Электр унааларындагы эки мотор - өндүрүүчүлөр диапазонун көбөйтүү үчүн кандай амалдарды колдонушат? [DESCRIPTION]

Электр машиналары бир, эки, үч, кээде төрт моторлуу болот. Экономикалык көз караштан алганда, бир кыймылдаткыч - эң жакшы вариант, бирок кээ бир адамдар толук дөңгөлөктүү диск болгондо өздөрүн ишенимдүү сезишет. Бирок AWD сунуштаган ишенимди аз энергия керектөө менен кантип айкалыштырасыз? Өндүрүүчүлөр муну жасоонун бир нече жолу бар.

Электриктердеги көп кыймылдаткычтар. Кантип унаалар энергия керектөөнү азайтат?

Мазмуну

• Электриктердеги көп кыймылдаткычтар. Кантип унаалар энергия керектөөнү азайтат?
  • Метод №1: муфтаны колдонуңуз (мисалы, Hyundai E-GMP платформасы: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)
  • Метод №2: Жок дегенде бир огунда асинхрондуу мотор колдонуңуз (мисалы, Tesla Model S/X Raven, Volkswagen MEB)
  • Метод №3: батарейканы акырын көбөйтүңүз

Баштапкы чекиттен баштайлы - бир огу диск. Өндүрүүчүнүн чечимине жараша кыймылдаткыч алдыңкы (FWD) же арткы огу (RWD) жагында жайгашкан. Алдыңкы дөңгөлөк диск Кандайдыр бир мааниде, бул ички күйүүчү кыймылдаткычтуу унаалардан четтөө: ондогон жылдар мурун бул коопсуздукту камсыз кылат деп ойлошкон, ошондуктан алгачкы электр унааларынын көпчүлүгү алдыңкы дөңгөлөктүү дөңгөлөктүү болушкан. Бүгүнкү күнгө чейин, бул Nissan жана Renault (Leaf, Zoe, CMF-EV платформасы) жана ички күйүүчү унаалардын (мисалы, VW e-Golf, Mercedes EQA) конверсиясы болгон моделдердин негизги чечими.

Тесла эң башынан эле алдыңкы дөңгөлөктүү башкаруудан баш тартты, ал эми BMW i3 менен жана Фольксваген MEB платформасы менен, негизги чечим бул жерде мотор арткы огуна жайгашкан. Бул көптөгөн айдоочуларды бир аз тынчсыздандырууда, анткени алдыңкы дөңгөлөктүү ички күйүүчү унаалар дарбазага жакын жерде коопсузраак, бирок электр кыймылдаткычтары менен чындап эле тынчсыздана турган эч нерсе жок. Электроника жана электр системалары инерциялык күйүүчү кыймылдаткычтардагы механикалык системаларга караганда бир топ ылдам.

Жөнөкөй сөз менен айтканда, бир мотор жогорку вольттогу кабелдердин бир топтомун, бир инверторду, бир башкаруу системасын билдирет. Системада элементтер канчалык аз болсо, жалпы жоготуулар ошончолук төмөн болот. Себеби Бир моторлуу электромобилдер, негизинен, эки же андан көп моторлуу машиналарга караганда үнөмдүү болот.биз башында жазган.

Айдоочулардан тышкары ал бардык дөңгөлөктүү башкарууну жакшы көрөт. Кээ бир адамдар аны жакшыраак иштеши үчүн сатып алышат, башкалары аны менен коопсуз сезишкендиктен, башкалары татаал жолсуз шарттарда дайыма минип жүргөндүктөн сатып алышат. Электр кыймылдаткычтары инженерлерди бул жерде бузуп жатат: чоң, ысык, жылмайган түтүктүү корпустун ордуна бизде экинчи огуна кошула турган жылмакай, компакт дизайн бар. Мындай кырдаалда энергиянын чыгымдары менен ашыкча болбоо үчүн жана ээсине акылга сыярлык электр запасына кепилдик берүү үчүн эмне кылуу керек? Албетте: мүмкүн болушунча көп кыймылдаткычтарды өчүрүү керек.

Кантип?

Метод №1: муфтаны колдонуңуз (мисалы, Hyundai E-GMP платформасы: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)

Электр унаалары моторлордун эки түрүн колдонушат: асинхрондуу мотор (ASM) же туруктуу магнит кыймылдаткычы (PSM). Туруктуу магнит кыймылдаткычтары үнөмдүү, ошондуктан максималдуу диапазон маанилүү болгон жерде аларды колдонуу мааниси бар. Бирок алардын дагы бир олуттуу кемчилиги бар: туруктуу магниттерди өчүрүүгө болбойт, алар каалайбызбы же каалабайбызбы, магнит талаасын жаратышат.

Дөңгөлөктөр кыймылдаткычка ок жана тиштүү механизмдер аркылуу катуу туташтырылгандыктан, ар бир жүрүү электр энергиясынын агымына алып келет: аккумулятордон кыймылдаткычка (унаа кыймылы) же кыймылдаткычтан аккумуляторго (регенерация). Демек, ар бир окко бирден туруктуу магнит кыймылдаткычын колдонсок, механикалык энергияны электр энергиясына айландыргандыктан, бири дөңгөлөктөрүн айдап, экинчиси машинаны тормоздой турган абал келип чыгышы мүмкүн. Абдан жагымсыз абал.

