Жүк ташуучу унаалардын огу

Ось - бул транспорт каражатынын эки карама-каршы дөңгөлөк (оң жана сол) транспорт каражатынын таяныч түзүлүшүнө илинген/асылган бөлүгү.

Октун тарыхы ат арабалардын күндөрүнө барып такалат, андан алгачкы машиналардын огу карызга алынган. Бул октор конструкция боюнча абдан жөнөкөй болгон, чынында дөңгөлөктөр эч кандай асма жок айланма түрдө рамага бекитилген вал менен туташтырылган.

Унааларга болгон талаптар өскөн сайын осьтер да көбөйдү. Жөнөкөй катуу октордон жалбырак пружиналарга чейин, азыркы көп элементтүү катушка пружиналарга же аба кулактарына чейин.

Заманбап унаалардын октору салыштырмалуу татаал структуралык система болуп саналат, анын милдети эң жакшы айдоо көрсөткүчтөрүн жана айдоо ыңгайлуулугун камсыз кылуу болуп саналат. Алардын дизайны унааны жол менен байланыштырган жалгыз нерсе болгондуктан, алар да транспорттун активдүү коопсуздугуна чоң таасирин тийгизет.

Октук дөңгөлөктөрдү шасси рамасына же транспорттук корпустун өзүнө туташтырат. Бул машинанын салмагын дөңгөлөктөргө өткөрүп берет, ошондой эле кыймыл, тормоздук жана инерция күчтөрүн которот. Бул тиркелген дөңгөлөктөрдүн так жана жетишерлик күчтүү көрсөтмөсүн берет.

Окс - бул машинанын ачылбаган бөлүгү, ошондуктан дизайнерлер жеңил эритмелерди өндүрүүдө аны максималдуу пайдаланууга аракет кылышат. Бөлүнгөн октор өзүнчө октун шахталарынан турат.

Октук бөлүнүү

Дизайн боюнча

• Катуу октор.
• Ротари октор.

милдети

• Айдоочу ок - кыймылдаткычтын моменти берилүүчү жана дөңгөлөктөрү транспорт каражатын башкарган унаанын огу.
• Айдоочу (айдоочу) огу - кыймылдаткычтын моменти берилбеген, ташуучу же башкаруу функциясын гана аткарган транспорт каражатынын огу.
• Башкарылуучу ок - бул унаанын багытын башкарган ок.

План боюнча

• Алдыңкы огу.
• Орто огу.
• Арткы көпүрө.

Дөңгөлөктөрдүн дизайны боюнча

• Көз каранды (туруктуу) орнотуу - дөңгөлөктөр устун (көпүрө) аркылуу туурасынан байланышкан. Мындай катуу огу кинематикалык жактан бир дене катары кабыл алынат жана дөңгөлөктөр бири -бири менен өз ара аракеттенет.
• Nкөз карандысыз дөңгөлөк тегиздөө - ар бир дөңгөлөк өзүнчө асылып турат, пружиналар бири-бирине тикелей таасир этпейт.

Дөңгөлөктү бекитүү функциясы

• Дөңгөлөктүн кадрга же корпуска карата вертикалдуу жылышына уруксат бериңиз.
• Дөңгөлөк менен каркас (дене) ортосундагы күчтөрдү өткөрүп берүү.
• Бардык шарттарда, бардык дөңгөлөктөрдүн жол менен такай байланышта болушун камсыз кылыңыз.
• Дөңгөлөктүн керексиз кыймылдарын жок кылуу (капталга жылдыруу, жылдыруу).
• Көзөмөлдү иштетүү.
• Тормозду иштетүү + тормоздук күчтү басып алуу.
• Айдоочу дөңгөлөктөргө моментти берүүнү ишке ашырыңыз.
• Ыңгайлуу жүрүүнү камсыз кылыңыз.

Октун дизайнына талаптар

Унаалардын огуна ар түрдүү жана көп учурда карама -каршы талаптар коюлат. Автомобилисттер бул талаптарга ар кандай мамиле кылышат жана адатта компромисттик чечимди тандашат.

Мисалы. төмөнкү класстагы унаалар үчүн, басым арзан жана жөнөкөй октун конструкциясына басым жасалат, ал эми жогорку класстагы унааларда айдоочулук ыңгайлуулук жана дөңгөлөктү башкаруу баарынан маанилүү.

