчүрмөсү Ю-2 көп максаттуу учакты чыгаруу башталган.
Кытайдын авиация тармагын өнүктүрүүнүн дагы бир маанилүү кадамы үч модификацияда: МиГ-19С (J-19) күнүмдүк истребители, МиГ-6П (J-19A) үлгүсүндөгү МиГ-6 үнүн тез учуучу учагынын лицензиялык өндүрүшүн ишке киргизүү болду. ар кандай аба ырайына ылайыктуу истребител жана башкарылуучу ракеталары бар ар кандай аба ырайынын шарттары.Аба-аба классындагы МиГ-19ПМ (J-6B).
КБ-5 тактикалык өзөктүк бомбасынын үлгүсү бар Q-1A самолету вентралдык суспензияда (бомба фюзеляжда жарым-жартылай катылган), музей коллекцияларында сакталган.
Бул маселе боюнча советтик-кытайлык келишимге 1957-жылы сентябрда кол коюлган жана кийинки айда СССРден документациялар, улгулер, езун-езу монтаждоо учун демонтаждалган нускалар, биринчи сериядагы тетиктер жана агрегаттар келе баштады, аларды жасап чыгаруу ездештурулгенге чейин. кытай енер жайы. Ошол эле учурда, жергиликтүү RG-9 белгисин алган Микулин RD-6B турбореактивдүү кыймылдаткычы менен да ушундай болгон (максималдуу күч 2650 кгс жана 3250 кгф күйгүзүүчү).
Биринчи лицензиясы бар МиГ-19П (советтик бөлүктөрдөн чогултулган) 320-жылдын 28-сентябрында Хундудагы №1958 заводдо абага көтөрүлгөн. 1959-жылы мартта Хундуда Ми-Г-19ПМ истребителдерин чыгаруу башталган. Шэньяндагы №19 заводдо биринчи МиГ-112П истребители (ошондой эле советтик тетиктерден турган) 17-жылдын 1958-декабрында учкан. Андан кийин, Шэньянда МиГ-19С истребителинин өндүрүшү башталды, анын үлгүсү 30-жылдын 1959-сентябрында учкан. Өндүрүштүн бул этабында бардык кытайлык "он тогуз" учактары оригиналдуу советтик RD-9B кыймылдаткычтары менен жабдылган, жергиликтүү өндүрүш. Бул типтеги дисктерди чыгаруу бир аз убакыт өткөндөн кийин гана ишке киргизилген (завод № 410, Шэньян Лиминг авиамотор заводу).
1958-жылы КНР согушкерлер боюнча ез алдынча иш баштоону чечти. Март айында авиация тармагынын жетекчилигинин жана Кытайдын Элдик-боштондук армиясынын Аскер-аба күчтөрүнүн жетекчилигинин кеңешмесинде алардын командири генерал Лю Ялоу башчылык кылып, үн ылдамыраак чабуулчу учакты куруу чечими кабыл алынган. Алгачкы тактикалык-техникалык пландар иштелип чыгып, бул үчүн реактивдүү учакты долбоорлоого расмий буйрук берилген. МиГ-19С истребители согуш талаасында кургактагы аскерлерди түз жана кыйыр түрдө колдоо милдеттерине ылайыктуу эмес деп эсептелген жана советтик авиациялык өнөр жай күтүлгөн мүнөздөмөлөргө ээ чабуулчу учакты сунуш кылган эмес.
Самолет №112 заводдо (Шеньян авиациялык заводу, азыркы Шэньян авиация корпорациясы) долбоорлана баштаган, бирок 1958-жылы август айында Шэньянда өткөн техникалык конференцияда №112 заводдун башкы конструктору Сюй Шуньшоу мындай деп сунуштаган: Заводдун өтө чоң жүктөмү башка өтө маанилүү милдеттер менен, жаңы чабуулчу учакты долбоорлоону жана курууну № 320 заводго (Нанчанг авиациялык заводу, азыркы Хонгду авиациялык өнөр жай тобу) өткөрүп берүү. Ошентип, аткарылды. Сюй Шуншоунун кийинки идеясы каптал колдору бар жаңы чабуулчу учактын аэродинамикалык концепциясы жана алдыга ылдый жана капталдан көрүнүү жакшыртылган "конус сымал" алдыга фюзеляж болгон.
