Mercedes eVito – унчукпай жеткирүү

Акыркы продукт даяр боло элек болсо да, Мерседес өзүнүн электр фургонун анын ачылышына бир нече ай калганда көрсөтө алат. Ал базар күрөшүнө даярбы жана аны сатып алуу ишкерлер үчүн пайдалуу боло алабы?

Келечекте электромобилдер болору азырынча так эмес. Бул олуттуу каралып жаткан казылып алынган отунга бир гана альтернативдүү энергия булагы эмес. Бирок анын олуттуу чектөөлөрүнө карабастан, аны баалабай коюуга болбойт - бүгүнкү күндө да, батарейкалардын баасы өтө жогору болгондуктан, ал электромобилди чыгаруунун баасын бир топ жогорулатат. Өндүрүүчүлөр бул дисктин эң чоң кемчиликтерин "жөндөө" үчүн колунан келгендин баарын аракет кылып жатышат жана сатып алуучуларга саясатчылар сыяктуу, бирок алгылыктуу түрдө нөлдүк эмиссия деп аталган унааларды сунушташат.

Mercedes-Benz Vans эң аз дегенде 1993-жылдан бери электр тогун романтикалоодо, биринчи MB100 электр фургондору негизинен сыноо жана тажрыйба алуу үчүн түзүлгөн. Чакан өндүрүш 2010-жылы башталган, анда E-Cellдин электрдик версиясы мурунку муундагы Vito-нун негизинде жасалган. Алгач жеткирүү версиясы бар болчу, кийинчерээк жүргүнчүлөрдү ташуучу версия да киргизилген. Бул жай сатууга жардам бериши керек болчу, бирок бул анча деле айырмаланган жок жана E-Cell көп өтпөй сунуштан жок болду. Бардыгы болуп бул машинанын 230га жакын агрегаты тузулду, бул алгач пландаштырылгандын ондон бир белугун тузет.

Vito E-Cell потенциалдуу кардарлардын күчтүү кызыгуусунан улам түзүлгөн, бирок сатуулар баштапкы энтузиазмды чагылдырган эмес. Мурунку муунда эмне иштебей калды? Балким, кыска аралык - NEDC боюнча, ал 130 кВт/саат аккумуляторлор менен бир зарядда 32 км басып өтүшү керек болчу, бирок иш жүзүндө ал сейрек 80 кмден ашкан. Андан кийин машинаны 6 саатка жакын заряддоого туура келген – бизде «Мерседес» кубаттагыч болгондо, же 12 саатка – 230 В розетка менен гана максималдуу ылдамдык да чектелген, жана кыйла олуттуу, 80 км/саат. Натыйжада, кардарлар жеткирүү кызматын алышты, анын ыңгайлуулугу шаарларда жана шаар четиндеги чакан аймактарда гана болгон. 900 кг жүк көтөрүмдүүлүгү, албетте, капаланткан жок.

eVito E-Cellди алмаштырат

Жыйырма жыл мурун, мындай жеңилүүдөн кийин, электр фургондун дизайны жылдар бою ташталып, компания ичинен күйүүчү кыймылдаткычтарга басым жасамак. Бирок, биз чийки мунайдын акырына карата көрүнүш мындан ары теориялык маселе эмес, биздин капчыгыбызда насостогу кымбатыраак күйүүчү май аркылуу көбүрөөк чагылдырылган кылымдын экинчи он жылдыгынын аягына жакындап жатабыз. Түтүн көйгөйү жана шаарларды түтүндөн бошотуу каалоосу менен айкалышып, бул кырдаалды олуттуу түрдө өзгөртөт. Ошентип, инженерлер "болжолдуу эмес" өнүгүүлөрдөн баш тарта алышкан жок, бирок аларды маңыздуу жана пайдалуу кылуу үчүн колдон келгендин баарын кылышы керек болчу.

Биринчиден, божомолдор өзгөрдү. Жаңы машина сатып алуу үчүн компания үчүн пайдалуу болушу керек. Бардык параметрлерди ички күйүүчү кыймылдаткычтар сунуш кылган деңгээлде сактоо маселеси арткы планга өтүп кетти, анткени бардык компаниялар аларды толук өлчөмдө колдонушпайт. Бул иш-чаралардын жыйынтыгы кандай? Кагаз жүзүндө абдан келечектүү.

Негизги көрсөткүчтөрдү жакшыртуу биринчи кезектеги милдет болуп калды. Алгач 41,4 кВт/саат кубаттуулуктагы аккумуляторлор колдонулуп, иш жүзүндөгү диапазону 150 кмге чейин көбөйткөн. Мерседес мындай билдирүүлөрдүн чындыкка эч кандай тиешеси жок экенин түшүнүп, NEDC диапазонунан атайылап баш тартты. Бирок бул дагы эле жаңы eVito E-Cellге караганда бир кубаттоо менен дээрлик эки эсе көп барат дегенди билдирет. Мындан тышкары, Штутгарт компаниясы аккумуляторлор суукту «жактырбай» жана алардын иштеши, айрыкча, арктикалык шарттарда төмөндөй турганын жашырбайт. Швециянын түндүгүндө жүргүзүлгөн сыноолор көрсөткөндөй, минималдуу диапазон (дээрлик) эч бир электр унаа өндүрүүчүсү тарабынан белгиленбеген маани 100 км. Сыноолор кышында 20 градустан жогору температурада жүргүзүлдү, мындан тышкары, чөйрөнүн температурасын -35 градуска чейин төмөндөтүү үчүн муз камералары колдонулган.

Жүк көтөрүмдүүлүгү 1 кг (кузовдун версиясына жараша) болгондуктан, бул жолу да максималдуу ылдамдыкты 073 км/саатка чейин чектөө чечими кабыл алынды. Бул шаардык чөйрөдө ээн-эркин жүрүүгө жана трассаларда оор жүк ташуучу унаалардын колонналарына кошулууга мүмкүндүк берет. Бул чечим бардык кардарларга туура келбейт, ошондуктан Мерседес ылдамдыкты чектегичти 80 км/саатка жылдыруу мүмкүнчүлүгүн берет. Толук жүктөөдө мындай жогорку ылдамдыкка жетишүү, албетте, иш жүзүндөгү диапазонун олуттуу кыскарышына алып келет.

Сунушта эки дөңгөлөк базасы бар варианттар камтылат: узун жана кошумча узун. Mercedes eVito 5,14 жана 5,37 метр узундугун түзөт жана 6,6 м3 жүк ташуучу жайды сунуштайт. Батареялар жүк бөлүгүнүн полунун астында жайгашкан, ошондуктан мейкиндик күйүүчү кыймылдаткычы бар Vito моделдериндегидей. Жаңы eVito жүргүнчү версиясында да жеткиликтүү болот.

Жолдогу стабилдүүлүк

Сериялык өндүрүш июнь айында башталат, сыноолор дагы эле уланууда. Ошого карабастан, Mercedes-Benz Vans Берлиндеги кичинекей ADAC тесттик трассасында прототиби унаалардын биринчи жарышын уюштурду. Жүктүн эшигин ачканда, сиз өлчөөчү приборлорду көрөсүз жана аспаптар тактасынын жогору жагында чоң кызыл баскыч бар. Бул күтүлбөгөн жагдайларда бардык схемаларды өчүрүүчү концептуалдык унаалардагы стандарттуу жабдуулар.

Интерьер эч кандай жагынан өзгөчөлөнбөйт, биз инструменттердин кластерине кылдаттык менен караганыбызда, тахометрдин ордуна бизде энергия керектөө (жана калыбына келтирүү) индикатору бар экенин көрөбүз, ал эми борбордук дисплейде батареянын зарядынын абалын жана теориялык диапазонун көрсөтөбүз. . Ачкычтар машинаны иштетет, демек саат ойгонот. D режимин тандап, биз барганыбыз жакшы. Дросселдин жообу өтө чоң эмес, бирок мунун баары энергияны үнөмдөө. Момент - бул 300 Нм башынан эле жеткиликтүү. Алар газ педалын катуу басканда иштетилет.

Эң чоң массасы өтө аз топтолгон. Төрт батарейка жүк бөлүгүнүн полунун астына орнотулган. Мунун аркасында eVito катуу бурчтарда да абдан жакшы кармайт, бул коопсуздукту гана жогорулатпастан, ошондой эле жогорку бордюрдун салмагын унутууга мүмкүндүк берет. Дагы бир абдан маанилүү өзгөчөлүгүн белгилей кетүү керек. eVitoдо диапазондун индикатору көчүп кеткенден кийин жинди болуп кетпейт, адегенде бир нече километрден кийин анын дүрбөлөңдүү жүрүм-турумун "туура" баштоодон мурун белгиленген маанини азайтат. Бул көрүнүш бул жерде болгон күндө да, көпчүлүк электр унааларындагыдай тажатма эмес. Айдоо, капоттун астындагы тарсылдактын жоктугунан башка, биз билгенден эч кандай айырмасы жок.

Арзан электр энергиясы, кымбат eVito

Акыр-аягы, чыгымдар. Мерседестин айтымында, Германияда eVito баалары 39 990 евродон башталат. Ошол эле 114 л.с. (84 кВт), бирок аз момент 270 Нм, Mercedes Vito 111 CDI узун кузовдуу версиясында баасы 28 740 евро таза. Ошентип, айырма 11,2 миңден ашат. Евро салыксыз жана анын чоң экенин танууга болбойт. Ошентип, сатып алуу кирешелүүлүгү кайда?

Мерседес адистери так ТКОну (ээликтин жалпы наркы), башкача айтканда, ээлик кылуунун жалпы наркын эсептеп чыгышты жана аны классикалык Vito үчүн ТКОго абдан жакын деп табышты. Бул кантип мүмкүн? Mercedes eVito сатып алуу кымбатыраак, бирок аз энергия жана тейлөө чыгымдары баштапкы айырманы кыйла азайтат. Мындан тышкары, дагы эки фактор эске алынды: Германиянын электромобилдер үчүн салык жеңилдиктери жана электромобилдердин бир нече жыл иштегенден кийинки калдык наркынын жогору болушу.

Польшада салык жеңилдиктерин жана кайра сатуунун жогорку баалуулуктарын унутуш керек. Бир көйгөй, ошондой эле биздин өлкөдө, балким, Германияга караганда жогору болот баштапкы баасы болушу мүмкүн. Батареялар түнү бою заряддалып калуу үчүн, бул үчүн дубал заряддагычты сатып алууну кошуу керек. Мерседес аларды бекер "кошууну" каалайт, бирок биринчи миң унаага гана.

Табышмактуу келечек

Электр унааларын айдоо кызыктуу жана eVito да четте калбайт. Кабина тынч, оң бутта момент көп, машинадан чыккан түтүн чыкпайт. Мерседес электр фургону дагы классикалык версиялардагыдай эле жүк көтөрүмдүүлүгүн жана жүк ташуучу мейкиндигин сунуштайт. Тилекке каршы, электр унааларынын дагы эле олуттуу кемчиликтери бар, мисалы, баасы, кубаттоо убактысы, кышында диапазонун кыскарышы, аккумулятордун кубаты түгөнүп калуудан коркуу же кубаттоочу станциялардын дагы эле жетишсиз тармагы. Демек, инженерлердин берилгендигине жана электр унааларын иштеп чыгууга миллиондогон каражат жумшалганына карабастан, кардарлар дагы эле аларды сатып алууну каалабай жатканы таң калыштуу эмес. Бул Польшада гана эмес. Ошондой эле кубаттоочу станциялардын базалык тармагы жана бир катар салык жеңилдиктери бар бай өлкөлөрдө пайыздар жогору эмес. Бул өтө катаал корутундуга алып келиши мүмкүн. Электр унааларынын, анын ичинде Мерседес фургондорунун ийгилиги аккумулятордун дизайнында олуттуу техникалык ачылыштар болгондо же саясатчылар күйүүчү май менен иштеген унааларды сатууга тыюу салганда гана мүмкүн болот. Тилекке каршы, акыркы сценарий алда канча ыктымал.