SRS пассивдүү коопсуздук тутумунун түзүмү жана иштөө принциби

Автоунаа жалпы транспорттук каражат гана эмес, ошондой эле коркунучтун булагы. Россиянын жана дүйнөнүн жолдорунда тынымсыз көбөйүп жаткан унаалардын саны, кыймылдын ылдамдыгынын өсүшү сөзсүз түрдө кырсыктардын көбөйүшүнө алып келет. Демек, дизайнерлердин милдети - ыңгайлуу гана эмес, коопсуз автоунааны да иштеп чыгуу. Бул көйгөйдү чечүүгө пассивдүү коопсуздук тутуму жардам берет.

Пассивдүү коопсуздук тутуму эмнени камтыйт?

Унаанын пассивдүү коопсуздук тутуму айдоочуну жана жүргүнчүлөрдү кырсык учурунда катуу жаракаттан сактоо үчүн иштелип чыккан бардык шаймандарды жана механизмдерди камтыйт.

Системанын негизги компоненттери:

• тирөөчү жана чектегич орнотулган коопсуздук курлары;
• airbags;
• дененин коопсуз түзүлүшү;
• балдарды коргогучтар;
• шашылыш түрдө батарейканы ажыраткыч;
• активдүү башты чектөө;
• шашылыш чакыруу тутуму;
• башка анча кеңири таралган шаймандар (мисалы, конверттеги ROPS).

Заманбап унаа каражаттарында, МККнын бардык элементтери бири-бирине байланыштуу жана көпчүлүк компоненттердин натыйжалуулугун камсыз кылуу үчүн жалпы электрондук башкаруу элементтери бар.

Бирок унаадагы авария учурунда коргонуунун негизги элементтери кур жана коопсуздук жаздыгы бойдон калууда. Алар дагы бир топ механизмдерди жана шаймандарды камтыган SRS (Supplemental Restraint System) бир бөлүгү.

Пассивдүү коопсуздук шаймандарынын эволюциясы

Унаанын ичиндеги адамдын пассивдүү коопсуздугун камсыз кылуу үчүн жаратылган эң биринчи шайман коопсуздук куру болуп, алгач 1903-жылы патенттелген. Бирок, курларды массалык түрдө орнотуу ХХ кылымдын экинчи жарымында - 1957-жылы гана башталган. Ошол учурда, шаймандар алдыңкы орундуктарга орнотулуп, айдоочуну жана жүргүнчүнү жамбаш аймагына (эки чекиттүү) орнотушкан.

Үч чекиттүү коопсуздук куру 1958-жылы патенттелген. Дагы бир жылдан кийин, шайман өндүрүш унааларына орнотула баштады.

1980-жылы, кагылышуу учурунда эң бекем курду камсыз кылган чыңалуу орнотулуп, курдун дизайны бир топ жакшырган.

Автоунааларда коопсуздук жаздыгы кийинчерээк пайда болгон. Мындай шайманга биринчи патент 1953-жылы берилгендигине карабастан, өндүрүштүк автоунаалар жаздыктар менен 1980-жылы гана АКШда жабдылган. Алгач коопсуздук жаздыкчалары айдоочуга, кийинчерээк алдыңкы жүргүнчүгө гана орнотулган. 1994-жылы автоунааларда капталга тийген коопсуздук жаздыктары биринчи жолу киргизилген.

Бүгүн, коопсуздук курлары жана коопсуздук жаздыктары унаадагы адамдардын негизги коргоосун камсыз кылат. Бирок, алар коопсуздук курун тагынганда гана натыйжалуу болоорун унутпаш керек. Болбосо, орнотулган коопсуздук жаздыкчалары кошумча жаракат алып келиши мүмкүн.

Соккулардын түрлөрү

Статистикалык маалыматтарга ылайык, жабыркагандар менен болгон жол кырсыгынын жарымынан көбү (51,1%) унаанын алдыңкы тарабына фронталдык сокку менен коштолот. Экинчи орунда жыштык боюнча кошумча таасирлер турат (32%). Акыр-аягы, кырсыктын бир аз саны унаанын арткы тарабына (14,1%) же оодарылып түшүүгө (2,8%) тийгендиктен келип чыгат.

Таасирдин багытына жараша SRS тутуму кайсы шаймандарды иштетүү керектигин аныктайт.

• Түздөн-түз сокку урганда, коопсуздук курун алдын-ала көтөргөндөр, ошондой эле айдоочунун жана жүргүнчүлөрдүн алдындагы коопсуздук жаздыкчалары жайгаштырылат (эгер катуу сокку болбосо, SRS тутуму коопсуздук жаздыгын иштетпеши мүмкүн).
• Фронталдык-диагоналдык таасир тийгизгенде, кур куроочу гана тартылышы мүмкүн. Эгерде таасир күчтүү болсо, алдыңкы жана / же баш жана капталдагы коопсуздук жаздыкчаларын жайгаштыруу керек.
• Капталга тийгенде, баштын коопсуздук жаздыктары, капталдагы коопсуздук жаздыктары жана сокку капталындагы кур тарткычтар жайгаштырылышы мүмкүн.
• Эгер унаа унаанын арткы бөлүгүнө урунса, коопсуздук курун алдын-ала көтөрүүчү жана батарейканы сындыргыч иштей башташы мүмкүн.

Унаанын пассивдүү коопсуздук элементтерин иштетүү логикасы авариянын конкреттүү жагдайларына (таасирдин күчү жана багыты, кагылышуу учурундагы ылдамдык ж.б.), ошондой эле унаанын маркасына жана моделине жараша болот.

Кагылышуунун убакыт диаграммасы

Унаалардын кагылышуусу бир заматта болот. Мисалы, 56 км / саат ылдамдыкта бара жаткан жана туруктуу тоскоолдук менен кагылышкан унаа 150 миллисекунддун ичинде толугу менен токтойт. Салыштыруу үчүн, ошол эле мезгилде адам көзүн жумганга үлгүрүшү мүмкүн. Айдоочу дагы, жүргүнчүлөр дагы таасир тийген учурда өздөрүнүн коопсуздугун камсыз кылуу үчүн кандайдыр бир чараларды көрүүгө үлгүрбөй турганы таң калыштуу эмес. Муну МКК алар үчүн жасашы керек. Бул кур курчу жана аба жаздыкчасы тутумун иштетет.

Капталдагы таасир эткенде, капталдагы коопсуздук жаздыктары дагы тез ачылат - 15 мс ашык эмес. Деформацияланган жер бети менен адам денесинин аралыгы өтө аз, ошондуктан айдоочунун же жүргүнчүнүн унаа кузовуна тийгизген таасири кыска убакыттын ичинде пайда болот.

Адамды бир нече жолу урунуудан сактоо үчүн (мисалы, унаа оодарылып же арыкка кирип кеткенде) капталдагы коопсуздук жаздыкчалары дагы көпкө чейин үйлөлүп турат.

Таасир берүүчү сенсорлор

Бүтүндөй тутумдун иштешин шок датчиктер камсыз кылат. Бул шаймандар кагылышуу болгонун аныктап, башкаруу блогуна сигнал жөнөтүп, ал коопсуздук жаздыкчаларын иштетет.

Башында унааларга фронталдык сокку датчиктери гана орнотулган. Бирок, унаалар кошумча жаздыктар менен жабдылып баштаганда, сенсорлордун саны дагы көбөйгөн.

Датчиктердин негизги милдети - таасирдин багытын жана күчүн аныктоо. Бул шаймандардын жардамы менен, кырсык болгон учурда, унаадагы бардык нерселер эмес, керектүү коопсуздук жаздыкчалары гана иштей баштайт.

Электромеханикалык түрдөгү сенсорлор салттуу. Алардын дизайны жөнөкөй, бирок ишенимдүү. Негизги элементтери - тоголок жана металл пружинасы. Таасирдин натыйжасында пайда болгон инерциядан улам, топ жазды түздөп, контакттарды жаап, андан кийин шок сенсору башкаруу блогуна импульс жиберет.

Булактын катуулугунун жогорулашы механизмди күтүлбөгөн жерден тормоздоодо же тоскоолдукка бир аз тийгенде иштетүүгө жол бербейт. Эгерде унаа төмөн ылдамдыкта (20 км / саатка чейин) кыймылдаса, анда инерция күчү да пружинага таасир этүү үчүн жетишсиз.

Электромеханикалык датчиктердин ордуна көптөгөн заманбап унаалар электрондук шаймандар - ылдамдануу сенсорлору менен жабдылган.

Жөнөкөйлөтүлгөн чагылдырууда ылдамдануу сенсору конденсатор сыяктуу жайгаштырылган. Анын айрым плиталары катуу бекитилген, ал эми башкалары кыймылдуу жана сейсмикалык массага окшош. Кагылышуу учурунда бул масса кыймылдап, конденсатордун сыйымдуулугун өзгөрөт. Бул маалымат алынган маалыматтарды коопсуздук жаздыгын башкаруу блогуна жөнөтүп, маалыматтарды иштеп чыгуу тутуму тарабынан коддолот.

Акселерация датчиктерин эки негизги түргө бөлүүгө болот: сыйымдуулук жана пьезоэлектр. Алардын ар бири сезгич элементтен жана бир корпуста жайгашкан маалыматтарды электрондук иштетүү тутумунан турат.

Унаанын пассивдүү коопсуздук тутумунун негизин көп жылдар бою өзүнүн натыйжалуулугун ийгиликтүү көрсөтүп келе жаткан шаймандар түзөт. Инженерлердин жана дизайнерлердин тынымсыз иштешинин, коопсуздук тутумун өркүндөтүүнүн аркасында, айдоочулар жана жүргүнчүлөр кырсык учурунда олуттуу жаракаттан алыс болушат.