Учактын башкы конструктору болуп ошол кездеги №1920 заводдун директорунун техникалык маселелер боюнча орун басары Лу Сяопэн (2000-320) дайындалган. Анын башкы инженеринин орун басары Фэн Сю заводдун башкы инженеринин орун басары болуп дайындалды, ал эми Гао Чжэннинг, Хэ Юнгжун, Йонг Чжэнцю, Янг Гуосян жана Чен Яоззу 10 адамдан турган өнүктүрүү тобуна кирди. Бул топ Шэньяндагы 112-фабрикага жөнөтүлүп, алар бул тапшырманы аткарууга милдеттенген жергиликтүү эксперттер жана инженерлер менен биргеликте чабуулчу учакты долбоорлоого киришти.
Бул этапта долбоор Dong Feng 106 дайындалган; Dong Feng 101 белгисин МиГ-17Ф, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - концептуалдык Northrop F-5 үлгүсүндөгү Шэньян заводунун истребителинин дизайны ( ылдамдыгы Ma = 1,4; кошумча маалымат жок), Дон Фэн 105 - МиГ-19ПМ, Дон Фэн 107 - Lockheed F-104 моделинде концептуалдуу түрдө Шэньяндагы заводдон чыккан истребителдин дизайны (жылдамдык Ma = 1,8; кошумча маалымат жок).
Жаңы чабуулчу учактар үчүн эң аз дегенде 1200 км/саат максималдуу ылдамдыкка, 15 м практикалык шыпка жана 000 км курал-жарак жана кошумча күйүүчү май бактары менен аралыкка жетишүү пландаштырылган. Планга ылайык, жаңы чабуулчу учак алгачкы тактикалык жана техникалык талаптарда айтылгандай, душмандын радар талаасынан төмөн жана өтө төмөн бийиктикте иштеши керек болчу.
Адегенде учактын стационардык куралы алдыңкы фюзеляждын капталдарына орнотулган 30 мм 1-30 (NR-30) эки замбиректен турган. Бирок тестирлөө учурунда моторлордун аба соргучтары күйгүзүү учурунда порошок газдарын соруп, алардын өчүрүлүшүнө алып келгени белгилүү болду. Ошондуктан, артиллериялык курал өзгөртүлгөн - эки 23-мм 1-23 (NR-23) замбирек фюзеляждын жанындагы канат тамырларына жылдырылды.
Бомба курал-жарак фюзеляждын төмөнкү бөлүгүндө жайгашкан, болжол менен 4 м узундуктагы бомба булуңунда жайгашкан. Анда 250 кг же 500 кг салмактагы биринин артынан бири жайгашкан эки бомба жайгаштырылган. Кошумчалай кетсек, кошумча күйүүчү май бактарынан улам дагы эки 250 кг салмактагы бомбаны бомбанын капталындагы каптал вентралдык илгичтерге жана дагы экөөнү канат астындагы илгичтерге илип койсо болот. Бомбалардын нормалдуу жүгү 1000 кг, максималдуу - 2000 кг болгон.
Ички курал камерасын колдонгонуна карабастан, учактын күйүүчү май системасы өзгөргөн эмес. Ички резервуарлардын сыйымдуулугу 2160 литрди, ал эми астындагы сырткы цистерналар ПТБ-760 - 2 х 780 литр, жалпысынан 3720 литр; Мындай күйүүчү май жана 1000 кг бомба менен учактын учуу аралыгы 1450 км болгон.
Ички канат астындагы илгичтерде учак эки 57-1 (S-5) көп баррельдүү ракета учуруучу 57 мм башкарылбаган ракеталарды алып жүрдү, алардын ар бири ушул типтеги сегиз ракетаны алып жүрдү. Кийинчерээк ал жети 90 мм 1-90 башкарылбаган ракета же төрт 130 мм типтеги 1-130 ракетасы менен учуруучу болушу мүмкүн. Бута алуу үчүн жөнөкөй гиро көз караш колдонулган, ал бомбалоонун милдеттерин чечкен эмес, ошондуктан тактык чечүүчү даражада учкучтун сүңгүп учуудан же өзгөрүлмө секирүү бурчу менен бомбалоого даярдыгынан көз каранды.
1958-жылдын октябрында Шэньянда 1:10 үлгүсүндөгү учактын курулушу аяктады, ал Пекинде партиялык, мамлекеттик жана аскер жетекчилерине көрсөтүлдү. Модель чечим кабыл алуучуларга абдан жакшы таасир калтырды, ошондуктан дароо үч прототибин куруу чечими кабыл алынды, анын ичинде бирөө жер үстүндөгү сыноо үчүн.