Жалпысынан алганда, октор мүмкүн болушунча автотранспорттун кабинасына термелүүнү берүүнү чектеп, рулду жана дөңгөлөктүн эң так контурун камсыз кылышы керек, өндүрүштүк жана эксплуатациялык чыгымдар маанилүү, ал эми огу багаж бөлүмүн керексиз түрдө чектебеши керек. экипаж же транспорт каражатынын кыймылдаткычы үчүн орун.

• Катуулук жана кинематикалык тактык.
• Минималдуу геометрия асма учурунда өзгөрөт.
• Минималдуу шиналардын эскилиги.
• Узун өмүр.
• Минималдуу өлчөмдөрү жана салмагы.
• Агрессивдүү чөйрөгө каршылык көрсөтүү.
• Төмөн эксплуатациялык жана өндүрүштүк чыгымдар.

Октун бөлүктөрү

• Тир.
• Диск дөңгөлөктөрү.
• Hub подшипник.
• Дөңгөлөк асма.
• Убактылуу сактоо.
• Suspense.
• Демпинг.
• Турукташтыруу.

Көз каранды дөңгөлөктүн асмасы

Катуу огу

Структуралык жактан алганда, бул абдан жөнөкөй (казыктар жана топсолор жок) жана арзан көпүрө. Түрү көз каранды асма деп аталат. Эки дөңгөлөк тең бири -бири менен тыгыз байланышта, дөңгөлөк протектордун кеңдигинде жол менен байланышта жана асма дөңгөлөк базасын же салыштырмалуу абалын өзгөртпөйт. Ошентип, октук дөңгөлөктөрдүн салыштырмалуу абалы ар кандай жол абалында бекитилет. Бирок, бир тараптуу токтотулган учурда эки дөңгөлөктүн жолго карай бурулушу өзгөрөт.

Катуу огу жалбырактуу пружина же катушка пружина менен айдалат. Жалбырак булактары түздөн -түз унаанын кузовуна же рамасына бекитилет жана асмадан тышкары рулду башкарууну камсыз кылат. Катушкалуу пружиналарда жалбырактуу пружиналардан айырмаланып, алар дээрлик эч кандай капталдык (узунунан) күчтөрдү өткөрбөгөндүктөн, кошумча кайчылаш жана узунунан багыттоолорду колдонуу зарыл.

Бүт октун жогорку катуулугунан улам, ал дагы эле чыныгы жол тандабастарда, ошондой эле коммерциялык унааларда (чыгарма материалдары, жүк ташуучу унаалар) колдонулат. Дагы бир артыкчылыгы - шинанын жолдун протекторунун кеңдигинде жана туруктуу дөңгөлөктүн трассасында.

Катуу октун кемчиликтерине огунун көпүрөсүнүн салмагы, трансмиссиясы (кыймылдатылган огунда), дөңгөлөктөр, тормоздор жана жарым -жартылай бириктирүүчү валдын салмагы, багыттоочу рычагдар, булактар жана өчүрүү элементтери. Натыйжада тегиз эмес беттердеги жайлуулук жана ылдамыраак айдаганда айдоочулук көрсөткүчтүн төмөндөшү. Дөңгөлөктүн көрсөткүчү көз карандысыз асмага караганда анча так эмес.

Дагы бир жетишпеген жагы - октун кыймылы (асма) үчүн мейкиндиктин жогорку талабы, бул бийик түзүлүшкө, ошондой эле унаанын тартылуу борборуна алып келет. Айдоочу осьтерде соккулар октун бир бөлүгү болгон айлануучу бөлүктөргө берилет.

Катуу окту алдыңкы дөңгөлөк катары, ошондой эле айдоочу огу же арткы айдоо жана айдоочу огу катары колдонсо болот.

Катуу октун дизайны

Жалбырак булактардан токтотулган жөнөкөй көпүрө огу

• Жөнөкөй курулуш.
• Булак узунунан жана капталынан келген чыңалууларды кабыл алат (чоң булактар ​​үчүн).
• Чоң ички өчүрүү (сүрүлүү).
• Жөнөкөй орнотуу.
• Жогорку көтөрүү мүмкүнчүлүгү.
• Жаздын чоң салмагы жана узундугу.
• Төмөн иштетүү чыгымдары.
• Унаанын иштөөсүнүн убактылуу режимдери учурунда татаал жүктер.
• Суспензия учурунда октун огу бурулат.
• Ыңгайлуу жүрүү үчүн жазгы төмөн ылдамдык талап кылынат - сизге узун жалбырак булактары + каптал ийкемдүүлүк жана каптал турукташтыруу керек.
• Тормоздоо жана ылдамдануу учурунда чыңалуу чыңалуусун басаңдатуу үчүн жалбырактын пружинасы узунунан таякчалар менен толукталышы мүмкүн.
• Жалбырак булактары амортизаторлор менен толукталган.
• Пружинанын прогрессивдүү мүнөздөмөлөрү үчүн ал кошумча бычак менен толукталат (жогорку жүктөөдө катуулуктун кадамдык өзгөрүшү) - арбалар.
• Октун бул түрү сейрек жеңил унааларды жана жеңил соода унааларын токтотуу үчүн колдонулат.

Panara Barbell 

Машинанын айдоо жөндөмдүүлүгүн жана туруктуулугун жогорулатуу үчүн, катуу октун туурасынан жана узунунан багытталган деп аталышы керек.

Бүгүнкү күндө көбүнчө катушка пружиналар мурда колдонулган жалбырак пружиналарды алмаштырууда, анын маанилүү функциясы, жаздан тышкары, огунун багыты болгон. Бирок, катушка пружиналарда мындай функция жок (алар дээрлик эч кандай багыттуу күчтөрдү өткөрбөйт).

Кайчылаш багытта, Панхард таягы же Ватт линиясы огун жетектөө үчүн колдонулат.

Panhard таякчасында, бул октун огун унаанын рамасына же кузовуна туташтырган каалоо. Бул конструкциянын кемчилиги - айдоодо ыңгайлуулуктун начарлашына алып келген токтотуу учурунда октун транспортко карата жанаша жылышы. Бул кемчиликти мүмкүн болушунча эң узун дизайн жана мүмкүн болсо Панхард таякчасынын горизонталдык орнотулушу менен жоюуга болот.

                                                   

Ватт линиясы

Ватт линиясы арткы катуу окту кесип өтүү үчүн колдонулган механизм. Ал өзүнүн ойлоп табуучусу Джеймс Уотттун атынан аталган.

Үстүнкү жана астыңкы колдор бирдей узундукта болууга тийиш жана октун огу жолго перпендикуляр жылат. Катуу окту башкарууда, гиддин шарнир элементинин борбору октун огуна орнотулат жана рычагдар менен унаанын кузовуна же рамасына туташтырылат.

Panhard таякчасын колдонууда асма учурда пайда болгон каптал кыймылды жок кылуу менен бирге, бул байланыш огунун катуу каптал багытын камсыздайт.

Узунунан окту жетектөөчү

Уоттун линиясы жана Панхарддын тартылышы окту каптал багытта гана турукташтырат жана узунунан турган күчтөрдү өткөрүп берүү үчүн кошумча жетекчилик талап кылынат. Бул үчүн жөнөкөй арткы колдор колдонулат. Иш жүзүндө көбүнчө төмөнкү чечимдер колдонулат:

• Бир жуп арткы кол эң жөнөкөй түрү болуп саналат, ал негизинен пластинкалуу эрин жетектөөчүсүн алмаштырат.
• Төрт арткы кол - бир жуп куралдан айырмаланып, бул конструкцияда асма учурунда октун параллелизми сакталат. Бирок, кемчилиги бир аз көбүрөөк салмак жана татаал дизайн болуп саналат.
• Үчүнчү вариант - эки узунунан жана эки жантайыңкы рычагдар менен окту айдоо. Бул учурда, жантайтуучу колдордун башка жуптары да каптал күчтөрүн сиңирүүгө мүмкүндүк берет, ошентип Панхард тилкеси же Ватт түз сызыгы аркылуу кошумча каптал багыттоо зарылдыгын жок кылат.

