Эмне жакшы төрт дөңгөлөктүү, алдыңкы же арткы
ыраазы
Автоунаадагы диск кыймылдаткычтан каалаган дөңгөлөккө моментти өткөрүп берүү болуп саналат, андан кийин ал жетекке айланат. Демек, бардык транспорт каражаттары дөңгөлөк формуласы сыяктуу маанилүү мүнөздөмөлөргө ээ боло баштайт, мында биринчи цифра дөңгөлөктөрдүн жалпы санын, ал эми экинчиси - айдагандардын санын билдирет.
Бирок бул концепция автомобилдин шассисинин дагы бир маанилүү касиетин чагылдырбайт, кайсы октор жарым-жартылай иштөөчү, арткы же алдыңкыбы? Бардык дөңгөлөктүү унаалар үчүн 4 × 4 же ал тургай 6 × 6 болсо да, бул маанилүү эмес.
Бардык дөңгөлөктүү диск деген эмне, арткы жана алдыңкы айырмачылыктар
Ар бир түрү өзүнүн артыкчылыктары жана кемчиликтери бар, ошондуктан алар дагы эле салыштырмалуу баланста бар. Теориялык көз караштан алганда, алдыңкы же арткы дөңгөлөктүү машина бардык дөңгөлөктүү машинадан тигил же бул дөңгөлөккө тартууну өткөрүүчү трансмиссия бөлүктөрүн жөн эле жок кылуу жолу менен алынат. Чынында, технологияга жетүү оңой эмес.
Толук дөңгөлөктүү транспорт каражатынын милдеттүү бирдиги болуп моментти октор боюнча бөлүштүрүүчү өткөрүп берүүчү куту же трансфер куту саналат.
Моно-диск машиналарда, бул кереги жок, бирок аны жөн эле алып салуу мүмкүн эмес, өткөрүп берүү корпусу энергия блогунун жалпы схемасына бириктирилген, ошондуктан бүт машина кайра түзүлүшү керек.
Тескерисинче, бардык дөңгөлөктүү дөңгөлөктүү модификация башында, мисалы, ошол эле үлгүдөгү алдыңкы дөңгөлөктүү унаалардын линиясына кошулса, бул чоң кыйынчылыктарга алып келет.
Көптөгөн өндүрүүчүлөр өздөрүнүн хэтчбектерине жана седандарына 4 × 4 версиясын кошууга аракет кылышпайт, алар жер клиренсин жогорулатуу жана кайчылаш модификациялар үчүн пластикалык корпус комплекти менен чектешет.
Бул жалпы планга да тиешелүү. Тарыхый жактан алганда, алдыңкы дөңгөлөктүү унааларда күч блогу кыймылдаткыч бөлүгүндө жайгашкан, редуктор алдыңкы дөңгөлөктөрдү көздөй бара турган туруктуу ылдамдыктагы (CV муундары) эки вал менен жабдылган, алар бир эле учурда айдалып жана башкарылат.
Арткы дөңгөлөк үчүн, тескерисинче, куту менен мотор унаанын огунун бойлото жайгашкан, андан кийин жетектөөчү вал арткы огуна барат. Төрт дөңгөлөктүү диск бул эки учурда тең татаалдыктын ар кандай деңгээлдери менен ишке ашырылышы мүмкүн.
аппарат жана иштөө принцип
Моментти берүү үчүн трансмиссияны түзгөн тетиктердин жана агрегаттардын жыйындысы колдонулат.
Ал камтыйт:
- редуктор (редуктор), жалпы берүүлүктүн катышынын өзгөрүшүнө жооп берет, башкача айтканда кыймылдаткычтын валынын айлануу ылдамдыгын жетектөөчү дөңгөлөктөрдүн ылдамдыгына катышы;
- берүү кутучасы, кыймыл моментин берилген катышта (сөзсүз бирдей эмес) кыймылдаткыч октордун ортосунда бөлүү;
- ар түрдүү бурчтарда аралыкта айланууну өткөрүүчү CV муундары же Гук муундары (кресттери) бар кардан тиштүү механизмдери;
- айлануу ылдамдыгын жана моментин берүү багытын кошумча өзгөртүү менен жетектөөчү октун редукторлору;
- редукторлорду дөңгөлөк түйүндөрү менен бириктирүүчү октун валдары.
Жогоруда айтылгандай, эки негизги, туурасынан кеткен жана узунунан күч бирдиктерин мүнөздүү, схемалардын жалпы жыйындысы чыгып турду.
- Биринчи учурда, өткөрүп берүү корпусу редуктордун капталына бекитилет, ал эми бурчтук редуктор деп да аталат. Макеттин себептери боюнча, ал аркылуу алдыңкы дөңгөлөктөрдүн биринин жетектөөчү сабы өткөрүлөт, бул жерде момент гипоиддик тиштүү тиштүү жуп менен арткы огуна чыгарылат, ал үчүн айлануу 90 градуска бурулуп, бирге жүрүп жаткан кардан валына барат. унаа.
- Экинчи учур редуктор кутусунун чыгыш валынын огу менен бир огуна өткөрүп берүү корпусунун жайгашуусу менен мүнөздөлөт. Арткы дөңгөлөктөрүнө кардан валы өткөрүп берүү корпусунун кириш валына коаксиалдуу түрдө жайгашат, ал эми алдыңкылары ошол эле кардан өткөргүч аркылуу туташтырылган, бирок 180 градуска бурулуп, ылдый же капталга жылган.
Раздатка абдан жөнөкөй болушу мүмкүн, ал учурдун тармакталышы үчүн гана жооптуу же татаал, өлкө аралык жөндөмдүүлүктү же контролдукту жогорулатуу үчүн кошумча функциялар киргизилгенде:
- демультипликатор, башкача айтканда, жолдо моментти көбөйтүү үчүн ашыкча кыймылдаткыч;
- моментти берилген пропорцияда бөлүштүрүүчү борбордун дифференциалы;
- берүү мүмкүнчүлүктөрүн автоматтык башкаруу системасында кыймылдаткыч катары кызмат кылган электромагниттик фрикциялык муфталар;
- кошумча приборлорго электр алуу валдары.
4×4 машиналарда жетектөөчү октун редукторлору башкарылуучу дифференциалдардын же электрондук муфталардын болушу менен да татаалдашы мүмкүн. Мажбурланган кулпуларга жана бир октун өзүнчө дөңгөлөк башкаруусуна чейин.
Бардык дөңгөлөктүү дисктердин түрлөрү
Ар кандай айдоо режимдеринде, бир жагынан эффективдүүлүктү жогорулатуу үчүн дөңгөлөктөрдүн ортосундагы моментти кайра бөлүштүрүү абдан пайдалуу, ал эми экинчи жагынан өлкө аралык жөндөмдүүлүк. Анын үстүнө, берүү канчалык татаал болсо, ошончолук кымбат, ошондуктан ар кандай типтеги жана класстагы машиналар ар кандай диск схемаларын колдонушат.
туруктуу
Ар дайым жана бардык жол шарттарында толук дөңгөлөктүү дискти колдонуу эң логикалуу болмок. Бул реакциялардын алдын ала билинүүчүлүгүн жана кырдаалдын ар кандай өзгөрүүсүнө машинанын дайыма даярдыгын камсыздайт. Бирок бул абдан кымбат, кошумча күйүүчү май чыгымдарды талап кылат жана дайыма эле актай бербейт.
Туруктуу бардык дөңгөлөктүү башкаруунун классикалык схемасы (PPP) бардык жөнөкөйлүгү менен эскирбес советтик Нива машинасында колдонулат. Узунунан кыймылдаткыч, андан кийин коробка, тиштүү өткөргүч кутусу ага кыска кардан вал аркылуу туташтырылат, ал жерден эки вал алдыңкы жана арткы окторго кетет.
Алдыңкы жана арткы дөңгөлөктөрдүн ар кандай ылдамдыкта айлануу мүмкүнчүлүгүн камсыз кылуу үчүн, бул бурчтардагы кургак тротуарда маанилүү, өткөргүч корпусунда экиден кем эмес жетектөөчү дөңгөлөктөрдү өчүрүү үчүн блокадалануучу интеракссыз дифференциал бар. - калган экөө тайганда жол.
Ылдамдыктын бирдей төмөндөшү менен түртүүнү болжол менен эки эсе көбөйтүүчү демультипликатор дагы бар, бул салыштырмалуу алсыз кыймылдаткычка чоң жардам берет.
Айдоо дөңгөлөктөрүнүн бири токтогонго чейин ар дайым момент бар. Бул берүүнүн бул түрүнүн негизги артыкчылыгы болуп саналат. Аны кол менен мобилизациялоо же татаал автоматташтыруу жөнүндө ойлонуунун кереги жок.
Албетте, МЖӨ колдонуу бир Нива менен эле чектелбейт. Бул көптөгөн кымбат премиум унааларда колдонулат. Чыгаруунун баасы кайда, чынында маанилүү эмес.
Ошол эле учурда, берүү кошумча электрондук кызматтардын массасы менен камсыз кылынат, негизинен ашыкча күч менен башкарууну жакшыртуу үчүн, схема буга мүмкүндүк берет.
Авто
Автоматтык жабдуулар менен кошумча жетектөөчү окту туташтыруу көптөгөн версияларга ээ, эки спецификалык схеманы айырмалоого болот, BMW жана башка көптөгөн премиумдарда колдонулган жана массалык кроссоверлерге мүнөздүү арткы дөңгөлөктөгү муфта.
Биринчи учурда, баары электрондук диск менен раздаткадагы муфталарга дайындалат. Майда иштеген бул муфтаны кысуу же эритүү менен моменттердин огу боюнча бөлүштүрүлүшүн кеңири диапазондо өзгөртүүгө болот.
Адатта, күчтүү кыймылдаткыч менен баштаганда, негизги жетектөөчү арткы дөңгөлөктөрү тайгаланып баштаганда, аларга жардам берүү үчүн алдыңкы дөңгөлөктөр кошулат. Башка кайра бөлүштүрүү алгоритмдери бар, алар көптөгөн сенсорлордун окууларын окуган башкаруу блоктордун эсинде катуу жабдылган.
Экинчи корпус окшош, бирок негизги дөңгөлөктөр алдыңкы, ал эми арткы дөңгөлөктөр кардан валынын жана октун редукторунун ортосундагы муфта аркылуу кыска убакытка туташтырылган.
Муфта тез ысып кетет, бирок анын көпкө иштеши күтүлбөйт, жөн гана кээде тайгак жолдо же оор бурулушта унааны арткы октун үстүнө бир аз түртүп салуу керек. 4 × 4 модификациясындагы дээрлик бардык кроссоверлер ушундайча курулган.
Мажбур
Дөңгөлөктүү дөңгөлөктүү унаалардын эң жөнөкөй жана арзан түрү. Арткы ок туруктуу айдоо октун милдетин аткарат, ал эми зарыл болсо, айдоочу алдыңкы окту катуу, дифференциалсыз бура алат.
Ошондуктан, катуу бетинде машина арткы дөңгөлөктүү болушу керек, антпесе трансмиссия бузулат. Бирок мындай машиналар коопсуздуктун чоң маржасына ээ, оңдоо үчүн жөнөкөй жана арзан.
Көптөгөн импорттолуучу пикаптар жана жол тандабастар ушундай модификацияларга ээ, кээде кымбат жана татаал дисктин кошумча өнүккөн версияларында.
4WD (4x4) жакшы жана жаман жактары
Минус, чындыгында, бир - маселенин баасы. Бирок ал бардык жерде көрүнөт:
- башында машине кыйыныраак, ошондуктан сатып алууда кымбатка турат;
- көбүнчө оңдоону талап кылат, жабдуулар канчалык көп болсо, ишенимдүүлүгү ошончолук төмөн болот;
- кошумча айлануучу бөлүктөрдүн эсебинен, күйүүчү майдын көп чыгымдалышы;
- динамикасына жана натыйжалуулугуна таасирин тийгизген салмагы көбөйөт;
- агрегаттарды жайгаштыруунун татаалданышы, бул техникалык тейлөөнүн татаалдыгынан көрүнүп турат.
Калганынын баары татыктуу:
- кемчиликсиз кросс жөндөмдүүлүгү, бардык дөңгөлөктөр момент менен жүктөлөт;
- машина жакшыраак башкарылат, башкарылуучу октун кошумча түртүү векторунун эсебинен;
- тайгак жолдордо жакшыртылган динамика, шиналар азыраак тайгаланышат;
- күчтү кайра бөлүштүрүү тетиктердин бекемдигине талаптарды азайтат;
- шинанын протекторунун резинасы бир калыпта эскирет.
Мунун баары кубаттуу жана кымбат машиналарда толук дөңгөлөктүү дөңгөлөктү кеңири колдонууга мүмкүндүк берет, мында баанын кошумчасы анчалык деле маанилүү эмес.
Төрт дөңгөлөктүү машинаны кантип айдоо керек
Бардык дөңгөлөктүү дөңгөлөктүү башкаруунун бардык мүмкүнчүлүктөрүн ишке ашыруу үчүн, белгилүү бир машинанын конструктивдүү өзгөчөлүктөрүн изилдөө, анын берүү схемасы кандайча иштээрин түшүнүү зарыл.
- Асфальтта өз ара дифференциалы жок плагиндүү толук дөңгөлөктүү дискти колдонбоңуз, бул тез эскирүүгө алып келет.
- Бурчтардагы тайгак жолдордо айдоону практикалоо үчүн, көбүнчө толук дөңгөлөктүү унаалар, өзгөчө эркин дифференциалдык же автоматтык момент өткөргүчтөрү менен, өзүн күтүүсүз алып жүрүшөт, жүрүм-турумун алдыңкы дөңгөлөктөн арткы дөңгөлөккө жана тескерисинче өзгөртүшөт. Жана газ педалы менен диаметрдик карама-каршы тактика менен бурулушта иштөө керек, тартуу үчүн машина же бурулуштун ичинде тайгаланып кетип калышы мүмкүн, же алдыңкы окту сыртка жылдырып башташы мүмкүн. Ошол эле арткы октун тайгана баштаган демпфациясына да тиешелүү.
- Кышында 4 × 4 жакшы туруктуулугу айдоочу үчүн күтүлбөгөн жерден жоголуп кетиши мүмкүн. Сиз буга даяр болушуңуз керек, анткени моно-дүрүүчү унаалар тартуу күчүн жоготууну дайыма алдын ала эскертишет.
- Мыкты кросс жөндөмдүүлүгү ылай "буктурмаларга" же кар талааларына ойлонбой барууга алып келбеши керек. Мындай шарттан тракторсуз чыгуу мүмкүнчүлүгү трансмиссиядагы автоматташтыруунун мүмкүнчүлүгүнө караганда тандалган шинага көбүрөөк көз каранды.
Ошол эле учурда, акылга сыярлык айдоо стратегиясында, бардык дөңгөлөктүү унаа дайыма монодрайвтар эртерээк кире турган кыйынчылыктардан качууга жардам берет. Аны ашыкча колдонбоңуз.
Келечекте бардык унаалар толук дөңгөлөктүү дөңгөлөктүү болот. Бул электромобилдердин технологиясынын прогрессине байланыштуу. Ар бир дөңгөлөк үчүн электр кыймылдаткычы жана өнүккөн электр электроникасынын схемасын ишке ашыруу абдан оңой.
Бул унаалар мындан ары дисктин түрү жөнүндө инженердик билимди талап кылбайт. Айдоочу газ педалын башкарууга гана туура келет, калганын машина өзү жасайт.