1959-жылдын февраль айында эле эксперименталдык ондуруштук цехтерге 15 мицге жакын адамдан турган прототиптерди куруу боюнча документациянын толук комплекти берилген. чиймелер. Сиз ойлогондой, шашылыш болгондуктан, ал көптөгөн каталарды камтышы керек болчу. Бул олуттуу көйгөйлөр менен аяктады, ал эми күч сыноолорго дуушар болгон өндүрүлгөн элементтер жүк күтүлгөндөн төмөн болгондо көп бузулган. Ошентип, документация бир топ жакшыртууну талап кылды.
Натыйжада 20 миңге жакын. жаңы, такталган документациянын чиймелери 320-жылдын май айына чейин № 1960 заводго берилген эмес. Жаңы чиймелер боюнча кайрадан прототиптердин курулушу башталган.
Ошол мезгилде (1958—1962-жж.) КНРде «Улуу секирик» деген ураандын астында Кытайды артта калган агрардык елкеден дуйнелук индустриалдык державага тез айландыруу каралган экономикалык кампания жургузулуп жаткан. Чындыгында ал ачарчылык жана экономикалык кыйроо менен аяктаган.
Мындай кырдаалда 1961-жылдын август айында Dong Feng 106 чабуулчу учактар программасын жабуу чечими кабыл алынган Ал тургай лицензияланган он тогузунчу учакты өндүрүүнү токтотуу керек болчу! (Тыныгуу эки жылга созулду). Бирок, No 320 заводдун жетекчилери багынган жок. Завод үчүн бул келечектүү согуштук учактарды чыгарууга катышуу үчүн заманбап мүмкүнчүлүк болгон. 320-заводдун директору Фэн Ангуо жана анын орун басары жана башкы авиаконструктор Лу Сяопэн катуу нааразылык билдиришти. Алар Кытайдын Коммунисттик партиясынын Борбордук Комитетине кат жазышып, жумуш убактысынан тышкары ез алдынча иштееге мумкундук беришкен.
Албетте, долбоордун командасы кыскартылды, 300гө жакын адамдын ичинен он төртөө гана калды, алар жөн гана Гонду шаарындагы №320 заводдун кызматкерлери эле. Алардын арасында алты дизайнер, эки чийүүчү, төрт жумушчу, чабарман жана контрчалгынчы болгон. «Кызматтык сааттан тышкары» интенсивдүү иштөө мезгили башталды. Ал эми 1962-жылдын аягында заводго машина куруунун учунчу министерствосунун (авиация тармагына жооптуу) министринин орун басары генерал Сюэ Шаоцин барганда гана программаны кайра улантуу женунде чечим кабыл алынган. Бул Кытайдын Элдик-боштондукка чыгаруучу армиясынын Аскер-аба кучтерунун жетекчилигинин, айрыкча Кытайдын Аскер-аба кучтерунун командачысынын орун басары генерал Цао Лихуайдын колдоосу аркасында болду. Акыр-аягы, ал статикалык тесттер үчүн үлгү курууну баштоого мүмкүн болду.
Учактын моделин жогорку ылдамдыктагы шамал туннелинде сынап көрүүнүн натыйжасында канат конфигурациясын тактоого мүмкүн болду, анда ийрилүү 55°тан 52°30' чейин кыскарган. Ошентип, учактын мүнөздөмөлөрүн жакшыртууга мүмкүн болду, ал ички жана тышкы салмоорлордо абадан жерге согуштук жүктөм менен, бир кыйла көбүрөөк салмакка ээ жана учуудагы аэродинамикалык каршылыкка ээ болгон. Канаттын кеңдиги жана анын көтөрүүчү бети да бир аз көбөйдү.
Q-5тин канаттарынын кеңдиги (анткени, бул белги Кытайдын аскердик авиациясындагы Дон Фэн 106 чабуулчу учактарына берилген; 1964-жылдын октябрь айында бардык авиациянын дизайнын өзгөртүү) J-нын канатына салыштырмалуу 9,68 м болгон. 6 - 9,0 м., колдоо аянты менен, ал (тиешелүүлүгүнө жараша): 27,95 м2 жана 25,0 м2 болгон. Бул Q-5тин туруктуулугун жана башкарылуусун жакшыртты, ал төмөнкү бийиктикте жана төмөнкү ылдамдыкта кескин маневр жасоодо маанилүү болгон (согуш талаасында чабуулчу учактар үчүн типтүү шарттар).