Катуу огу 1 кайчылаш жана 4 арткы колу менен

• 4 арткы колу огун узунунан жетелейт.
• Тилек сөөгү (Панхард таягы) окту капталынан турукташтырат.
• Система кинематикалык жактан шариктүү муундарды жана резина подшипниктерди колдонуу үчүн иштелип чыккан.
• Үстүңкү шилтемелер огунун артында жайгашканда, тормоз учурунда шилтемелер чыңалуу стрессине дуушар болушат.

De-Dion катуу огу

Бул ось 1896 -жылы граф Де Дион тарабынан биринчи жолу колдонулган жана ошондон бери жеңил жана спорттук унааларда арткы огу катары колдонулган.

Бул көпүрө катуу октун кээ бир касиеттерин, айрыкча катуулукту жана огунун дөңгөлөктөрүнүн коопсуз байланышын өзүнө алат. Дөңгөлөктөр катаал көпүрө менен туташат, ал түз Ватт линиясы же каптал күчтөрдү сиңирүүчү Panhard тилкеси менен башкарылат. Октун узунунан багыттоочу кыйшайтуу рычагдары менен бекитилет. Катуу октон айырмаланып, трансмиссия транспорттун кузовуна же алкагына орнотулат жана момент дөңгөлөктөргө өзгөрүлмө узундуктагы ПТО валдарын колдонуп берилет.

Бул долбоордун аркасы менен таркатылбаган салмагы кыйла азаят. Октун бул түрү менен диск тормоздору түздөн -түз трансмиссияга жайгаштырылышы мүмкүн, бул дагы кысылбаган салмакты азайтуу. Учурда, дарынын бул түрү колдонулбай калды, аны көрүү мүмкүнчүлүгү, мисалы, Alfa Romeo 75те.

• Айдоочу катуу октун жазылбаган массаларынын көлөмүн азайтат.
• Редуктор + дифференциал (тормоз) кузовго орнотулган.
• Катуу огко салыштырмалуу айдоо ыңгайлуулугу бир аз жакшырды.
• Чечим башка ыкмаларга караганда кымбатыраак.
• Каптал жана узунунан стабилдештирүү ватт-диск (Панхард таягы), стабилизатор (каптал стабилизация) жана арткы колдор (узунунан турукташуу) аркылуу ишке ашырылат.
• Октук жылыш PTO шахталары талап кылынат.

Көз карандысыз дөңгөлөк асмасы

• Ыңгайлуулукту жана айдоочулук көрсөткүчтү жогорулатуу.
• Анча таралбаган салмагы (берүү жана дифференциалдык огунун бир бөлүгү эмес).
• Купенин ортосунда машинанын кыймылдаткычын же башка структуралык элементтерин сактоо үчүн жетиштүү боштук бар.
• Эреже катары, татаал курулуш, кымбат өндүрүш.
• Аз ишенимдүүлүк жана тезирээк эскирүү.
• Оор жерлерге ылайыктуу эмес.

Трапеция огу

Трапеция огу вертикалдуу тегиздикке проекцияланганда трапеция түзүүчү жогорку жана төмөнкү кайчылаш тилкелерден түзүлөт. Колдор же огко, же транспорттун рамасына, же кээ бир учурларда трансмиссияга бекитилет.

Төмөнкү кол, адатта, вертикалдуу жана узунунан / каптал күчтөрүнүн жогорку бөлүгүнөн улам күчтүү түзүлүшкө ээ. Жогорку кол дагы мейкиндик себептерден улам кичине, мисалы алдыңкы огу жана берүүнүн жайгашкан жери.

Рычаглар резина бадалдарга жайгаштырылган, булактар ​​көбүнчө астынкы колго бекитилет. Унаанын айдоочулук өзгөчөлүктөрүнө терс таасирин тийгизген асма, дөңгөлөктүн бурулушу, бармактын жана дөңгөлөк базасынын өзгөрүшү. Бул көрүнүштү жок кылуу үчүн храмдардын оптималдуу дизайны, ошондой эле геометрияны оңдоо маанилүү. Ошондуктан, колдорду мүмкүн болушунча параллелдүү жайгаштыруу керек, ошондо дөңгөлөктүн учуу чекити дөңгөлөктөн чоңураак аралыкта болот.

Бул чечим дөңгөлөктүн бурулушун жана дөңгөлөктү токтотуу учурунда азайтат. Бирок, кемчилиги - осьтун эңкейишинин борбору жолдун тегиздигине ооп кеткендиги, бул унаанын кыйшык огунун абалына терс таасирин тийгизет. Иш жүзүндө рычагдар ар кандай узундукта болот, бул дөңгөлөк секиргенде пайда болгон бурчту өзгөртөт. Ал ошондой эле дөңгөлөктүн учурдагы эңкейиш чекитинин абалын жана октун эңкейиш борборунун абалын өзгөртөт.

Туура конструкциянын жана геометриянын трапеция огу дөңгөлөктүн эң жакшы жетектөөсүн камсыздайт, ошондуктан унаанын айдоочулук мүнөздөмөсү абдан жакшы. Бирок, кемчиликтери салыштырмалуу татаал структура жана өндүрүштүн жогорку наркы. Ушул себептен улам, азыркы учурда көбүнчө кымбатыраак машиналарда колдонулат (ортоңку деңгээлден жогорку же спорттук унааларга чейин).

Трапеция огу алдыңкы диск жана айдоочу огу же арткы диск жана айдоочу огу катары колдонулушу мүмкүн.

Macpherson Correction

Көз карандысыз суспензиясы бар октун эң көп колдонулган түрү - дизайнер Эрл Стил МакФерсондун атынан аталган Макферсон (көбүнчө МакФерсон).

McPherson огу трапеция формасындагы октон алынган, анда жогорку колу жылма темирге алмаштырылган. Ошентип, үстү бир кыйла компакт, бул диск системасы үчүн көбүрөөк орунду билдирет же. магистралдык көлөмү (арткы огу). Төмөнкү кол жалпысынан үч бурчтук формага ээ жана трапеция огунда болгондой эле, каптал жана узунунан турган күчтөрдүн чоң бөлүгүн өткөрүп берет.

Арткы октун абалында, кээде бир гана каптал күчтөрдү өткөрүүчү жана тийиштүү түрдө арткы шилтеме менен толукталган жөнөкөй каалоо сөөгү колдонулат. узунунан турган күчтөрдү берүү үчүн буралуу стабилизатор рычагы. Вертикалдык күчтөр демпфер тарабынан жаратылат, бирок бул дагы жүккө байланыштуу бекем структуранын кесүүчү күчү болушу керек.

Алдыңкы рулду окто, демпфердин жогорку подшипниги (поршендик таяк) айлануучу болушу керек. Катушка пружинасынын айлануу учурунда бурулушуна жол бербөө үчүн пружинанын жогорку учу роликтүү подшипниктин жардамы менен айланат. Жаз булак демпфер корпусуна орнотулган, ошондуктан жылдырма жол вертикалдуу күчтөр менен жүктөлбөйт жана тик жүк астында подшипникте ашыкча сүрүлүү болбойт. Бирок, подшипниктин сүрүлүүсү ылдамдатуу, тормоздоо же рулду башкаруу учурунда каптал жана узунунан турган күчтөрдүн моменттеринен келип чыгат. Бул көрүнүш ылайыктуу конструкциялык чечим менен жок кылынат, мисалы, эңкейген жазгы таяныч, үстүнкү таяныч үчүн резина таянычы жана дагы бекем структура.

Дагы бир жагымсыз көрүнүш - токтотуу учурунда дөңгөлөктүн ийилишинин олуттуу өзгөрүү тенденциясы, бул айдоочулук иштин начарлашына жана айдоочулук ыңгайлуулукка алып келет (дирилдөө, дирилдөөнү рулду башкарууга ж.б.). Ушул себептен улам, бул көрүнүштү жок кылуу үчүн ар кандай жакшыртуулар жана өзгөртүүлөр киргизилет.

McPherson окунун артыкчылыгы - бөлүктөрдүн минималдуу саны менен жөнөкөй жана арзан дизайн. Чакан жана арзан унаалардан тышкары, Макферсондун ар кандай модификациялары орто класстагы автоунааларда негизинен жакшыртылган дизайндын эсебинен, ошондой эле бардык жерде өндүрүштүк чыгымдарды азайтуу менен колдонулат.

McPherson огу алдыңкы диск жана айдоочу огу катары же арткы диск жана айдоочу огу катары колдонулушу мүмкүн.

Crankshaft

• Кривошка огу резина подшипниктерге орнотулган кайчылаш селкинчек огу бар (транспорттун узунунан тегиздигине перпендикуляр) арткы колдор менен түзүлөт.
• Колтуктун таянычына (айрыкча, тирөөчкө тигинен жүктү азайтуу), титирөөнүн жана ызы -чуунун денеге өтүшүнө таасир этүүчү күчтөрдү азайтуу үчүн, булактар ​​шинанын жерге тийген жерине мүмкүн болушунча жакыныраак жайгаштырылат. ...
• Асманда машинанын дөңгөлөк базасы гана өзгөрөт, дөңгөлөктөрдүн ийилүүсү өзгөрүүсүз калат.
• Төмөн өндүрүштүк жана эксплуатациялык чыгымдар.
• Ал аз орунду ээлейт, ал эми магистралдык полду төмөн коюуга болот - станция вагондоруна жана хэтчбектерге ылайыктуу.
• Бул негизинен арткы окторду айдоо үчүн колдонулат жана сейрек айдоочу огу катары колдонулат.
• Четтөөнүн өзгөрүшү дене кыйшайганда гана пайда болот.
• Торсион барлары (PSA) көбүнчө токтотуу үчүн колдонулат.
• Кемчилиги - ийри сызыктардын олуттуу жантайышы.

Ири окту алдыңкы кууп окто же арткы кууп огу катары колдонсо болот.

Бириккен рычагдары бар ийри вал

Октун бул түрүндө ар бир дөңгөлөк бир арткы колго илинген. Арткы колдор U-профили менен туташкан, ал каптал стабилизатордун ролун аткарат жана ошол эле учурда каптал күчтөрдү сиңирет.

Колу бириктирилген кривая огу-кинематикалык көз караштан алганда жарым каттуу огу, анткени эгерде кресттин мүчөсү дөңгөлөктөрдүн борбордук огуна жылдырылса (колдору артта калбаса), анда мындай асма катуу касиетке ээ болмок огу.

Октун эңкейишинин борбору кадимки кривошик огу менен бирдей, бирок огунун эңкейишинин борбору жол тегиздигинин үстүндө. Дөңгөлөктөр токтотулганда да, огу башкача жүрөт. Октун эки дөңгөлөгүнүн бир эле асманы менен, унаанын дөңгөлөк базасы гана өзгөрөт, бирок карама -каршы асма же бир гана дөңгөлөктүн асма абалында дөңгөлөктөрдүн ийилүүсү да олуттуу өзгөрөт.

Октун корпусуна металл-резина галстуктар менен бекитилет. Бул байланыш туура иштелип чыккандан кийин жакшы октук рулду камсыз кылат.

• Ири валдын ийиндери стабилизатор катары кызмат кылган ийилчээк катуу жана буралуучу жумшак таяк менен (көбүнчө U формасында) туташтырылган.
• Бул катаал жана узунунан турган ийри валдын ортосундагы өтүү.
• Келе жаткан асма учурда, четтөө өзгөрөт.
• Төмөн өндүрүштүк жана эксплуатациялык чыгымдар.
• Ал аз орунду ээлейт, ал эми магистралдык полду төмөн коюуга болот - станция вагондоруна жана хэтчбектерге ылайыктуу.
• Оңой монтаждоо жана ажыратуу.
• Бышырылбаган бөлүктөрдүн жеңил салмагы.
• Татыктуу айдоо көрсөткүчү.
• Токтотуунун жүрүшүндө бармакта жана тректе кичине өзгөрүүлөр болот.
• Өз алдынча рулду башкаруучу подставка.
• Дөңгөлөктөрдү бурууга жол бербейт - арткы жетектөөчү огу катары гана колдонуңуз.
• Каптал күчтөрдүн кесепетинен ашыкча чөгүү тенденциясы.
• Максималдуу октук жүктөмдү чектеген карама -каршы булакта колду жана буралуу тилкесин туташтырган ширетмелерде жогорку кесүү жүктөмү.
• Тегиз эмес беттерде азыраак туруктуулук, өзгөчө тез бурчтарда.

Байланышкан колдору бар муунак огу арткы кууп окто катары колдонулушу мүмкүн.

Маятник (бурчтук) огу

Ошондой эле ийилген огу тиешелүү түрдө деп аталат. кыйшык көшөгө. Октун структурасы боюнча кривошик огуна окшош, бирок анын ийилген термелүү огуна ээ, бул асма учурунда октун өзүн-өзү башкаруусуна жана understeerдин унаага тийгизген таасирине алып келет.

Дөңгөлөктөр огуна айры рычагдары жана металл-резина таянычтары менен бекитилет. Токтотуу учурунда трек менен дөңгөлөктүн бурулушу минималдуу өзгөрөт. Окс дөңгөлөктөрдүн айланышына жол бербегендиктен, ал арткы (негизинен айдоочу) огу катары гана колдонулат. Бүгүн ал колдонулбай калды, биз муну BMW же Opel унааларынан көрчүбүз.

Көп шилтеме огу

Октун бул түрү Nissanнын биринчи мурдагы флагманы Maxima QXте колдонулган. Кийинчерээк кичирээк Primera менен Almera дагы ошол эле арткы огун алышкан.

Көп шилтеме асма түзүлүш негизделген туурасынан орнотулган бурулуш ийкемдүү устундун касиеттерин кыйла жакшыртты. Ошентип, Multilink арткы дөңгөлөктөрдү туташтыруу үчүн тескери U формасындагы болот устунду колдонот, ал ийилгенде абдан катуу, экинчи жагынан, бурулганда салыштырмалуу ийкемдүү. Узунунан багытталган устун салыштырмалуу жеңил багыттоочу рычагдар менен кармалып турат, ал эми анын сырткы учтарында амортизаторлору бар спиралдуу булактар ​​менен тигинен кармалат. ошондой эле атайын формадагы вертикалдуу рычаг менен.

Бирок, ийкемдүү Panhard устундун ордуна, адатта, бир четине корпустун кабыгына, экинчиси октун огуна тиркелет, октун жакшы каптал туруктуулугун жана дөңгөлөк рулун камсыз кылган Скотт-Рассел тибиндеги көп шилтемелүү курама элементи колдонулат. жолдо.

Скотт-Рассел механизми каалоо сөөгү жана башкаруу таягы кирет. Panhard тилкеси сыяктуу эле, ал да каалоо сөөгүн жана бурулуш ийкемдүү нурун денеге туташтырат. Ал туурасынан бекитилген, бул арткы колдорду мүмкүн болушунча ичке кылууга мүмкүндүк берет.

Panhard устунунан айырмаланып, унаанын сөөктөрү ийилчээк ийилчээк устундун бир жеринде айланбайт. Ал тигинен катуу, бирок капталынан ийкемдүү болгон атайын корпус менен бекитилет. Кыскараак контролдук таяк каалоо тилкесин (болжол менен анын орто ченинде) жана сырткы корпустун ичиндеги буралуу тилкесин бириктирет. Торсия нурунун огу денеге салыштырмалуу көтөрүлүп жана төмөндөтүлгөндө, механизм Panhard тилкеси сыяктуу иштейт.

Бирок, бурулуш устунунун аягындагы каалоо сүйөгү устунга салыштырмалуу капталынан жыла алгандыктан, бүт огунун капталынан жылышына жол бербейт жана ошол эле учурда жөнөкөй Panhard тилкесине окшогон көтөргүчкө ээ.

Арткы дөңгөлөктөр денеге карата тигинен гана кыймылдашат, оңго же солго буруунун айырмасы жок. Бул байланыш ошондой эле огу көтөрүлгөндө же түшүрүлгөндө айлануу борбору менен оордук борборунун ортосунда өтө аз кыймылга мүмкүндүк берет. Ал тургай, узак токтотуу саякат менен, сооронуч жакшыртуу үчүн кээ бир моделдер үчүн иштелип чыккан. Бул дөңгөлөктүн жолго дээрлик перпендикуляр болгон олуттуу асма же курч бурулуш менен да колдоого алынышын камсыздайт, демек, дөңгөлөктүн жол менен максималдуу байланышы сакталат.

Multilink огу алдыңкы дөңгөлөктүү диск катары, ошондой эле айдоочу огу же арткы диск огу катары колдонулушу мүмкүн.

Көп звенолуу ок - көп звенолуу асма

• Бул дөңгөлөктүн керектүү кинематикалык касиеттерин оптималдуу түрдө орнотот.
• Дөңгөлөктүн геометриясынын минималдуу өзгөрүүсү менен такыраак жетекчилик.
• Айдоо ыңгайлуулугу жана вибрация басаңдатуучу.
• Демпфердик бирдикте төмөн сүрүлүүчү подшипниктер.
• Бир колуңуздун дизайнын экинчи колуңузду өзгөртпөстөн өзгөртүү.
• Жеңил салмак жана компакт - курулган мейкиндик.
• Кичине өлчөмдөрү жана асма салмагы бар.
• Жогорку өндүрүштүк чыгымдар.
• Кыскараак иштөө мөөнөтү (өзгөчө резина подшипниктери - эң көп жүктөлгөн рычагдардын үнсүз блоктору)

Көп бөлүктүү ось трапеция түрүндөгү оське негизделген, бирок конструкциясы жагынан көбүрөөк талапты талап кылат жана бир нече бөлүктөн турат. Жөнөкөй узунунан же үч бурчтуу колдорунан турат. Алар туурасынан же узунунан, кээ бир учурларда кыйшык (горизонталдуу жана вертикалдуу тегиздикте) жайгаштырылат.

Татаал конструкция - рычагдардын көз карандысыздыгы дөңгөлөккө таасир этүүчү узунунан, туурасынан жана вертикалдуу күчтөрдү абдан жакшы ажыратууга мүмкүндүк берет. Ар бир кол октук күчтөрдү гана өткөрүү үчүн коюлган. Жолдон узунунан келген күчтөр жетектөөчү жана жетектөөчү рычагдар тарабынан алынат. Туурасынан кеткен күчтөр ар кандай узундуктагы туурасынан кеткен колдор менен кабыл алынат.

Каптал, узунунан жана тигинен катуулуктун жакшы туураланышы да айдоочулук көрсөткүчкө жана айдоочулук сооронучка оң таасирин тийгизет. Суспензия жана көбүнчө амортизатор, адатта, таянычка, көбүнчө туурасынан, колго орнотулат. Ошентип, бул кол башкаларга караганда көбүрөөк стресстен өтөт, бул күчтүү структураны билдирет. ар кандай материал (мис. болоттон алюминий эритмесине каршы).

Көп элементтүү суспензиянын катуулугун жогорулатуу үчүн кошумча рамка деп аталган ок колдонулат. Ось корпуска металл-резина втулкалардын - үнсүз блоктордун жардамы менен бекитилет. Тигил же бул дөңгөлөктүн жүгүнө жараша (качуу маневри, бурчка бурулуу) манжа бурчу бир аз өзгөрөт.

Амортизаторлор каптал стресс менен минималдуу гана жүктөлөт (ошондуктан сүрүлүү күчөйт), ошондуктан алар бир топ кичирээк болушу мүмкүн жана түздөн-түз коаксиалдуу түрдө - борборго орнотулган. Асма оор кырдаалдарда илинип калбайт, бул жүрүү ыңгайлуулугуна оң таасирин тийгизет.

Өндүрүштүн кымбатташынан улам, көп бөлүктүү огу негизинен орто жана орто класстагы унааларда колдонулат. спортчулар.

Автомобиль өндүрүүчүлөрдүн айтымында, көп звенонун огунун конструкциясы абдан айырмаланат. Жалпысынан алганда, бул токтото турууну жөнөкөй (3-шилтеме) жана татаалыраак (5 же андан көп рычагдар) бөлүүгө болот.

• Үч звенолуу орнотууда дөңгөлөктүн узунунан жана вертикалдуу жылышы мүмкүн, анын ичинде вертикалдык огтун айланасында айлануу, эркиндиктин 3 даражасы деп аталган - алдыңкы руль жана арткы ок менен колдонуу.
• Төрт линиялуу монтаждоо менен дөңгөлөктүн вертикалдуу кыймылына, анын ичинде вертикалдык огтун айланасында айланууга уруксат берилет, эркиндиктин 2 даражасы деп аталган - алдыңкы руль жана арткы ок менен колдонуу.
• Беш звенолуу орнотууда дөңгөлөктүн вертикалдуу кыймылына гана жол берилет, эркиндиктин 1 даражасы деп аталган - дөңгөлөктү жакшыраак жетектөө, арткы окто гана колдонуу.