Бул көйгөйдү Hyundai чечти алдыңкы октун механикалык муфтасы аркылуу. Анын иштеши толугу менен автоматтык түрдө, мисалы, ичинен күйүүчү унаалардагы Haldex системасы: айдоочуга көбүрөөк күч керек болгондо, муфтаны бекитип, эки кыймылдаткыч тең машинаны ылдамдатат (же жайлатат?). Айдоочу жайбаракат айдап баратканда, муфта алдыңкы моторду дөңгөлөктөн ажыратат, ошондуктан тормоздо эч кандай көйгөйлөр болбойт.

Муфтанын негизги артыкчылыгы - эки окто дагы үнөмдүү PSM кыймылдаткычтарын колдонуу мүмкүнчүлүгү. Кемчилиги - бул системага башка механикалык элементтин киргизилиши, ал жогорку моменттерге туруштук берип, өзгөрүүлөргө тез жооп бериши керек. Ошентип, бөлүк акырындык менен эскирип калат - жана дизайн жагынан абдан жөнөкөй көрүнгөнү менен, анын кыймылдаткыч системасына туташтырылышынын деңгээли алмаштырууну күмөндүү кылат.

Метод №2: Жок дегенде бир огунда асинхрондуу мотор колдонуңуз (мисалы, Tesla Model S/X Raven, Volkswagen MEB)

Метод №2 узак жана көп колдонулган, башынан бери ал Tesla Model S жана X пайда болгон, азыр биз аны MEB платформасындагы башка Volkswagens, анын ичинде VW ID.4 GTX да таба алабыз. Бул ошол фактыда электромагниттери бар асинхрондук кыймылдаткычтар эки окко (эски Tesla модели) же жок дегенде алдыңкы огуна (MEB AWD, Raven версиясынан Tesla S/X) орнотулган.. Электромагниттин иштөө принцибин баарыбыз башталгыч мектептен бери билебиз: магнит талаасы чыңалуу колдонулганда гана пайда болот. Ток өчкөндө электромагнит кадимки зым байламтасына айланат.

Ошондуктан, асинхрондук кыймылдаткыч учурда, орамды кубат булагынан ажыратуу жетиштүү.ал каршылык көрсөтүүнү токтотот деп. Бул чечимдин талашсыз артыкчылыгы - дизайндын жөнөкөйлүгү, анткени бардыгы электроника менен жасалат. Бирок, кемчилиги асинхрондук кыймылдаткычтардын төмөнкү эффективдүүлүгү жана кээ бир каршылык катуу тордолгон редуктор менен мотордун өзү тарабынан түзүлөт.

Жогоруда айтылгандай, асинхрондук кыймылдаткычтар көбүнчө алдыңкы окто колдонулат, андыктан алардын негизги ролу керек болгон учурда кубаттуулукту кошуу жана чабандес жай кыймылдаганда сизди убара кылбоо.

Метод №3: батарейканы акырын көбөйтүңүз

Электр кыймылдаткычтарынын эффективдүүлүгү өтө жогору (95, кээде 99+ пайыз) экенин эстен чыгарбоо керек. Ошондуктан, ал тургай, эки туруктуу магнит кыймылдаткычтары менен AWD диск менен дайыма дөңгөлөк диски (рекуперацияны эсепке албаганда), бир кыймылдаткыч менен конфигурацияга байланыштуу жоготуулар салыштырмалуу аз болот. Бирок алар болот, ал эми аккумулятордо сакталган энергия жетишсиз товар - биз аны айдоо үчүн канчалык көп колдонсок, диапазон ошончолук начар болот.

Ошентип, эки PSM кыймылдаткычы бар бардык дөңгөлөктүү электрдик унаалардын ассортиментин көбөйтүүнүн үчүнчү ыкмасы – аккумулятордун колдонууга жарамдуу сыйымдуулугун акылдуулук менен көбөйтүү. Жалпы кубаттуулук ошол эле бойдон калышы мүмкүн, колдонууга жарамдуу кубаттуулук ар кандай болушу мүмкүн, ошондуктан RWD/FWD жана AWD ортосунда тандап алган адамдар, эгерде өндүрүүчү түздөн-түз айтпаса, айырманы байкабай калышат.

Кимдир бирөө биз сүрөттөгөн ыкманы колдонуп жатканын билбейбиз. Tesla компаниясынын жаңы 3 Performance моделдери сатып алуучуга бир аз көбүрөөк колдонууга жарамдуу батареянын сыйымдуулугуна мүмкүнчүлүк берет, бирок Performance опциясы дал ушул жерде пайда болушу мүмкүн (Эки мотор) диапазону боюнча Long Range (Dual Motor) вариантынан айырмаланган эмес.

Бул сизди кызыктырышы мүмкүн: