Audi Quattroнун иштөө принциби жана иштөө принциби

Атактуу 4X4 Quattro машинасы ... Бул ысымды ким билбейт, кооз машиналарды сүйүүчүлөрдүн арасында ушунчалык атактуу? Бирок, эгерде бул ысым легендага айланган болсо, анда анын ичине жакшылап кароо керек, анткени кээде Quattro менен Quattro ортосунда жакшы айырма бар!

Ошентип, биз Volkswagen Group унааларында бар болгон Quattro системаларын көрөбүз, анткени ооба, кээ бир Фольксваген дагы алардан пайда көрөт. Ошентип, үч негизги система бар: бири алдыңкы узунунан кеткен кыймылдаткычы үчүн, экинчиси арткы узунунан кеткен кыймылдаткычтары үчүн (сейрек, R8, Gallardo, Huracan ...) жана эң кеңири таралган машиналар үчүн акыркы (кайчылаш кыймылдаткыч).

Quattroдун кандай түрлөрү иштейт

Эми Quattroдун ар кандай түрлөрүнүн архитектурасына жана иштешине кененирээк токтололу.

Узунунан кыймылдаткыч үчүн Quattro TORSEN (1987-2010)

Узунунан мотору бар A6

Торсен эки огунун ортосундагы ылдамдыктын айырмасын симметриялуу түрдө чектейт (эгерде ал 70% менен чектелген болсо, анда бизде 30% / 70% же 70% / 30% момент таралышы мүмкүн).

соода: пассивдүү / туруктуу

жайылуу пара Avant / арткы : 50% - 50%

(алдыңкы жана арткы огунун ортосунда бирдей тартылуу менен)

Модуляция : 33% / 67% (же 67% / 33%) тартып 20% / 80% чейин (же 80% / 20%) Торсен версиясына жараша (Торсен изилденген тиштердин жана тиштердин формасына жараша)

Чакырык: тайгак жерлерден чыгып кетүү үчүн алдыңкы жана арткы бөлүктөрдүн ортосундагы жылдырууну чектеңиз.

Бул жерде бир аз Торсендин интерьери бар, анын механизми кадимки дифференциалдан айырмаланып, эки тараптын биринин экинчисин жылдырбай бурулушуна жол бербейт. Бул жерде мотор дифференциалдык корпусту (боз менен белгиленген) айлантат, анын ортосунда эки ылдамдык (алдыңкы жана арткы дөңгөлөктөрү) тиштүү тетиктер аркылуу туташып турат, алардын ортосундагы ылдамдыктын айырмасын чектөө (атактуу чектелген тайып кетүү).

Бул которуу туруктуу ошондуктан моментти окторго өткөрөт

алдыга жана артка туруктуу

.

Тор мотордон башталат, коробкага берилет, анан баары биринчи Torsen чектелген тайып дифференциалына өтөт (Төрсеп үчүн Төрошол сенырда). Бул дифференциалдан биз 50/50 бөлүнүүдө артка жана артка кетебиз. Бул жерде арткы же алдыңкы окту толугу менен ажыратуу мүмкүн эмес, төрт дөңгөлөк дайыма кичине болсо да момент алат. Torsen дифференциаалы (азырынча ырастай албайм) люкс джиптеринен бир аз башкачараак болот (өтүүгө бир аз көбүрөөк ылайыктуу): Touareg, Q7, Cayenne.

Алдыңкы жана арткы октордо стандарттык дифференциал бар (тайып кетүү чеги жок), алар моментти сол жана оң дөңгөлөктөргө бөлүштүрөт. Бирок Quattroдун спорттук версиялары үчүн иштелип чыккан бир аз өнүккөн версиялары бар.

Акырында, моментти векторлоштурууну бул жерде ESP тормоздо ойноодо гана колдонсо болот, андыктан Quattro Sport арткы дифференциалынын моментинин векторлугуна караганда азыраак өнүккөн.

Узунунан мотор үчүн Quattro CROWN GEAR (тиштүү / жалпак тиштүү) (2010 -…)

Узунунан мотору менен Q7

Бул версия (2010 -жылдан бери) которуунун башка түрүн колдонот. Бул моториканы модуляциялоого мүмкүнчүлүк берет. ассиметриялуу илээшкек илинчектин аздыр -көптүр маанилүү тосулушуна байланыштуу ар кандай октордун ортосунда.

Кандай болбосун, бул дайыма моментти алдыга жана артка өткөрүп турган туруктуу берүү (албетте момент модуляциясын муфталарга жараша октун ортосунда өзгөртүүгө болот, бирок ар биринде пайда боло турган жуп болот. алар) ...

соода: пассивдүү / туруктуу

жайылуу пара Avant / арткы : 60% - 40%

(алдыңкы жана арткы огунун ортосунда бирдей тартылуу менен)

Модуляция : 15% / 85% дан 70% / 30% га чейин алдыңкы жана арткы октордун ортосундагы айырмачылыкка жараша. Ал ассиметриялуу, сиз алдыңкы жана арткы бөлүктөрдүн мүмкүн болгон деңгээлинен көрүп турасыз.

Чакырык: БМВнын сатып алуучулары менен мүмкүн экенин түшүндүрүп флирт кылыңыз

в

Арттагы 85% кубат (BMWде биз дайыма 100% болчубуз)

Дифференциалдын коңгуроосу (корпусу) (бардыгын курчап турган кара тик бурчтук) планетардык тиштүү жабдуулар менен жабдылган борбордук огуна (алдыңкы жана арткы валдарды туташтырган "кичинекей боз жылдызчалар" менен туташкан, ошону менен алдыңкы жана арткы огуна алып барат).

Арткы көпүрөгө алып баруучу жашыл шахтаны кызгылт сары аймакта көрүнгөн көп пластиналуу муфталар аркылуу коңгуроого кошууга болот. Бул вискозиметр (чектелген тайып кетүүгө мүмкүндүк берет, антпесе тайгаланууга жол бербеген негизги айырмачылык): жашыл жана боз муфталардын ортосундагы байланыш ылдамдыкта айырма болгондо пайда болот (бул илешкек муфтанын принциби, салондогу май ысыганда кеңейет, бул муфталар биригишет, анткени силикон ысык болгондо кеңейет жана муфталардын ортосундагы ылдамдык айырмасы силикон майын ысыткан толкунданууну пайда кылат). Бул экөөнүн ортосунда ылдамдыкта айырмачылык болсо, дифференциалдык коңгуроону арткы октун валына жупташат.

Баштапкы бөлүштүрүү 60 (артка) / 40 (алдыңкы), анткени борбордук огу тиштүү дөңгөлөктөрү (кызгылт көк) ошол эле жерде (көк жана жашыл) тегерегине тийбейт (көк үчүн көбүрөөк ичке = 40). жашыл үчүн% же андан көп сыртка = 60%). Момент базадан айырмаланат, анткени башка рычаг таасири бар.

Бардык күч көк валдын үстүнөн өтүүчү кара вал аркылуу өтөт (алдыңкы огуна алып барат). Бул дифференциалдык корпуска туташкан окту айлантат, демек күн тиштүү. Бул күн редукторлору жалпак редукторго (көк жана жашыл "маховиктер") туташтырылган.

Эгерде арткы вал менен дифференциалдык корпустун ортосундагы ылдамдык коюуланып кетсе, силикон: муфталар бири -бирине жабыштырылган, натыйжада мотор шахтасы арткы огуна түз туташтырылат (моторго туташкан коңгуроо аркылуу, бирок ал илээшкек бириктиргич ишке кирсе, арткы огуна да тиешелүү болот Бул учурда бизде арткы огу үчүн 85% жана алдыңкы огу үчүн 15% бар (абал = алдыңкы огунда тартылуу жоготуусу).

Жогоруда теория жана төмөндө практика.

Differential Crown Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ...)

соода: активдүү / туруктуу эмес

жайылуу пара Avant / арткы : 100% - 0%

(алдыңкы жана арткы огунун ортосунда бирдей тартылуу менен)

Модуляция : 100% / 0% дан 50% / 50% га чейин

Максат; Өткөн түзмөктөрдүн тектүүлүгүн курмандыкка чалуу керек болсо да, максималдуу керектөөнү чектеген бардык дөңгөлөктүү дискти сунуштаңыз.

Тартуу режими, көпчүлүк учурда (Haldex сыяктуу), негизги максат - керектөөнү азайтуу жана эң негизгиси, бардык жерде кемчиликсиз болуу.

Бул версия бул жазуу учурунда эң акыркы болуп саналат, ал Crow дөңгөлөгүн ажыратылуучу түзүлүшкө алмаштыруу жөнүндө. Экинчиси чындыгында арткы валды ажыратуу аракетине өтүү мүмкүнчүлүгүнө ээ болот, демек ал мындан ары туруктуу трансмиссия эмес ... Ошентип система Haldexке окшош, бирок Audi бизди ойлонуу үчүн баарын жасайт. мүмкүн болушунча аз. мүмкүн болушунча (Torsen жана Crown Gear менен салыштырганда Haldexтин репутациясын жакшы билген бренд). Ортоңку валды ажыратуу үчүн арткы огунун эки жагында эки муфтасы бар, анткени аны айлантуу (вакуумда да) энергияны талап кылат. Чоң айырмачылык-бул Torsen / Crown Gear өзүнө кам көрүү жана абдан бышык, бул системаны бир катар сенсорлорго туташкан компьютер көзөмөлдөшү керек. Демек, бул потенциалдуу анча ишенимдүү эмес, бирок дисктер ысып кетиши мүмкүн (б.а. Torsen менен классикалык Quattroдон айырмаланып 500 Нм момент менен чектелген).

Бул түзмөк таң калыштуу түрдө Macan'да жеткиликтүү Porsche тутумуна жакын, атүгүл бренддер сууларды ылайлап, эч кандай жалпылыгы жок деп ойлошсо да (чынында, бул туура эмес, көптөгөн элементтердин материалы бирдей, жана көбүнчө ZF.бардыгын ойлоп чыгарат) ... Анын үстүнө, Porsche дифференциалдык тартылуусун же тартылуусун колдонууга мүмкүндүк берерин эске албаганда, дээрлик бирдей принцип (Quattro Ultraда 4X4 гана которулуучу көп дисктүү дифференциалдуу) .

Иштөө ыкмасында, бул XDriveге таптакыр карама -каршы деп айта алабыз, анткени BMW түзмөгү кыймылдаткычты артка үзгүлтүксүз туташтырат жана керек болсо алдыңкы огун трансмиссияга бекитет. Бул жерде алдыңкы огу дайыма туташтырылган жана зарыл болсо, арткы огу берүү чынжырына туташып, моменттин 50% сиңирет.

Арткы огунда тартылуу жоготуусу аныкталганда, арткы огунун огу берүү чынжырына туташат.

Бул жерде атактуу алмаштырылуучу "дифференциалдык" (кызыл - муфта)? Тилекке каршы, ал 500 Нм момент менен чектелген, бул Torsen менен жакшы эски Quattro менен салыштырганда анын азыраак сүйрөөлүгүн далилдейт.

2018 Audi Q5 quattro Ultra ЖАҢЫ БОРБОРДУК БҮЛПӨ КАНТИП ИШТЕТ - Audi [Эски Торсен] ДИФФЕРЕНЦИАЛДЫК AWD

Транспорт мотору үчүн Quattro

Q3 кайчылаш мотор

соода: активдүү / туруктуу эмес

жайылуу пара Avant / арткы : 100% - 0%(алдыңкы жана арткы огунун ортосунда бирдей тартылуу менен)

Модуляция : 100% / 0% дан 50% / 50% га чейин

Максаты: Haldex / Borgwarner жабдууларын чыгаруучу топтун кичинекей унааларында төрт дөңгөлөктүү айдоо мүмкүнчүлүгүн берүү.

Бул жерде Audi TT, бирок ал баарына бирдей.

Haldex 5. Generation - Бул кантип иштейт

Бул жерде баары таптакыр башка, анткени биз таптакыр башка архитектура менен алпурушуп жатабыз. Кайчылаш түзүлүш транспорт каражаттарынын балансынын эсебинен унаадагы бош орунду оптималдаштырат (бул жерде биз чоң блокторду жана чоң, абдан күчтүү трансмиссияларды унутуп жатканыбызды унутпайлы!).

Кыскача айтканда, баары, адаттагыдай эле, ички күйүүчү кыймылдаткычтан / редуктордон башталат. Чыгышта бизде кызгылт түстө диаграммада көрсөтүлгөн тиш аркылуу трансмиссиянын борбордук валын толук айландыруучу жана айдаган дифференциал бар. Ошентип, алдыңкы дифференциалдын ичи сол жана оң дөңгөлөктөр үчүн эки бөлүккө бөлүнөт.

Алдыңкы жана арткы жагын туташтырган өткөргүч валдын аягында белгилүү Haldex турат, ошондуктан билүүчүлөр үчүн талаштуу. Чынында эле, бардыгы (тагыраагы, машиналарга кызыккан адамдар) Haldex / Torsen жоокерин жакшы билишет ...

Чынында, Торсен менен Халдекстин бири чектелген тайгалануучу дифференциал, экинчиси электрондук түрдө иштетилген көп пластинкалуу муфталуу система (гидроэлектр) экенине маани беришпейт, ошондуктан дифференциалдын ролун ойноого аракет кылат.

Бул конфигурацияда унаа арткы огунда 50% дан ашык моментке ээ боло албайт жана муну жогорудагы сүрөттү карап түшүнүү оңой.

Мындан тышкары, иш негизинен тартылуу режиминде жүргүзүлөт, жана арткы бөлүк мындан ары момент албай толугу менен өчүрүлүшү мүмкүн: Haldex ажыратылган жана борбордук вал менен арткы дифференциалдын ортосунда эч кандай байланыш жок.

Haldex / Torsen айырмасы?

Алардын ортосундагы айырмачылыктар олуттуу. Торсен механикалык жана автономдуу иштеген пассивдүү дифференциал. Ал эки октун тең туруктуу моментин камсыз кылат (момент өзгөрүп турат, бирок күч дайыма бардык дөңгөлөктөрүнө өткөрүлүп берилет). Haldex иштөө үчүн компьютерге жана кыймылдаткычка муктаж жана анын негизги милдети жооп кайтаруу болуп саналат.

Торсен ар дайым иштеп турганда, Haldex тартуудан мурун тартылуу жоготуусун күтөт, андыктан анын эффективдүүлүгүн төмөндөтүүчү бир аз убакыт токтоп калат.

Мындан тышкары, Торсенден айырмаланып, бул система дисктердин сүрүлүшүнөн улам алда канча тез ысыйт: ошондуктан, теория боюнча, ал анча бышык эмес.

Quattro Sport / Вектордук графика / Торектордук вектор

Чакырык: Унаанын бурулушун жакшыртуу жана Audi (анын кыймылдаткычы өтө алыс) жараткан табигый астын чектөө.

Бул жерде Torsen же Crown Gear дифференциалдары бар.

Quattro Sport арткы жагында бир кыйла такталган спорттук дифференциалдан турат. Чынында эле, экинчиси бизге атактуу вектордук жупту сунуштоого мүмкүнчүлүк берет (биз көбүнчө англис тилинде билебиз: Torque Vectoring. Операция жөнүндө көбүрөөк билүү үчүн бул жерди басыңыз).

Акыркысы спираль түрүндө жайгашкан көп плиталуу муфталар менен планетардык тиштерден турат.

Көбүрөөк билүү үчүн бул жерди басыңыз

Quattro эволюциясы: синтез

Longitudinal Quattro эволюциясы: en bref

Кайчылаш же арткы моторлуу унааларды кошпогондо, Quattro системасы азыр алтынчы муунда. Ошондуктан, бул транспорттук шахталар жана көптөгөн дифференциалдардын жардамы менен машинанын бардык дөңгөлөктөрүн жандандыруудан турат.

Биринчи муун 80 -жылдардын башында пайда болгон (так 81), анын 3 дифференциациясы болгон: бирөө классикалык фронтто, экөө борбордо жана артта, кулпуланышы мүмкүн (тайып же модуляциясыз, ал кулпуланган).

Бул экинчи муунда болгон, борбордук дифференциал Торсен тарабынан ишке ашырылганда, чектелген тайма дифференциал жана мындан ары жалгыз дифференциалдык кулпу болгон эмес. Бул алдыңкы / арткы кубаттуулукту биринчи муундагыдай 25/75 блоктоонун ордуна 75% / 25% же тескерисинче (50% / 50%) ортосунда модуляциялоого мүмкүндүк берет.

Андан кийин Торсен үчүнчү муундун арткы огуна чакырылган, анткени ал 8 -жылы Audi V1988де гана колдонулганын билген (бул келечектеги A8, бирок ал азырынча атын алган эмес).

Төртүнчү муун бир аз үнөмдүү (Audi V8 сыяктуу кымбат баалуу лимузиндер менен камсыздалган эмес) классикалык арткы дифференциал менен (аны электрондук түрдө кулпулоого болот, демек ESP аркылуу тормоз).

Ошентип, система ушул күнгө чейин ошол эле философияны сактап, борбордук Торсендин алдыңкы жана арткы октордун ортосундагы өткөрүлүүчү моментти дайыма өзгөртө билүү жөндөмүн өркүндөтүү менен (азыр 85% га чейин механикалык түрдө окто, ал тургай 100% ESPтин аркасында иштейт) Таза трасса менен иштөө системаны иштетүү жагымдуу кылат).

Андан кийин спорттук дифференциал пайда болду (оське орнотулган, бул алдыңкы / арткы дифференциал эмес, бирок сол / оң) кошумча арткы огунда же кээ бир спорттук машиналарда (S5 ж. Б.). Бул премиум өндүрүүчүлөрдүн арасында абдан популярдуу болгон белгилүү момент векторлоштуруу технологиясы, ал Quattro менен гана байланыштуу эмес.

Андан кийин күйүүчү майдын чыгымдалышын азайтуу үчүн иштелип чыккан Quattro Ultra (биз дайыма узунунан жасалган машиналар жөнүндө сөз кылабыз) пайда болгон. Мындан ары туруктуу берүү жок, ал энергияны үнөмдөө үчүн толугу менен бөлүнө алат (арткы огу ачык).

Ошентип, эгерде биз жалпылай турган болсок (даталарды демаркациялоо дайыма эле ачык эмес экенин билүү, анткени бул мезгилге Quattro бир нече муундагы машиналар кириши мүмкүн. Мисалы: 1995 -жылы Audi Quattro 2, 3 же 4 менен сатылган ...):

• муун 1 Quattro: 1981 - 1987
• Quattro 2-муун Торсен: 1987 - 1997
• 3 муун Torsen Quattro: 1988 - 1994 (А8 түпкү теги: Audi V8 гана)
• Quattro 4-муун Торсен: 1994 - 2005
• Quattro 5-муун Торсен: 2005 - 2010
• Quattro 6 -муун Crown Gear: 2011 -жылдан бери
• Quattro генерациясы 7 Ultra (6 -муунга параллель): 2016 -жылдан тартып

Quattro Transversal эволюциясы: кыскача

Audi / Volkswagen тобу дагы көптөгөн популярдуу кросс-моторлуу унааларды сатат (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran ж. Б.), Бул моделдер үчүн төрт дөңгөлөктүү дискти сунуштоо керек болчу.

Бул жерде Quattro Volkswagen, Seat жана Skoda үчүн сунушталат, анткени ал азыр пуристтер сүйгөн чыныгы Quattro эмес.

Эгерде түзмөк анын башталышына (арткы огунун активдештирилиши) өтө жай жооп берсе, анда ошондон бери ал бүгүнкү бешинчи муун менен бир топ алдыга жылган. Бирок, логикалык жактан эң люкс машиналар үчүн иштелип чыккан узунунан жасалган кыймылдаткыч үчүн Quattroго караганда азыраак татаал жана калибрленген. Бул аппаратты Audi эмес, шведдер ойлоп тапкан.

Porsche байланышы?

Porsche аны басуу үчүн колунан келгендин баарын кылган күндө да, Quattro кыймылдаткычтары инсандык болбосо дагы, концессия болуп саналат. Кайен жөнүндө сөз кылып жатып, биз сөзсүз Quattro жөнүндө айта алабыз. Macan жөн эле борбор Haldexти Quattro Ultra (алынуучу Torsen) менен дээрлик бирдей система менен алмаштырды. Бул жерде айырма биз 100% алдыга же артка жөнөтө алабыз, Quattro ультра унааны тартууга айландыруу менен чектелген. Башкача айтканда, бул кошумча Vectoring арткы дифференциалына жана PDK редукторуна окшош, ал чындыгында S-Tronic (плюс ZF тарабынан берилген). Бирок шхх, эгер бул чыкса мени урушат...